Zitat
Glinder
Jede zweigleisige Strecke wird fast doppelt so leistungsfähig wenn sie hat keine Unterwegshalte und in den Stationen vier Bahnsteigkanten. Die Leistungsfähigkeit einer Strecke die Bahnhöfe bestimmen durch die Haltezeit. Bei vier Bahnsteigkanten der eine Zug fährt aus wenn der andere einfährt. Beim Bahnhof B fährt die U2 auf Gleis 1 und die Weiche läuft um. Dann wird das Streckensignal grün und die U4 fährt auf Gleis 2 ein während U2 noch hält oder ausfährt. Weiche läuft um und nächste U2 kann auf Gleis 1 einfahren. Wenn eine dritte Linie dazu kommt ist ein Gleis doppelt besetzt und auf das Gleis die beiden Linien können nicht häufiger fahren als eine Linie bei nur zwei Linien. Ich vermute dass man mit U2 und U4 acht Mal pro zehn Minute kann fahren und mit drei Linien höchstens sechs Mal.

Moin,

ich habe bisher nicht erwähnt, dass ein Fünf-Minuten-Takt auf allen Linien (U2, U4 & U5) Technik für eine dichte Zugfolge auf dem gesamten Abschnitt von Emilienstraße bis Horner Rennbahn benötigt. Wenn am Jungfernstieg eine U5 hundert Sekunden hinter einer U2 fahren soll, dann muss sie das natürlich auch schon auf dem gemeinsamen Abschnitt davor und danach machen können. Zwar wäre es theoretisch möglich, dass der führende Zug am Jungfernstieg wartet und der nachfolgende am Hauptbahnhof Nord, aber das würde bei einer so dichten Zugfolge wohl eher zu "Stau" führen... Es wäre besser eine dichtere Zugfolge auf einem längeren Abschnitt zu ermöglichen um Fahrplanabweichungen ausgleichen zu können und eine Übertragung auf die U4 zu verhindern. Wichtig wäre aber auch der dreigleisige Ausbau der Einfädelungsstationen... Am einfachsten wäre natürlich die Strecke Jungfernstieg - Hauptbahnhof Nord viergleisig auszubauen. Dann kann man sich diese Gedanken schenken...

Zitat
Glinder
Die Probleme an Hauptbahnhof Nord sind auch schon diskutiert worden. Du hast mindestens drei Baugruben und eine davon unter dem Wallringtunnel und der Bunker liegt über Tunnel nach Winterhude. Zur Lösungsfindung noch es gibt die Machbarkeitsstudie.

Der Wallringtunnel ist in der Tat ein Problem. Beim Bau der U2 war das kein Problem, denn Wallringtunnel und U2 entstanden an dieser Stelle zur gleichen Zeit. Soweit ich weiß wurde dabei auf die Einfädelung einer U4 in die U2 Rücksicht genommen. Der viergleisige Ausbau der Strecke von Jungfernstieg bis Hauptbahnhof Nord wäre wohl schwieriger, denn der Platz für einen Zielschacht zwischen Wallringtunnel und Fernbahngleisen ist nicht gerade üppig. Außerdem würde wohl die westliche Verteilerebene von Hauptbahnhof Nord teilweise abgerissen werden müssen.

Alles in allem ist der Anschluss an die Station Hauptbahnhof Nord wohl anspruchsvoll, aber nicht unmöglich. Angesichts der Alternativen halte ich ihn aber für erstrebenswert.

Zitat
Glinder
Eine eingleisige Betriebsverbindung ist einfacher anzulegen als ein niveaufreier Abzweig weil die Strecke dafür nicht unterfahren werden muss. Wie kommst du auf die Idee dass es gibt keine Haltestellen in der Innenstadt?

Es ging mir mehr um die "Anbindung an den Bestand" aus Sicht des Fahrgastes. Natürlich kann man irgendwie eine Linie mit zwei oder drei Stationen durch die Innenstadt legen und eine Betriebsstrecke zu irgendeiner anderen Bestandslinie bauen. Vielleicht wäre das sogar billig. Was hätten wir aber davon?

Dem Fahrgast muss doch eine Umstiegsmöglichkeit geboten werden. Eine Station Hauptbahnhof Ost unter der Kirchenallee wäre wohl eher eine Krücke, abgesehen davon, dass sie ebenfalls technisch anspruchsvoll wäre. Eine weiterer Bahnsteig am Jungfernstieg, bei dem sich bereits auf drei Ebenen U- und S-Bahnen kreuzen halte ich für unrealistisch. Außerdem wäre ein weiterer Bahnsteig dort mit weiteren Fußgängertunneln verbunden, die auch nicht so einfach zu bauen sind und die Station kaum übersichtlicher machen würden. Eine attraktive Umsteigestation wird das auch nicht.
Es bleiben kleinere Stationen. Davon müsste man aber mehrere anfahren, um den Umstieg in verschiedene Richtungen zu erlauben. Wenn man am Hauptbahnhof und am Jungfernstieg keine guten Umsteigebeziehungen schafft, dann fällt die City-S-Bahn schon mal raus (Stadthausbrücke scheitert wohl an den dort liegenden U4-Röhren). Der Umstieg zur Verbindungsbahn wäre wohl ok, aber nicht erstklassig. Einen Umstieg zur U4 könnte man nur am Hauptbahnhof und am Jungfernstieg realisieren, wäre also eher schlecht. Einen Umstieg zur U2 könnte man nur unter Einsatz erheblicher Resourcen am Gänsemarkt attraktiv gestalten. Für einen Umstieg zur U3 wäre die Station Mönckebergstraße denkbar, ist aber auch nicht gerade geschenkt. Einzig der Umstieg zur U1 wäre am Stephansplatz und an der Steinstraße relativ einfach.

Ich glaube eine eigenständige U5 würde einfach ein enormes Potential verschenken. Völlig unabhängig von irgendwelchen Überlegungen über ein größeres Profil oder straßenraumfähige Fahrzeuge, klimatisierte Haltestellen mit Türen an den Bahnsteigkanten usw. (was für sich genommen alles Vorteile hat, die ich garnicht leugnen will) hätte eine eigenständige U5 einfach eine katastrophale Anbindung an den Bestand ohne Erschließung neuer Innenstadtgebiete. Das ist für mich das was zählt.

Zitat
Glinder
Hamburg wird nicht so wachsen dass man später eine U6 durch die Stadt treibt oder eine dritte S-Bahnstammstrecke und außerdem die Innenstadt ist so klein dass da auch irgendwann keine sinnvolle Führung mehr möglich ist. Die Umsteigemöglichkeiten werden mit jeden zusätzlichen Tunnel schlechter weil man immer mehr Röhren muss umfahren. Darum jetzt vernünftig planen und das reicht für die nächsten 30 bis 50 Jahre.

Ja, genau! :)


Gruß,
Felix

Zitat
FelixOs
Am einfachsten wäre natürlich die Strecke Jungfernstieg - Hauptbahnhof Nord viergleisig auszubauen. Dann kann man sich diese Gedanken schenken...

So sieht es aus. Und wie schon wiederholt festgestellt wurde, eignet sich die U4 viel besser für die Bedienung von Winterhude und Bramfeld oder Norderstedt Mitte. Die U5 kann dann von der Horner Geest zum Siemersplatz oder sogar bis Niendorf Markt fahren. Lurup und Osdorf sollten per S-Bahn erschlossen werden. Hierbei ergibt sich nun die komfortable Situation, Linienäste variabel miteinander zu verknüpfen.

Die U4 fährt komplett auf eigenen Gleisen, was einen 5-Minuten-Takt ermöglicht. Ob das Nordende Bramfeld oder Norderstedt Mitte sein soll, hängt von den Fahrgastzahlen ab. Die U4 ist schneller ab Sengelmannstraße in der Innenstadt als die U1 und sollte deshalb den nachfragestärkeren Ast bedienen. Gleiches gilt für die U2 / U5. Die U2 bedient alle 5 Minuten beide nachfragestärkeren Äste (meiner Einschätzung nach Siemersplatz und Billstedt), die U5 alle 10 Minuten die nachfrageschwächeren. Wird die U2 dann über Siemersplatz nach Niendorf Markt und weiter nach Niendorf Nord geführt, ist ein 10 Minuten Takt auf dem Abschnitt Jungfernstieg - Hagenbecks Tierpark erträglich weil sie die Fahrgäste aus Niendorf von der U5 abzieht.

So sieht das Endergebnis aus:
U4: Norderstedt Mitte - Elbbrücken
U4 (kurz): Norderstedt Mitte - HafenCity Universität
U2: Niendorf Nord - Siemersplatz - Mümmelmannsberg
U2 (kurz): Niendorf Markt - Siemersplatz - Billstedt
U5: Niendorf Markt - Horner Geest

Zitat
NWT47
So sieht das Endergebnis aus:
U4: Norderstedt Mitte - Elbbrücken
U4 (kurz): Norderstedt Mitte - HafenCity Universität
U2: Niendorf Nord - Siemersplatz - Mümmelmannsberg
U2 (kurz): Niendorf Markt - Siemersplatz - Billstedt
U5: Niendorf Markt - Horner Geest

Moin,

das wäre ein durchaus gutes Betriebskonzept. Du verrätst aber nicht, wie die Strecke gebaut werden soll. So wie ich das verstehe möchtest Du den Billstedter Ast mit der Grindel-U-Bahn verbinden, so dass sich U2 und U5 die Strecke zwischen Horner Rennbahn und Innenstadt teilen. Die U5 würde dem bisherigen Weg der U2 folgen und die U2 die Grindel-Strecke bedienen. Wo soll aber die U2 aus der bestehenden Strecke ausfädeln? Wie sehe hier die Linienführung in der Innenstadt aus?

Gruß,
Felix

Zitat
FelixOs

Zitat
NWT47
So sieht das Endergebnis aus:
U4: Norderstedt Mitte - Elbbrücken
U4 (kurz): Norderstedt Mitte - HafenCity Universität
U2: Niendorf Nord - Siemersplatz - Mümmelmannsberg
U2 (kurz): Niendorf Markt - Siemersplatz - Billstedt
U5: Niendorf Markt - Horner Geest

Moin,

das wäre ein durchaus gutes Betriebskonzept. Du verrätst aber nicht, wie die Strecke gebaut werden soll. So wie ich das verstehe möchtest Du den Billstedter Ast mit der Grindel-U-Bahn verbinden, so dass sich U2 und U5 die Strecke zwischen Horner Rennbahn und Innenstadt teilen. Die U5 würde dem bisherigen Weg der U2 folgen und die U2 die Grindel-Strecke bedienen. Wo soll aber die U2 aus der bestehenden Strecke ausfädeln? Wie sehe hier die Linienführung in der Innenstadt aus?

Gruß,
Felix

Die U2 sollte hinter Jungfernstieg ausfädeln, falls irgendwie möglich. Da das aber wahrscheinlich nicht geht, weil man sich mit der U4 in die Quere kommt, fädelt sie schon hinter Hauptbahnhof Nord aus und unterquert dann die U5 und bekommt eine eigene Haltestelle am Jungfernstieg. Die Ausfädelung wird zwischen der U5 und der U4 gebaut, die die äusseren Röhren am Hauptbahnhof Nord nutzt. Das Bauwerk wäre also ähnlich dem der U2/U3 bei Berliner Tor. Von dort fährt sie weiter nach Stephansplatz, wo ich eine viergleisige Lösung mit Richtungsbahnsteigen bevorzugen würde. Da aber wohl sehr teuer, würde ich auch hier eine eigene Haltestelle planen - am besten mit einer Verbindung zur U1.

So hat man eine gute, bahnsteiggleiche Umsteigesituation in der Innenstadt
Hauptbahnhof Nord: U2 <=> U4, U2 <=> U5, U4 <=> U5
Jungfernstieg: U5 <=> U4
Berliner Tor: U2 <=> U3, U5 <=> U3
(Stephansplatz: U2 <=> U1)

Und auch weiter außen gibt es bessere Umsteigeverbindungen:
Borgweg: U3 <=>U4
Sengelmannstraße: U1 <=> U4
Niendorf Markt: U2 <=> U5

Last but not least ist auch noch eine U6 möglich. Diese verstärkt die U1, übernimmt eine Walddörfer-Ast und kann ab Hoheluftbrücke entlang der Mitteltrasse der geplanten U5 bis Diebsteich fahren - selbst wenn die S-Bahn nach Lurup fährt. Bedingung hierfür ist der viergleisige Ausbau von Stephansplatz, damit die U6 von der U1 auf die U2 wechseln kann.

Zitat
NWT47

Die U2 sollte hinter Jungfernstieg ausfädeln, falls irgendwie möglich. Da das aber wahrscheinlich nicht geht, weil man sich mit der U4 in die Quere kommt, fädelt sie schon hinter Hauptbahnhof Nord aus und unterquert dann die U5 und bekommt eine eigene Haltestelle am Jungfernstieg. Die Ausfädelung wird zwischen der U5 und der U4 gebaut, die die äusseren Röhren am Hauptbahnhof Nord nutzt. Das Bauwerk wäre also ähnlich dem der U2/U3 bei Berliner Tor.

Ich glaube an der Station Jungfernstieg wird es etwas haarig. Ich glaube auch nicht, dass man hinter der Station Jungfernstieg noch viel ändern kann... Gehen wir also von einer Ausfädelung zwischen Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg aus:
Die U2 würde von Hauptbahnhof Nord auf den mittleren Gleisen fahren und müsste dann eine zu errichtende Station unter der Binnenalster anfahren. Die Ausfädelung könnte nur nach unten erfolgen, denn nach oben wären die Tunnel der City-S-Bahn im Weg. Wollte man die Station parallel zu den U4/U5-Bahnsteigen anordnen, dann müsste man sehr früh hinter dem Hauptbahnhof unter der U4 Richtung Jungfernstieg hinwegtauchen um dann wieder parallel zu diesen Gleisen bis zum Jungfernstieg zu kommen. Das kann man wohl nur am Georgsplatz machen, denn am Ballindamm wäre die Strecke für eine Absenkung, eine anschließende Steigung und eine S-Kurve bis zum Bahnsteig defenitiv zu kurz und dazwischen stehen Häuser. Am Georgsplatz käme man aber wohl nicht um eine langfristige Sperrung des Ring 1 oder zumindest des Wallringtunnels umhin. Ich glaube nicht, dass das von der Bevölkerung besonders wohlwollend aufgenommen wird, zumal wir zusätzlich wohl auch eine sehr langfristige Sperrung der derzeitigen U2 und U4 hinnehmen müssten.

Man kann einige Tricks anwenden: Der nordwestliche Tunnel der U4 könnte etwas höher gebaut werden um die Ausfädelung zu erleichtern. Das wäre aus fahrdynamischer Sicht schlecht, denn die U4-Züge müssten von Hauptbahnhof Nord bergan fahren und kämen mit Schwung in die Station Jungfernstieg. Es löst aber auch nicht das Problem für die Einfädelung der U2 in Richtung Billstedt, denn der vorhandene nordwestliche Tunnel zwischen Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg bleibt ja im Weg...
Man könnte den Bahnsteig am Jungfernstieg auch noch tiefer bauen, als den der Durchmesserstrecke. Dann müsste die Strecke nach der Ausfädelung nicht wieder ansteigen, was es etwas einfacher macht, allerdings bleiben die Hauptprobleme die gleichen. Eher noch schwieriger wäre aber wohl die Zuwegung dieses Tiefbahnsteigs am Jungfernstieg.

Ich glaube nicht so recht an diese Variante...

Gruß,
Felix

Der Koalitionsvertrag ist online:

SPD

Die wichtigsten Strecken der U5 sollen 2030 in Betrieb sein und Baubeginn Horner Geest: 2019.
Entscheidung über zusätzliche S-Bahnfahrzeuge bis 2016 und mehr Kapazität nach Harburg.

Außerdem kein grüner Verkehrssenator.

Die Betonung liegt auf dem Wort "soll".

Dieses schöne Verb zieht sich als roter Faden durch den Koalitionsvertrag mit seinen blumigen Worten und Absichtserklärungen, die weitgehend ohne Substanz und Verbindlichkeit sind. Traurig.

Als sicher sind nur die zweifelsohne drängendsten Projekte U4 und S-Bahnhof Elbbrücken sowie der S-Bahnhof Ottensen zu sehen. Gerade letzterer ist ein schöner Beweis für den Unterschied zwischen "soll" und "ist": Seit Jahren wird diskutiert, es geht um läppische Finanzbeträge und es dauert für diese kleine Maßnahme noch bis 2020.

Dann könnten wir ja schonmal auf den problematischen und vollkommen überflüssigen S-Bahnhof Elbbrücken verzichten und damit Geld und Planungskapazität für andere Projekte freimachen.

Zitat
Glinder
Außerdem kein grüner Verkehrssenator.

Gut so.
Sonst hätten wir wohl in viereinhalb Jahren nur noch Doppelgelenkfahrräder... ;-)

Gruß Ingo

Zitat
M2204
Die Betonung liegt auf dem Wort "soll".

Dieses schöne Verb zieht sich als roter Faden durch den Koalitionsvertrag mit seinen blumigen Worten und Absichtserklärungen, die weitgehend ohne Substanz und Verbindlichkeit sind. Traurig.

Auch in dem im Abendblatt abgedruckten Artikel zum Koalitionsvertrag liest nirgendwo "wir machen", sondern immer nur soll, kann usw...

Den Link zum HA-Artikel reiche ich nach.

Gruß Ingo

Laut dem Hamburger Abendblatt hat sich der Lenkungsausschuss für den U-Bahn-Bau für die Variante ab Bramfeld über Steilhoop, Rübenkamp, Sengelmannstraße und weiter über City Nord in die Stadt entschieden.

Damit ist die Planung die U5 von Steilshoop nach Barmbek und weiter in die Stadt zu planen vom Tisch.
Wenn wundert es jetzt, denn die Hochbahn hat schon immer die Strecke über Sengelmannstraße favorisiert.

Zitat
Hamburger Abendblatt

Streckenführung der neuen Linie von Bramfeld nach Lurup beschlossen. Sie soll fünf Jahre früher in Betrieb gehen.

Hamburg. Die Entscheidung für die Strecke der neuen Linie U 5 ist gefallen: Der Lenkungsausschuss für den U-Bahn-Bau hat sich nach Abendblatt-Informationen für die Variante über die Sengelmannstraße in der City Nord und gegen eine Streckenführung über Barmbek entschieden.

Das bestätigte auf Anfrage eine Sprecherin der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation. Das heißt, die etwa 28 Kilometer lange Strecke wird von Bramfeld über Steilshoop, die City Nord, Winterhude, die Uhlenhorst, über Jungfernstieg und Hoheluft zum Osdorfer Born führen und auch die Arenen im Hamburger Westen anbinden. Ob die Linie bereits in Hoheluft in den Westen abzweigen wird oder erst am Siemersplatz in Lokstedt ist nach Angaben von Hochbahn-Sprecher Christoph Kreienbaum noch offen. Auch die genaue unterirdische Streckenführung liegt seinen Angaben zufolge noch nicht fest, ebenso wenig wie die geplanten Haltestellen. "Wir werden möglichst unter öffentlichen Straßen bohren", sagt der Hochbahn-Sprecher. Die U 5 soll seinen Angaben zufolge die stark frequentierten Metrobuslinien 5 und 6 entlasten und bevölkerungsreiche Stadtteile an das Schnellbahnnetz anbinden.

Die Bauarbeiten für die neue U-Bahn sollen voraussichtlich 2022 im östlichen Abschnitt beginnen. Mit der Ausführung und Planung wurde die stadteigene Hochbahn beauftragt. Die Kosten stehen noch nicht fest. "Man muss jetzt solide planen und dann kalkulieren", sagt Kreienbaum. In der Branche rechnet man mit 100 bis 120 Millionen Euro pro Kilometer.

SPD und Grüne hatten im Koalitionsvertrag verabredet, die unterirdische Strecke schneller zu realisieren. Dadurch soll die U 5 fünf Jahre früher in Betrieb gehen als ursprünglich geplant. "Die eigentliche Bauzeit können wir nicht verkürzen", sagt Kreienbaum, denkbar sei aber, an zwei Enden mehr oder weniger gleichzeitig mit den Tunnelbohrungen zu beginnen. Der erste Teilabschnitt bis zur Sengelmannstraße, also dem Übergang zur U 1, könnte bis 2027 fertig gestellt werden. Es gebe keinen finalen Zeitplan, aber in der ersten Hälfte der 2030er-Jahre solle die gesamte U 5 in Betrieb gehen, so der Hochbahn-Sprecher.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Zitat
Norderstedt
Laut dem Hamburger Abendblatt hat sich der Lenkungsausschuss für den U-Bahn-Bau für die Variante ab Bramfeld über Steilhoop, Rübenkamp, Sengelmannstraße und weiter über City Nord in die Stadt entschieden.

Damit ist die Planung die U5 von Steilshoop nach Barmbek und weiter in die Stadt zu planen vom Tisch.
Wen wundert es jetzt, denn die Hochbahn hat schon immer die Strecke über Sengelmannstraße favorisiert.

Ja, ganz wunderbar. Schön am eigentlichen Verkehrsbedürfnis (Steilshoop -> Barmbek, wo dann weiterhin Busse fahren werden...) vorbeiplanen. Das ist genau so ein Irrsinn wie die früher geplante, erste Stadtbahnlinie durch die City Nord zur Kellinghusenstraße. Verkehrspolitik in dieser Stadt ist und bleibt einfach ein Trauerspiel. Ich leg' mich wieder hin. Sonst rege ich mich nur unnütz auf...

Zitat
Arne

Zitat
Norderstedt
[...]

Ja, ganz wunderbar. Schön am eigentlichen Verkehrsbedürfnis (Steilshoop -> Barmbek, wo dann weiterhin Busse fahren werden...) vorbeiplanen. Das ist genau so ein Irrsinn wie die früher geplante, erste Stadtbahnlinie durch die City Nord zur Kellinghusenstraße. Verkehrspolitik in dieser Stadt ist und bleibt einfach ein Trauerspiel. Ich leg' mich wieder hin. Sonst rege ich mich nur unnütz auf...

Äh, kann es sein, dass du da was verwechselst? Das Verkehrsbedürfnis nach Barmbek besteht doch nur dadurch, weil dort irgendwann mal eine Buslinie hin eingerichtet wurde, weil dort drei (jetzt nur noch zwei) Linien halten. Das eigentliche Ziel dürfte jedoch die Innenstadt sein - und ob man das über Barmbek oder die City Nord erreicht, ist doch egal - hauptsache schnell, ohne Zuschlag und umsteigefrei.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat

Zitat
Arne

Zitat
Norderstedt
[...]

Ja, ganz wunderbar. Schön am eigentlichen Verkehrsbedürfnis (Steilshoop -> Barmbek, wo dann weiterhin Busse fahren werden...) vorbeiplanen. Das ist genau so ein Irrsinn wie die früher geplante, erste Stadtbahnlinie durch die City Nord zur Kellinghusenstraße. Verkehrspolitik in dieser Stadt ist und bleibt einfach ein Trauerspiel. Ich leg' mich wieder hin. Sonst rege ich mich nur unnütz auf...

Äh, kann es sein, dass du da was verwechselst? Das Verkehrsbedürfnis nach Barmbek besteht doch nur dadurch, weil dort irgendwann mal eine Buslinie hin eingerichtet wurde, weil dort drei (jetzt nur noch zwei) Linien halten. Das eigentliche Ziel dürfte jedoch die Innenstadt sein - und ob man das über Barmbek oder die City Nord erreicht, ist doch egal - hauptsache schnell, ohne Zuschlag und umsteigefrei.

Als früherer Bramfelder stimme ich eher Arne zu. Die Bramfelder sind stark nach Barmbek orientiert, nicht nur, um von dort in die Innenstadt weiterzufahren.

Ich denke außerdem, daß die U5 nur bedingt sinnvoll ist, wenn sie das relativ dicht besiedelte Gebiet um die südliche Fabriciusstraße herum nicht berührt (Strecke der guten alten Linie 9).

Zitat
Arne
Ja, ganz wunderbar. Schön am eigentlichen Verkehrsbedürfnis (Steilshoop -> Barmbek, wo dann weiterhin Busse fahren werden...) vorbeiplanen. Das ist genau so ein Irrsinn wie die früher geplante, erste Stadtbahnlinie durch die City Nord zur Kellinghusenstraße. Verkehrspolitik in dieser Stadt ist und bleibt einfach ein Trauerspiel.

Du darfst nicht vergessen, dass der Ring für die Aufnahme des Steilshooper Astes aufgrund der kürzeren Bahnsteige nur bedingt geeignet ist.

Zitat
Der Hanseat
Äh, kann es sein, dass du da was verwechselst? Das Verkehrsbedürfnis nach Barmbek besteht doch nur dadurch, weil dort irgendwann mal eine Buslinie hin eingerichtet wurde, weil dort drei (jetzt nur noch zwei) Linien halten. Das eigentliche Ziel dürfte jedoch die Innenstadt sein - und ob man das über Barmbek oder die City Nord erreicht, ist doch egal - hauptsache schnell, ohne Zuschlag und umsteigefrei.

Richtig. Das Verkehrsbedürfnis nach Barmbek besteht nur deshalb, weil das von Bramfeld/Steilshoop aus gesehen der nächstgelegene größere Schnellbahnknotenpunkt ist. Das eigentliche Ziel der Bramfelder und Steilshooper ist die Innenstadt, die von Barmbek aus sicher schneller erreicht sein dürfte als von der City Nord aus. Man beachte aber die Platzkapazitäten auf dem Ring und der anzunehmenden alten U4-Ost und da dürfte die alte U4-Ost die leistungsfähigere Variante als der Ring sein, auch wenn die alte U4-Ost nicht gerade dem natürlichen Weg über Barmbek entspricht.

Schaut man sich die Fahrgastzahlen der Linie M7 an, so fahren dort viele Leute aus Steilshooüp nicht zum Bahnhof Barmbek, sondern nur zu einer Haltestelle entlang der Fuhlsbüttler Straße.

So scheinen dies auch der HVV es auf Grund der Fahrgastzahlen entlang der M7 dies zu sehen. Viele Leute aus Steilshoop nutzen auch Rübenkamp zum Umstieg.

Daher ist es nicht immer so wie es auf den ersten Blick aussieht.

Deshalb finde ich die Variante über Rübenkamp und Sengelmannstraße gut. Zumal man dann noch weitere Umsteigebeziehungen zu anderen Schnellbahnen hat (In Rübenkamp zur S1 und zweitweilig auch S11, sowie in Sengelmannstraße zur U1), die man bei der anderen Variante nicht hätte.

Zudem wäre der Betrieb für die Hochbahn zu Anfang auch etwas schwierig, wenn die gesamte U5 noch nicht in Betrieb ist und nur ein Teilstück.

Dann müsste es man so machen, wie es in Berlin seit einigen Jahren mit der U55 passiert. Irgendwo müsste man dann erst ein Mal Züge in den Tunnel bringen und wo hat man so viel Platz entlang der U5 zwischen Bramfeld-Steilshoop und Barmbek und dann hätte man auch keinen Anschluss zu den Werkstätten.

Dies wäre alles für die Hochbahn alles Nachteilig und daher kann ich auch aus Fahrgastsicht, der sich auch mehr Querverbindungen wünscht, die Entscheidung Nachvollziehen und für gut befinden (ja ich weiß, dass die Strecke Bramfeld- Sengelmannstraße nun nicht gerade eine große Querverbindung darstellen wird, aber ein wenig West-Ost-Achse).



Hier sieht man mal wieder wie genau die Medien arbeiten. Dies wurde im Hamburg Journal von heute so dargestellt. Jedoch ist nach meinen Information geplant, dass die U5 auch in Barmbek Nord (höhe Elligersweg) und auch in Rübenkamp hält. So ist auch immer in den offiziellen Plänen der Hochbahn eingezeichnet wurden. Auf der Seite im Internet des NDR, wo über die U5 berichtet wird, wird es hingegen richtig dargestellt der geplante Linienverlauf:


Quelle: [www.ndr.de]


Was mich hier wundert ist auch die folgende Aussage:

Zitat
NDR Online
Hamburgs neue U-Bahn-Linie soll als Querverbindung den Osten mit dem Westen der Stadt verbinden.

Klar ist, dass die U5 den Westen anbinden soll und auch die östlichen Stadtteile, die eben wie Lurup und Steilshhoop nicht per Schienenanbindung erreichbar sind. Jedoch kann man der derzeit geplanten Linienführung meiner Meinung dennoch nicht von einer Querverbindung sprechen, da diese Stadtteile direkt mit der Innenstadt verbunden wird.

Würde man stattdessen die U5 ab Sengelmannstraße nicht direkt in die Stadt, sondern über z.B. Alsterdorf, Nedderfeld zum Siemersplatz und weiter nach Osdorf führen, könnte man erst wirklich von einer echten Querverbindung sprechen.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.04.2015 00:25 von Norderstedt.

Meines Erachtens ist das nächste Nahversorgungszentrum der Steilshooper doch eher Barmbek als die Innenstadt (außer man kauft direkt im großen Supermarkt in Steilshoop ein). Wer etwas "mehr" kaufen möchte als den alltäglichen Bedarf, fährt mal kurz zur Fuhle - und nicht bis in die City. Und auch der klassische Berufspendler ist nicht immer auf den Jungfernstieg ausgerichtet. Wie oben schon beschrieben: Zahlreiche Fahrggäste aus Steilhoop steigen nicht U/S Barmbek aus - sondern an einer Haltestelle entlang der Fuhlsbüttler Straße.

Ich behaupte auch, dass Steilshoop besser über Barmbek angebunden wäre. Nun wird es vermutlich so kommen, dass Fahrgäste, die weiter wollen als nur nach Barmbek (tendenziell Innenstadt) die U-Bahn via Sengelmannstr. nehmen können (auch wenn diese nur die zweitschnellste Lösungsvariante für deren Gesamtstrecke darstellt) und der lokale Verkehr weiter über den dann vermutlich immer noch überfüllten M7 läuft. Ob die Entscheidung der Entflechtung dient? Oder war es prestigeträchtiger, die nur begrenzt florierende City Nord so anzubinden, als ein nur mäßig beliebtes Wohngebiet schnell in die Innenstadt zu verbinden?

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 13:07 von Boris.

Zitat
Norderstedt

Was mich hier wundert ist auch die folgende Aussage:

Zitat
NDR Online
Hamburgs neue U-Bahn-Linie soll als Querverbindung den Osten mit dem Westen der Stadt verbinden.

Klar ist, dass die U5 den Westen anbinden soll und auch die östlichen Stadtteile, die eben wie Lurup und Steilshhoop nicht per Schienenanbindung erreichbar sind. Jedoch kann man der derzeit geplanten Linienführung meiner Meinung dennoch nicht von einer Querverbindung sprechen, da diese Stadtteile direkt mit der Innenstadt verbunden wird.

Würde man stattdessen die U5 ab Sengelmannstraße nicht direkt in die Stadt, sondern über z.B. Alsterdorf, Nedderfeld zum Siemersplatz und weiter nach Osdorf führen, könnte man erst wirklich von einer echten Querverbindung sprechen.

Nun ja, trotz des "Umweges" über die Innenstadt, ist es eine Querverbindung, da das flotte Vorankommen der Schnellbahn, das Geschaukel auf den Straßen der Busse mit unnötigen Halten an Ampeln doch zeitlich toppen kann, wenn der Umweg nicht gerade so extrem ist, wie bei der U1 von Norderstedt nach Ohlstedt.

Eine direkte Querverbindung von Osdorf nach Steilshoop, wäre sinnlos, da kaum einer diese Verbindung braucht bzw. die starke Mehrheit der Fahrgäste auf dem Weg zum eigentlichen Ziel umsteigen müsste.