Zitat
Arne
Meines Erachtens ist das nächste Nahversorgungszentrum der Steilshooper doch eher Barmbek als die Innenstadt (außer man kauft direkt im großen Supermarkt in Steilshoop ein).

Das dürfte mittlerweile Bramfeld Center sein.

Zitat
Arne

Wer etwas "mehr" kaufen möchte als den alltäglichen Bedarf, fährt mal kurz zur Fuhle - und nicht bis in die City.

Genau die Dönerläden und Second-Hand-Shops in der Fuhle. ;)
Spaß bei Seite: Du meinst die wollen zu Hertie Barmbek. Ja Ok das ist ein Argument.

Ähh..., gibs iwie nicht mehr...

Und wer unbedingt nach Barmbek will der fährt halt mit den Bussen, die ohnehin weiterso verkehren würden, auch, wenn die U-Bahn da fahren würde, weil irgend so ne Omi kein Boch auf Treppen-s-teigen hat jammert sie ihrem Provoinzpolitiker die Ohren voll und derweist den HVV an die parallel laufenden Businien nach Einführung der U-Bahn doch weiter zu betreiben, wenn auch nicht im 10-Minuten-Takt. Es reichen 6 Fahrten pro Stunde.

Zitat
Arne
Und auch der klassische Berufspendler ist nicht immer auf den Jungfernstieg ausgerichtet. Wie oben schon beschrieben: Zahlreiche Fahrggäste aus Steilhoop steigen nicht U/S Barmbek aus - sondern an einer Haltestelle entlang der Fuhlsbüttler Straße.

Klingt nach AK-Barmbek-Lobby.

Zitat
Lost Crusader 42
Oder war es prestigeträchtiger, die nur begrenzt florierende City Nord so anzubinden, als ein nur mäßig beliebtes Wohngebiet schnell in die Innenstadt zu verbinden?

Lasst Steilo erstmal nen U-Bahnanschluss haben. Dann ändert sich die Lage da auch relativ zügig.

Zitat
Computerfreak

Nun ja, trotz des "Umweges" über die Innenstadt, ist es eine Querverbindung, da das flotte Vorankommen der Schnellbahn, das Geschaukel auf den Straßen der Busse mit unnötigen Halten an Ampeln doch zeitlich toppen kann, wenn der Umweg nicht gerade so extrem ist, wie bei der U1 von Norderstedt nach Ohlstedt.

Eine direkte Querverbindung von Osdorf nach Steilshoop, wäre sinnlos, da kaum einer diese Verbindung braucht bzw. die starke Mehrheit der Fahrgäste auf dem Weg zum eigentlichen Ziel umsteigen müsste.

Da bin ich mir gar nicht so sicher. In Hamburg ist es doch gerade so, dass sehr viele Fahrgäste über die Innenstadt mit den Schnellbahnen fahren, weil es keine Querverbindungen gibt.

Ich sehe zwar auch, dass wie jetzt mit den Plänen der U5 stark belastete Buslinien, wie M5 und M6 entlastet werden, Sinn machen kann, aber Querverbindungen sind auch nicht zu vernachlässigen.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Zitat

Genau die Dönerläden und Second-Hand-Shops in der Fuhle. ;)
Spaß bei Seite: Du meinst die wollen zu Hertie Barmbek. Ja Ok das ist ein Argument.

Ähh..., gibs iwie nicht mehr...

In der Hamburger Stadtplanung ist das Umfeld des Bahnhofs Barmbek bereits lange "Mittelzentrum" für die weitere Gegend - inkl. Bramfeld+Steilshoop. Genauer gesagt ein B1-Zentrum - das ist die Kategorie direkt hinter der City (A-Zentrum).

Kein Steilshooper fährt für mittleren Bedarf eine halbe Stunde in die Innenstadt und Bramfeld (das nördlichste Bereich ist als "C-Zentrum" ausgewiesen) kann/soll diese Funktionen gar nicht erfüllen. Barmbek wiederum braucht als Zentrum auch ein entsprechendes Einwohnerpotential (vorgesehen sind 200.000 Einwohner).

Nach einigen Jahren Verzögerung läuft die Revitalisierung des Standortes ja nun unübersehbar auch in gewaltigem Tempo an. Insgesamt werden dort > 1.000 neue Büro-Arbeitsplätze, neuer Wohnraum und wieder funktionsfähige Handels-/Gewerbeflächen geschaffen.

Die U5 ignoriert hier die Stadtplanung. Auch wenn ihr hier wortreich verneint, dass überhaupt ein Zusammenhang bestehen könnte - die "Profis" aus der Behörde sehen das anders als ihr :) (mussten aber letztlich vor der Hochbahn/BWVI einknicken)

Wie sieht es am Bahnhof Barmbek noch vor U5-Baustart aus?
-> [barmbek-baut.de]



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.04.2015 10:09 von Herbert.

Zitat
Lost Crusader 42
Ich behaupte auch, dass Steilshoop besser über Barmbek angebunden wäre. Nun wird es vermutlich so kommen, dass Fahrgäste, die weiter wollen als nur nach Barmbek (tendenziell Innenstadt) die U-Bahn via Sengelmannstr. nehmen können (auch wenn diese nur die zweitschnellste Lösungsvariante für deren Gesamtstrecke darstellt) und der lokale Verkehr weiter über den dann vermutlich immer noch überfüllten M7 läuft. Ob die Entscheidung der Entflechtung dient? Oder war es prestigeträchtiger, die nur begrenzt florierende City Nord so anzubinden, als ein nur mäßig beliebtes Wohngebiet schnell in die Innenstadt zu verbinden?

Ich sehe das so, dass eine Anbindung Steilshoop über Barmbek (U3) verkehrlich sinnvoll, aber nicht betrieblich (nur 6-Wagen!) sinnvoll ist. Dann lieber Steilshoop über die nur zweitschnellste, aber betrieblich leistungsfähigere U4/U5 (8-Wagen!) anbinden. Wie sich die Fahrgastzahlen dann auf dem M7 entwickeln, wird sich nach Inbetriebnahme der U5 zeigen.

Die Hochbahn hat die Gründe für die Wahl doch kommuniziert:

- Im Outback baut es sich billiger und einfacher.
- Bessere Netzwirkung
- Breitere Erschließung.

Moinsen,
normalerweise findet man meine Kommentare nur auf NahverkehrHAMBURG, aber da mich die Tatsache wirklich ärgert, dass man die Planung für die neue U-Bahnlinie 5 ab sofort nur noch über Sengelmannstrasse untersuchen möchte, stelle ich meinen Kommentar als Kopie auch mal hier ins Forum. Darüber hinaus auch etwas über modernen U-Bahnbau.



Eine Meinung...

SO SIEHT SINNVOLLE UND ZEITGEMÄSSE VERKEHRSPLANUNG FÜR HAMBURG AUS
================================================================

VORWORT:

Es ist schon traurig zu lesen, dass man in Hamburg wieder einmal eine U-Bahn nur nach Prioritäten der Betriebsoptimierung plant und nicht nach dem, was der Bevölkerung am meisten dienen würde.
Sicherlich kann eine Streckenführung von Bramfeld über Steilshoop zur Sengelmannstrasse leichter in das Betriebskonzept der Hochbahn eingebunden werden und dieser Teilabschnitt könnte dementsprechend etwas früher in den Personenbeförderungsbetrieb gehen, dennoch vergisst man offensichtlich bei den Planern der Hochbahn leider, dass man U-Bahnstrecken nicht nur für kurze Zeiträume baut, sondern noch für viele kommende Generationen – für mehr als 100 Jahre !

Da sehne ich mich nach einer kompetenten Abteilung für Schnellbahnen und Großtunnelbau zurück, wie es sie früher einmal in der damaligen Baubehörde gegeben hat.

Das Zentrum von Barmbek profitiert heute von der Verkehrsanbindung der Linie M7 in Richtung Steilshoop. Verlagert man diesen Verkehr nun in eine andere Richtung mit der U-Bahn zur Sengelmannstrasse, bedeutet dieses auch gleichzeitig einen Abzug von Kaufkraft für Barmbek.
(z.B. hier ein LINK für Interessierte: [www.barmbek-nord.info] )

Durch die Entscheidung die U-Bahn nicht durch das Zentrum von Barmbek zu führen, wird es sehr wahrscheinlich auch keine sehr sinnvolle weitere U-Bahnstation in Höhe Fuhlsbüttler Strasse / U-Bahnbrücke (U3) bzw. durch den Wegfall der Trassierung am Schwalbenplatz (U5) geben, auch wenn dieses als Option für die U3 geprüft werden soll.

Die Bürger von Bramfeld und Steilshoop werden mit der U5 nach dem jetzigen Konzept lieber (wenn auch zunächst temporär) „spazieren gefahren“, in einem schönen Bogen westlich um die Alster herum, über die Kellinghusenstrasse.
Dabei steht es noch in den Sternen, ob dieser Zustand nach dem projektierten Weiterbau der U5 über Uhlenhorst zum Hauptbahnhof nicht auf Dauer so bestehen bleiben wird. Es wird sich nämlich der Personenstrom aus Norderstedt ab der Haltestelle Sengelmannstrasse sehr vermutlich auf die neue U-Bahntrasse zum Hauptbahnhof verlagern (weil es auf direkterem Wege für die Norderstedter – also östlich der Alster – schneller zum Hauptbahnhof geht als über Kellinghusenstrasse).

Da es auch bisher meines Wissens nach nicht vorgesehen ist, die Neubaustrecke in einem anderen Profil zu erstellen als wie bei der bisherigen bestehende U-Bahn und die neue Strecke u.a. auch wieder nach BoStrab betrieben werden wird, wird man sehr schnell die Linien tauschen, so dass dann die U5 ab Sengelmannstrasse weiter nach Norderstedt-Mitte fahren wird und die Stadtteile Steilshoop und Bramfeld dann auf Dauer ewiglich mit einer U1 angebunden sein werden, was zur Folge haben wird, dass die Fahrgäste aus Bramfeld entweder in der Haltestelle Sengelmannstrasse umsteigen müssen oder weiterhin in Richtung Kellinghusenstrasse „spazieren fahren“ dürfen.

Nebenbei gesagt, auch der Streckenbogen von Steilshoop in Richtung Norden zur Sengelmannstrasse kostet unnötige Fahrzeit !

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Aber auch der weitere geplante Verlauf der neuen U5 von Borgweg in Richtung Hauptbahnhof ist mit einer Trassierung über den Hofweg meiner Meinung nach absoluter Schwachsinn ! Der ortsansässige Personenkreis steigt dort doch lieber in das eigene exklusivere Auto ein, als in eine U-Bahn, wo auch noch „sozial benachteiligte“ Bürger aus Steilshoop fahren werden.
Im Gegenteil: Wenn man sich erinnert, dass man dort schon Bürgerinitiativen gründet hat wegen einer Umgestaltung einer Busführung und einer Abänderung einer Verkehrsabbiegung, sowie wegen ein paar Bäumen – Bei einer U-Bahn: Gute Nacht.
NEIN ! Im Hofweg wird eine U-Bahn weder gebraucht noch wird diese dort erwünscht sein ! Sie wird dort eher auch blockiert und zeitlich verzögert werden !

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Und auch der weitere Verlauf der U5 ist teilweise nur Murks ! Spätestens ab der Höhe Gärtnerstrasse sollte die U-Bahntrasse lieber dahin führen, wo auch die Fahrgäste hin möchten: In Richtung Universitätsklinikum ! Die Busumsteigestation „Gärtnerstrasse“ beweist es schon heute !

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Aber auch die Anbindung von Lurup und Osdorf ist nach aktueller Planung meiner Meinung nach ziemlicher Murks !
Halbwegs Sinn macht ja noch die sogenannte Mittel-Variante, aber die Nord-Variante ist totaler Quatsch ! Vom Siemersplatz kilometerweise teure U-Bahnstrecke vergeuden. Zwischen Siemersplatz und Stellingen sollten sich die Planer mal die „vollen Busse“ anschauen ! Warum können die das nicht ? Ganz einfach: Diese sind nicht brechend voll. Zumindest weit davon entfernt, dass hier eine U-Bahnstrecke von Nöten wäre.

Auch die Menschen von Osdorf und Lurup will man also nach dem jetzigen Nord-Varianten-Konzept „spazieren fahren“. Entweder bleiben diese dann sitzen und fahren im Bogen über den Siemersplatz oder diese werden spätestens in Stellingen auf die S-Bahn umsteigen, weil diese einfach keine Lust auf tägliches Zeitvergeuden haben. Eine U-Bahn zwischen Stellingen und Siemersplatz ist dementsprechend so ziemlich der letzte Quatsch aus Fahrgastsicht, den man sich nur denken kann.
Lediglich ein Betriebskonzept, mit einer möglichen Betriebsgleisverbindung zur bestehenden U2 macht aus (-wieder einmal-) Hochbahnsicht natürlich Sinn. Doch auch hier gilt wieder: Eine U-Bahn baut man nicht um möglichst einfach gestrickte Betriebskonzepte zu realisieren, sondern für die Fahrgäste der nächsten 100 Jahre und darüber hinaus !!! (hier müssten eigentlich, um es noch stärker zu verdeutlichen, jetzt 100 Ausrufezeichen stehen !)

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Aber auch die Bahrenfelder Bürger werden im Nord-Varianten-Konzept leider total vergessen.
Und auch hier gilt, wie im Beispiel Barmbek, dass das Zentrum von Altona heute von der Kaufkraft des Hamburger Westens profitiert. Eine Anbindung von Lurup, Osdorf und Bahrenfeld an das Zentrum von Altona macht heute mindestens genauso viel Sinn, wie noch in den 60er und 70er Jahren, als die damalige U-Bahnlinie 4 nach Osdorf geplant war !

Das eine U-Bahn als Südvariante „Kannibalisierungseffekte“ mit der S-Bahn hätte, ist aus meiner Sicht deutlich übertrieben. Hier besteht doch wohl nur die Befürchtung, dass mit einer geplanten Weiterführung einer S4 von Hauptbahnhof nach Altona ein Überangebot auf der City-S-Bahn entstehen könnte. Und somit möchte man offensichtlich auf den Buszubringer von Fahrgästen aus Bahrenfeld nach Altona, um eine evtl. S4 wenigstens einigermaßen voll zu bekommen, nicht verzichten. Auch hier teilt man offenbar wieder einmal dem Betriebskonzept eine höhere Priorität zu, als den Fahrgastströmen. Im Übrigen könnte eine S4 auch bereits am Hauptbahnhof enden (ggf. dann halt eben mit einer neuen Tiefbahnstation) und auch die S31 muss nicht zwingend nach Altona geführt werden um einem Überangebot entgegenzuwirken (Z.B.: S31 nach Elbgaustrasse statt Einführung einer S32 als S21 Ersatzleistung. Anbindung Altona-Holstenstrasse weiterhin mit der S11).

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Mit dem Projekt der Hamburger U5-Linie versucht man möglichst viel auf einmal zu erreichen, dabei verfehlt man dadurch aber leider das eigentliche Ziel: Die sinnvollen und fahrgastorientierten Anbindungen der Stadtteile.
Die Lösung kann daher nur darin liegen, mindestens ZWEI NEUE U-BAHNLINIEN in Hamburg zu bauen ! (siehe auch später weiter unten)


INTELLIGENTER ZEITGEMÄSSER UND INNOVATIVER U-BAHNBAU:

Das Problem, was man in Hamburg hat, ist ein System, was hier seit über 100 Jahre bereits existiert. Hinzu kommt, dass man in Hamburg immer wieder (nur) an bereits vorhandenem festhalten möchte. Diese beiden Grundbedingungen sind es, die in Hamburg die Wiedereinführung einer Stadt-/Strassenbahn und auch einer Metrobahn immer wieder verhindert haben. Für eine Stadtbahn braucht man neben neuen Fahrzeugen ein neues Depot und einen neuen Betriebshof (Fixkosten). Für eine Metrobahn braucht man andere Fahrzeuge als die bisherigen und ggf. ein neues Tunnelprofil. Daher ist das auch nie gekommen und wird auch nie in Hamburg kommen. (Von PRT-Systemen will ich hier gar nicht sprechen, davon haben die bei der BWVI vermutlich sogar noch nie etwas von gehört.)

Nun will man mit dem (kleinen) Profil der bestehenden U-Bahn sehr wahrscheinlich – Richtig: aus Betriebsgründen – so weiter machen. Andere Städte, nicht nur in China, machen das durchaus anders bei einer Erweiterung des Netzes mit neuen Linien.
Dennoch wird man in Hamburg um einige Faktoren beim neuen Streckenbau nicht herum kommen. So werden die Haltestellen wohl nur noch in gerader Bauform erfolgen, um einen barrierefreien Einstieg mit wenig Abstand zur Bahnsteigkante auf allen Türen zu ermöglichen. Bei der Automatisierung wird es noch ein großes Fragezeichen werden. Bahnsteigtüren sind für eine sichere automatische Abfertigung sinnvoll. Doch wenn man Bahnsteigtüren haben will, kommt es darauf an, das die Türen der Fahrzeuge einheitlich immer an der gleichen Stelle vorhanden sein müssen. Unterschiedliche Fahrzeuggarnituren (DT4 / DT5 / ggf.DT6) auf einer Strecke mit Bahnsteigtüren zu betreiben ist daher ausgeschlossen. Da man in Hamburg bekanntlich nie große Brötchen backen will, gehe ich mal davon aus, dass man auch keine Bahnsteigtüren auf neuen Hamburger U-Bahnstrecken realisieren wird. Für die angestrebte Automatisierung wird man sich dann eher an Systemen wie in Kopenhagen (teilweise ohne Bahnsteigtüren), Nürnberg oder bei dortigem Erfolg der 1. (vorhandenen) S-Bahnstammstrecke in München orientieren.

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Ein Problem bereiten aber immer wieder Anwohner beim U-Bahnbau. Baulärm und Dreck sind ebenso unerwünscht, wie das großflächige Aufreißen von Baugruben mit Verkehrsumleitungen etc. . Daher wird es wohl tatsächlich eine U-Bahnstrecke werden, die weitestgehend nicht in offener Bauweise (also z.B. mittels Schlitzwänden, Spundwänden oder Hamburger Verbau) hergestellt werden wird sondern im Schildvortriebsverfahren. Das hat auch den Vorteil, dass man die ganze Infrastruktur, also die Leitungen, unter der Straßenoberfläche nicht temporär umlegen und im Anschluss neu verlegen muss. Auch die Straßendecke bleibt vorhanden. Das spart Geld.
Dennoch ganz ohne Aufreißen geht’s natürlich nicht. Haltestellen und Notausstiege müssen natürlich hergestellt werden.

Bisher erfolgte der U-Bahnbau im Schildvortriebsverfahren in Hamburg wie folgt: Herstellung eines sogenannten Anfahrtsschachts, von dem aus die Tunnelbohrmaschine zuerst die erste Richtungsröhre herstellt und im Bereich der folgenden Haltestelle aus dem dortigen Schacht herausgehoben wird, zurück transportiert wird und für die zweite Röhre erneut eingesetzt wird. Der Abraum des Tunnels wird dabei jeweils zum Start- bzw. Anfahrtsschacht abtransportiert.
Die Herstellung der Haltestellen erfolgte bisher dann entweder in offener Bauweise (z.B. Hts. Überseequartier) oder auch im Schildvortriebsverfahren, dort dann örtlich aber mit einem größeren Schild für einen größeren Haltestellen-Tunnelquerschnitt (z.B. Hts. Messehallen, Gänsemarkt und Hauptbahnhof-Nord).

Das Problem was bleibt, ist das eigentliche Herstellen der Haltestellen. Und da ergibt sich auch beim Schildvortriebsverfahren ein bekanntes Problem mit den örtlichen Anliegern, z.B. den Geschäftsleuten in der Innenstadt.
Wir erinnern uns nur einmal an das Geschrei bei der Planung der Ausfädelung der U-Bahn Mönkebergstrasse in Richtung HafenCity (auch wenn es dort in offener Bauweise geplant war). Dreck, Lärm, Platzprobleme schweres Gerät, Baumaschinen und LKWs die tonnenweise ausgebaggertes Erdreich abtransportiert hätten, wollten die Geschäftsleute nicht haben.

Am Hauptbahnhof besteht zwar nun für die neue U5 natürlich die Option einer Einfädelung in die bereits vorhandene Haltestelle Hauptbahnhof-Nord. Dort sind seit Eröffnung dieser Haltestelle zwei unbenutzte Bahnsteige, die auf eine Anbindung mit einer U-Bahn warten. Dennoch, ohne ein Herausheben der Tunnelbohrmaschine würde es wohl auch hier nicht funktionieren, denn zum Durchschleppen wären hier vermutlich die dortigen Stützen auf der Haltestelle im Weg. Das würde also auch am Hauptbahnhof-Nord die Herstellung von zwei (nein, eigentlich 4 Stk., da die Aussenbahnsteige das Ziel wären) großen Zielschächten auf beiden Seiten der Haltestelle bedeuten.

Aber auch für eine neue Tiefbahnstation am Hauptbahnhof, für die geplante U5, besteht nach der bisher verwendeten Baumethode auch das Problem mit dem Herausheben des Tunnelbohrers jeweils vor der Haltestelle und dem separaten Herstellen einer neuen Tunnelstation. Dabei bleibt natürlich auch das Problem des Abtransports des Erdreichs für die eigentliche Haltestelle nach der bisherigen Baumethode bestehen.
Generell gilt das natürlich nicht nur für die Innenstadt bzw. nicht nur am Hauptbahnhof. Haltestellen zu bauen bedeuten auch mit der in Hamburg favorisierten Baumethode des Schildvortriebs sehr viel Aufwand.

Wie könnte man sich so etwas nun sparen ?
Die Antwort auf diese Frage ist denkbar einfach ! Man vergrößert den Tunnelquerschnitt !
Dadurch wird der Tunnel für die jeweils benötigte Infrastruktur extrem flexibel. Lediglich ein Tunnelbohrer könnte zum Einsatz für eine ganze Strecke inklusive Haltestellen kommen ohne das dieser herausgehoben werden muss. Der Tunnelquerschnitt wird horizontal durch den Einzug einer Betondecke halbiert. Dadurch erhält man zwei Ebenen. In der oberen Ebene fährt die U-Bahn in die eine Richtung und in der unteren Ebene in die entgegengesetzte. Es sind bis zu 2 Gleise in der oberen Tunneletage möglich als auch 2 Gleise in der unteren (sinnvoll bei Ab- bzw. bei Verzweigungen und für Abstellgleise). Im gleichen Tunnelquerschnitt werden aber auch die Haltestellen eingebaut. Eine eingleisige Halteplattform oben für die eine Richtung und eine unten für die Gegenrichtung. Auch Rampen um das Gleis von oben nach unten und umgekehrt zu wechseln sind in diesem Tunnelprofil möglich, falls z.B. mal auf einem Richtungsgleis eine Störung vorliegt.

Man könnte praktisch sagen, der innere Tunnelausbau erfolgt modular, je nachdem, was gerade gebraucht wird. Also entweder eine Haltestelle, einen Gleiswechsel oder zwei Abstellgleise (jeweils ein Abstellgleis pro Ebene bzw. am Ende der Strecke 2x2 Abstellgleise).

Die Vorteile:

>> Eine Tunnelbohrmaschine, die den gesamten Platzbedarf für den kompletten Streckenbau inklusive Haltestellen bietet

>> Ein zweites Ansetzen des Tunnelbohrers für das zweite Gleis entfällt

>> Der Tunnelbohrer muss nicht vor jeder Haltestelle herausgehoben werden und hinter der Haltestelle neu angesetzt werden

>> Das separate Herstellen der Haltestellen mit ggf. größeren Schildvortriebsmaschinen entfällt

>> Der Abtransport des Erdreichs für das Haltestellenbauwerk entfällt örtlich und wird dezentral abtransportiert. Lediglich die Herstellung des Haltestellenzugangs bzw. der Notausgänge erfolgt durch Senkkästen- bzw. Senkzylinderbauwerke, bei denen der Abtransport des Abraums örtlich erfolgt.

//

Wo gibt es so etwas heute ?

Ein Vorbild für ein solches Bauverfahren findet man in Barcelona. Dort werden nach genau diesem Verfahren gerade die U-Bahnstrecken L9 und L10 gebaut. Wenn diese fertiggestellt sind, wird die L9 die längste unterirdische U-Bahnlinie Europas sein. Insgesamt soll das Projekt einmal rund 47 Km Länge aufweisen. Etwa zur Hälfte wird sich die Linie L9 die Strecke mit der neuen Linie L10 teilen. Der Großteil der Strecke verläuft im Tunnel, wobei der Tunneldurchmesser hauptsächlich rund 12 Meter beträgt (teilweise in einem anderen Abschnitt mit anderer Bauweise nur 9,40 Meter). Darüber hinaus verläuft ein Teilabschnitt des Projektes auf einem Viadukt.
Die Tunnelhaltestellen liegen meist in einer Tiefe von 25 bis 50 Metern. Die tiefste Haltestelle liegt ca. 60 Meter unter der Strassenoberfläche. Der tiefste Tunnelabschnitt liegt sogar 80 Meter unter der Oberfläche. Das Projekt L9 und L10 soll bei Fertigstellung 52 Haltestellen umfassen. Die L9 wird alle 6 Minuten je Richtung fahren genauso wie die L10. Auf dem Streckenabschnitt, wo sich die beiden Linien die Strecke teilen wird somit im 3 Minuten-Takt gefahren. Es kann aber auch bis zu einer Taktung von unter 2 Minuten gefahren werden. Zwei-Ebenen-Tunnel existieren ansonsten nur sehr wenige auf der Welt, wie z.B. in Paris und in Kuala Lumpur, jedoch beides nur für den Autoverkehr. Barcelona baut weltweit den ersten Zwei-Ebenen-Tunnel für U-Bahnen.


Jetzt kommen die LINKS:

Schaubild zur Verdeutlichung einer Haltestelle (LINK):
[www.gencat.cat]

Offizielle Homepage für die Linien L9 und L10 (LINK):
[www.gencat.cat]

Video für die Linien L9 und L10 (VIDEOLINK - Englische Version):
[www.youtube.com]

Einen guten Einblick bekommt man auch in diesem Video. Mitfahrt in der automatischen U-Bahn in Barcelona. (Am Anfang in der oberen Tunnelebene, dann der Wechsel in die untere Tunnelebene)
(VIDEOLINK):
[www.youtube.com]

Weitere Schaubilder des Projekts (LINKs):
[www.pemb.cat]
[www.pemb.cat]
[www.pemb.cat]

Ein weiteres gutes Video, bei dem das Projekt ausführlich erklärt wird (VIDEOLINK):
[www.youtube.com]

Schöne Fotos des Projekts, auf Flickr gefunden (LINK):
[www.flickr.com]

Interessant auch diese Webseite u.a. mit einem Gleisschema des Projektes (LINK):
[www.trenscat.com]



WIE KÖNNTE DAS IN HAMBURG AUSSEHEN ?:

Das dieses Bauverfahren eindeutige Vorteile aufweist liegt wohl auf der Hand.
Eigentlich kann man sogar sagen, man könnte dieses System beinahe Eins-zu-eins von Barcelona kopieren.

Auch in Hamburg will man den Bau einer U-Bahn möglichst oberflächenschonend realisieren. Nach der Baumethode in Barcelona kann man schnell viele Streckenkilometer schaffen, ohne einen besonders großen Aufwand zur Herstellung von Haltestellen zu betreiben. Lediglich Senkkästen bzw. Senkzylinder müssten als Zugangsbauwerke zu den Haltestellenplattformen gebaut werden. Darüber hinaus braucht man natürlich auch weiterhin noch die entsprechenden Notausgänge.

Ob man die Haltestellenzugänge in Hamburg genauso bauen würde wie in Barcelona, wäre natürlich zu prüfen. Dort fahren die Hochgeschwindigkeitsaufzüge bis auf die halbe Haltestellen-Plattformhöhe hinab, von wo aus der Fahrgast entweder eine halbe Treppe nach oben gehen muss (zur oberen Plattformebene) oder eine halbe Treppe nach unten (zur unteren Plattformebene). Lediglich jeweils zwei Familien- und Behinderten-Aufzüge steuern beide unteren Haltestellenebenen an. Die meisten Fahrgäste müssen also noch eine halbe Treppe laufen um zur U-Bahn zu gelangen. Das hat man sicherlich aus Kapazitätsgründen für die Aufzüge so realisiert, damit diese früher wieder nach oben fahren können. Hier sollte man ggf. über den Einbau von Fahrtreppen (Rolltreppen) nachdenken, um den Fahrgästen die halben Treppen zu ersparen. Auch sollte man mal einen Blick auf runde Fahrtreppen (bzw. Rolltreppen) werfen.

//

Und auch in Hamburg benötigt man in Wahrheit nicht nur diese eine einzige U-Bahnlinie U5, sondern auch vernünftiger Weise mindestens zwei neue Linien. Diese könnten sich in Hamburg, ähnlich wie die L9 und L10 in Barcelona, auf einem Teilabschnitt die Strecke teilen.

Ich habe das mal bei Google-Maps skizziert wie eine solche - aus meiner Sicht - vernünftige Lösung (als Kompromiss an die heutige Planung der U5) aussehen könnte, in Anlehnung an das Bauverfahren der L9 / L10 von Barcelona als Vorbild.

U-Bahn Haltestellen dort, wo sie gebraucht werden und Streckenführungen, die die Fahrgäste nicht großartig „spazieren fährt“. Es ergibt sich ein Plan einer neuen Linie U5, U6 und einer Bedarfslinie U61.

U5: Bramfeld / Steilshoop / Barmbek / Winterhuder Weg / Hauptbahnhof-Kunsthalle / Jungfernstieg / Dammtor / Hoheluftbrücke / Universitätsklinikum / Groß Borstel

U6: Sengelmannstrasse / Goldbekplatz / Winterhuder Weg / Hauptbahnhof-Kunsthalle / Jungfernstieg / St.Pauli / Altona / Ottensen / Neubaugebiet Bahrenfeld / Elbe-Einkaufszentrum / Osdorf

U61: Arenen / (-Altona)

Die U5 würde sich einen Streckenabschnitt zwischen Winterhuder Weg und Jungfernstieg mit der U6 teilen. Für die U5 würde eine Strecke von 18,83 Km gebaut werden. Für die U6 kämen dann noch einmal 19,34 Km dazu und für die U61 kämen 1,39 Km dazu. Macht also eine Gesamtstreckenlänge von ca. 39,56 Km.
Insgesamt würden 41 Haltestellen entstehen.
Das ist es, was Hamburg aus meiner Sicht wirklich braucht ! Nicht irgendwelche „Spazierfahrt-U-Bahn-Strecken“ !

Auch wenn das nicht ganz günstig erscheint nach der Milchmädchenrechnung: 39,56 Km x 120 Mio/Km = 4,75 Mrd Euro. Das würde ich persönlich als Hamburger Bürger lieber in unsere Stadt investiert sehen, als z.B. Milliarden-Ausgaben für Olympische Spiele für gerade einmal 16 Tage. Auch das vereinfachte Schildvortriebs-Bauverfahren nach Vorbild von Barcelona wäre meiner Meinung nach genau das Richtige für Hamburg, um möglichst schnell, effektiv und ohne größere Eingriffe in den Oberflächen die U-Bahnstrecken zu bauen, die es so dringend benötigt.

Hier der LINK zum Plan:

„Hamburger U5 und U6 im Bauverfahren nach dem Vorbild der L9 und L10 in Barcelona“
[www.google.com]


Ein schönes Wochenende
Mr.C 18_04_15



PS.: Kleine Anmerkung noch zum Plan: Die U61 könnte später auch noch ggf. von Haltestelle "Siedlung Holstenkamp" über Altona-Nord (Fernbahnhof) zur Emilienstrasse bzw. Christuskirche verlängert werden (in leichter Anlehnung an die geplante "Mittel-Variante") und zu einer echten U7 beispielsweise werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.04.2015 20:09 von Mr.C.

Sengelmannstraße stellt sich die Frage nach einem Linientausch nicht. Das würde bedeuten, alles für lange Zeit wieder aufzureißen und umzubauen (ähnlich wie Berliner Tor). Es sei denn man will den Gleiswechsel für Züge im 2,5-Min-Takt nutzen, also quasi 8 Umstellungen pro zehn Minuten. Das gäbe das reinste Chaos und ist nicht machbar. Deswegen fährt die U4 ja auch nicht Richtung Mundsburg.

Und ganz so einfach machen darf man sich das mit Olympia auch nicht: Klar sitzt das Geld locker, aber für Dinge, die sonst vierzig Jahre bräuchten. Das ist aber nicht Gegenstand dieses Themas.

PS: Plan sieht ganz nett aus, Problem wird nur, wenn ich das so richtig sehe, dass NEUE U-Bahnhöfe stets zwei Ausgänge haben sollen, aus Brandschutzgründen. Nicht umsonst hat man Alter Teichweg zumindest einen Notausgang ans Bahnsteigende gebaut, ebenso wie an mehreren alten Bahnhöfen

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.04.2015 19:00 von DT5-Online.

Eine Sache finde ich an der ganzen Diskussion um die U5 sehr lustig.

Hier im Bahnforum wird die Streckenführung von vielen kritisiert, weil es angeblich (ob es so ist lasse ich so dahingestellt) am Bedarf der Fahrgäste vorbei geplant würde, denn die Fahrgastströme würden sich aus Steilshhoop alle nach Barmebk orientieren.
Schaut man sich aber viele Meinungen zu den U5-Planugnen auf der Facebook Seite von der Hochbahn an, wird diese Streckenführung kritisiert, weil die U5 auch in die Innenstadt soll, wo es schon genügen Schnellbahnen geht und man stattdessen lieber eine echte Querverbindg von Sengelmannstraße zum Siemersplatz schaffen soll.

Nun zu den Argumenten von Mr.C, wobei ich aber auf das ganze Bautechnische nicht eingehen möchte,da dies mir doch sehr viel klein klein ist (nicht kritisch an Mr. C gemeint):

Zitat
Mr.C




Eine Meinung...

SO SIEHT SINNVOLLE UND ZEITGEMÄSSE VERKEHRSPLANUNG FÜR HAMBURG AUS
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VORWORT:

Es ist schon traurig zu lesen, dass man in Hamburg wieder einmal eine U-Bahn nur nach Prioritäten der Betriebsoptimierung plant und nicht nach dem, was der Bevölkerung am meisten dienen würde.
Sicherlich kann eine Streckenführung von Bramfeld über Steilshoop zur Sengelmannstrasse leichter in das Betriebskonzept der Hochbahn eingebunden werden und dieser Teilabschnitt könnte dementsprechend etwas früher in den Personenbeförderungsbetrieb gehen, dennoch vergisst man offensichtlich bei den Planern der Hochbahn leider, dass man U-Bahnstrecken nicht nur für kurze Zeiträume baut, sondern noch für viele kommende Generationen – für mehr als 100 Jahre !

Da sehne ich mich nach einer kompetenten Abteilung für Schnellbahnen und Großtunnelbau zurück, wie es sie früher einmal in der damaligen Baubehörde gegeben hat.
Das Zentrum von Barmbek profitiert heute von der Verkehrsanbindung der Linie M7 in Richtung Steilshoop. Verlagert man diesen Verkehr nun in eine andere Richtung mit der U-Bahn zur Sengelmannstrasse, bedeutet dieses auch gleichzeitig einen Abzug von Kaufkraft für Barmbek.
(z.B. hier ein LINK für Interessierte: [www.barmbek-nord.info] )

Durch die Entscheidung die U-Bahn nicht durch das Zentrum von Barmbek zu führen, wird es sehr wahrscheinlich auch keine sehr sinnvolle weitere U-Bahnstation in Höhe Fuhlsbüttler Strasse / U-Bahnbrücke (U3) bzw. durch den Wegfall der Trassierung am Schwalbenplatz (U5) geben, auch wenn dieses als Option für die U3 geprüft werden soll.

Die Bürger von Bramfeld und Steilshoop werden mit der U5 nach dem jetzigen Konzept lieber (wenn auch zunächst temporär) „spazieren gefahren“, in einem schönen Bogen westlich um die Alster herum, über die Kellinghusenstrasse. Dabei steht es noch in den Sternen, ob dieser Zustand nach dem projektierten Weiterbau der U5 über Uhlenhorst zum Hauptbahnhof nicht auf Dauer so bestehen bleiben wird. Es wird sich nämlich der Personenstrom aus Norderstedt ab der Haltestelle Sengelmannstrasse sehr vermutlich auf die neue U-Bahntrasse zum Hauptbahnhof verlagern (weil es auf direkterem Wege für die Norderstedter – also östlich der Alster – schneller zum Hauptbahnhof geht als über Kellinghusenstrasse).
Da es auch bisher meines Wissens nach nicht vorgesehen ist, die Neubaustrecke in einem anderen Profil zu erstellen als wie bei der bisherigen bestehende U-Bahn und die neue Strecke u.a. auch wieder nach BoStrab betrieben werden wird, wird man sehr schnell die Linien tauschen, so dass dann die U5 ab Sengelmannstrasse weiter nach Norderstedt-Mitte fahren wird und die Stadtteile Steilshoop und Bramfeld dann auf Dauer ewiglich mit einer U1 angebunden sein werden, was zur Folge haben wird, dass die Fahrgäste aus Bramfeld entweder in der Haltestelle Sengelmannstrasse umsteigen müssen oder weiterhin in Richtung Kellinghusenstrasse „spazieren fahren“ dürfen.

Nebenbei gesagt, auch der Streckenbogen von Steilshoop in Richtung Norden zur Sengelmannstrasse kostet unnötige Fahrzeit !

Wieso sollte man auch nun für die U5 extra ein anderes Profil für die U-Bahn nehmen? Das macht nun wirklich kein Sinn für die Hochbahn und hat auch nichts mit der Frage zu tun, wie nun der Streckenverlauf der U5 ist (ich weiß du möchtest damit verhindern, dass die U5 vielleicht ab Sengelmannstraße weiter auf der U1 fährt).

Klar sehen hier viele von euch, dass die Leute aus Steilshoop und Bramfeld gerne nach Barmbek wollen. Jedoch sage ich auch, dass Barmbek aus der Innenstadt schon hervorragend mit der U3 und der S-Bahn S1 und zeitweilig auch S11 gut angeschlossen ist, sodass es wenig Sinn macht, hier ab Barmbek noch eine weitere Linie in die Innenstadt zu fahren. Also müsste man dann wirklich die U-Bahn von Steilshoop und Bramfeld in Barmbek enden lassen.

Zitat
Mr.C
Aber auch der weitere geplante Verlauf der neuen U5 von Borgweg in Richtung Hauptbahnhof ist mit einer Trassierung über den Hofweg meiner Meinung nach absoluter Schwachsinn ! Der ortsansässige Personenkreis steigt dort doch lieber in das eigene exklusivere Auto ein, als in eine U-Bahn, wo auch noch „sozial benachteiligte“ Bürger aus Steilshoop fahren werden. Im Gegenteil: Wenn man sich erinnert, dass man dort schon Bürgerinitiativen gründet hat wegen einer Umgestaltung einer Busführung und einer Abänderung einer Verkehrsabbiegung, sowie wegen ein paar Bäumen – Bei einer U-Bahn: Gute Nacht.
NEIN ! Im Hofweg wird eine U-Bahn weder gebraucht noch wird diese dort erwünscht sein ! Sie wird dort eher auch blockiert und zeitlich verzögert werden !

Hier fährt doch die Buslinie M6 und diese ist gerade eine sehr hoch belastete Buslinie. Daher kann ich es nicht verstehen, wie man darauf kommt, dass hier alle nur mit dem Auto fahren würden. Die Hochbahn verfolgt mit der U5 zwei Ziele: erstens abgehängte Stadtteile wie Steilshhoop/Bramfeld und Lurup anzubinden und gleichzeitg zwei sehr belastete Buslinien M5 und M6 duch eine U-Bahn zu entlasten.

Zitat
Mr.C

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Und auch der weitere Verlauf der U5 ist teilweise nur Murks ! Spätestens ab der Höhe Gärtnerstrasse sollte die U-Bahntrasse lieber dahin führen, wo auch die Fahrgäste hin möchten: In Richtung Universitätsklinikum ! Die Busumsteigestation „Gärtnerstrasse“ beweist es schon heute !

Da gebe ich dir sogar Recht, dass es sehr sinnvoll wäre das UKE mit der U-Bahn anzubinden. Doch ich kann dir nur die Argumentation der Hochbahn nennen, warum diese es nicht machen wollen: Es leigt daran, dass Westlich der heutigen Haltestelle Veilchenweg bzw. Brusnberg der M5 ein sehr großes Wohngebiet ist. Würde man also vom Streckenverlauf der heutigen M5 abweichen und das UKE mitanbinden, dass könnte man dieses Wohngebiet nicht mehr gut mti der U-Bahn U5 anbinden, da es zu lange dauern würde, bis die U5 wieder auf den heutigen Weg der M5 käme.

Zitat
Mr.C

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Aber auch die Anbindung von Lurup und Osdorf ist nach aktueller Planung meiner Meinung nach ziemlicher Murks !
Halbwegs Sinn macht ja noch die sogenannte Mittel-Variante, aber die Nord-Variante ist totaler Quatsch ! Vom Siemersplatz kilometerweise teure U-Bahnstrecke vergeuden. Zwischen Siemersplatz und Stellingen sollten sich die Planer mal die „vollen Busse“ anschauen ! Warum können die das nicht ? Ganz einfach: Diese sind nicht brechend voll. Zumindest weit davon entfernt, dass hier eine U-Bahnstrecke von Nöten wäre.
Auch die Menschen von Osdorf und Lurup will man also nach dem jetzigen Nord-Varianten-Konzept „spazieren fahren“. Entweder bleiben diese dann sitzen und fahren im Bogen über den Siemersplatz oder diese werden spätestens in Stellingen auf die S-Bahn umsteigen, weil diese einfach keine Lust auf tägliches Zeitvergeuden haben. Eine U-Bahn zwischen Stellingen und Siemersplatz ist dementsprechend so ziemlich der letzte Quatsch aus Fahrgastsicht, den man sich nur denken kann. Lediglich ein Betriebskonzept, mit einer möglichen Betriebsgleisverbindung zur bestehenden U2 macht aus (-wieder einmal-) Hochbahnsicht natürlich Sinn. Doch auch hier gilt wieder: Eine U-Bahn baut man nicht um möglichst einfach gestrickte Betriebskonzepte zu realisieren, sondern für die Fahrgäste der nächsten 100 Jahre und darüber hinaus !!! (hier müssten eigentlich, um es noch stärker zu verdeutlichen, jetzt 100 Ausrufezeichen stehen !)

Hier kann ich nur sagen, dass du zum Teil recht hast. Bei der Nordvariante, ist es tatsächlich so, dass man aus Lurup und Osodrf vielleicht etwas länger in die Stadt benötigt als mit der Mittelvariante, obwohl man ja ab Diebsteich ja auch nicht den kürzesten Weg in die Innestadt nimmt (über Eimsbüttel und Hoheluft und dann erst in die Stadt). Deshalb schlängst du ja deine U6 vor, die ab Diebsteich direkt in die Stadt fahren soll (Zur U6 später etwas mehr).

Dennoch sage ich, wieso muss in Hamburg alles über die Innenstadt laufen? Kann man den Fahrgast es nicht zumuten einmal Umzusteigen? Ich bin der Meinung, dass die Nordvariante wenigstens im Ansaß eine Querverbindung darstellt und dass finde gut. In Hamburg gibt es schon genügend Verbindungen in die Stadt. Auch ich weiß, dass viele Menschen aus Lurup nach Altona fahren und wenn der Fernbahnhof Altona erst einmal nach Diebsteich verlegt wurde, dann wird es auch hierhin aus Lurup und Osdorf viele Fahrgäste geben. Daher kann man schon auf der Meinung sein, dass die Mittelvariante die bessere sei.

Ich finde es für den Fahrgast auch wirklich nicht sinnvoll, wenn man weiter U-Förmige Trassen wie schon auf der U1 jetzt auch bei der U5 schaffen möchte. Dann, wenn man schon keine Querverbindungen, wie ich es immer noch für das Sinnvollste halte (da die Innenstadt schon sehr gut erschlossen ist), machen möchte und sagt, es soll über die Innestadt dann doch lieber irgendwelche "Durchmesserlinien" wie die U2 aber keine U-förmigen-Streckenverläufe.

Nun noch zur Frage, ob man den Fahrgästen einen Umstieg nicht zumuten könnte. Damit meine ich, dass die Fahrgäste bei der Nordvariante dann in Stellingen in die S-Bahn umsteigen würden. Genügend Platz dürfte in den S-Bahnen hier noch vorhanden sein, erst recht wenn die S21 nach Kaltenkirchen fährt und dann zusätzlich noch die S32 hier fährt, um den Bahnhof Elbgaustraße weiter direkt schnell über die Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof anzubinden und wenn wir wieder etwas mehr Züge in Hamburg bei der S-Bahn haben werden (also wenn die ET 490 in Hamburg sind), dann wird es außerdem wieder mehr 9-Wagen-Züge auf der S3 zwischen Elbgaustraße und Neugraben in der Berufsverkehrszeit geben, die zum Teil auf dem Westast der S3 nicht unbedingt benötigt werden, sodass wirklich genügend Kapazitäten auf dem Abschnitt zu Verfügung stehen würden für mehr Fahrgäste.

Wieso diskutiert man nicht dann folgendes: Die zukünftige S-Bahn-Linie S4 ab Diebsteich weiter Richtung Lurup und Osodrf fahren zu lassen? Dabei würde man dann vermeiden, dass man in der schon gut erschlossenen Innenstadt noch eine zusätzliche Strecke baut und trotzdem würde der neue Fernbahnhof Diebsteich und auch das Zentrum Altona aus Lurup und Osodrf gut angebunden.

Doch warum man auf solche Ideen nicht kommt ist auch schnell auf der Hand. Man weiß wer der SPD sehr nahe steht und deshalb für die SPD nur eine U-Bahn in Frage kommt.

Aber vielleicht passiert doch noch etwas mit einer S-Bahn in Lurup und Osodrf. Im Sommer wissen wir vielleicht mehr: Fährt statt geplanter U5 bald die S-Bahn nach Osdorf und Lurup? - Nahverkehr Hamburg.de

Zitat
Mr.C
Aber auch die Bahrenfelder Bürger werden im Nord-Varianten-Konzept leider total vergessen.
Und auch hier gilt, wie im Beispiel Barmbek, dass das Zentrum von Altona heute von der Kaufkraft des Hamburger Westens profitiert. Eine Anbindung von Lurup, Osdorf und Bahrenfeld an das Zentrum von Altona macht heute mindestens genauso viel Sinn, wie noch in den 60er und 70er Jahren, als die damalige U-Bahnlinie 4 nach Osdorf geplant war !

Naja Bahrenfeld hat immerhin eine S-Bahn-Station und wenn man diese gut mit dem Bus anbindet und eventuell verbessert dann finde ich es schon in Ordnung wenn man hier nicht noch weiter baut.

Zitat
Mr.C


Das eine U-Bahn als Südvariante „Kannibalisierungseffekte“ mit der S-Bahn hätte, ist aus meiner Sicht deutlich übertrieben. Hier besteht doch wohl nur die Befürchtung, dass mit einer geplanten Weiterführung einer S4 von Hauptbahnhof nach Altona ein Überangebot auf der City-S-Bahn entstehen könnte. Und somit möchte man offensichtlich auf den Buszubringer von Fahrgästen aus Bahrenfeld nach Altona, um eine evtl. S4 wenigstens einigermaßen voll zu bekommen, nicht verzichten. Auch hier teilt man offenbar wieder einmal dem Betriebskonzept eine höhere Priorität zu, als den Fahrgastströmen. Im Übrigen könnte eine S4 auch bereits am Hauptbahnhof enden (ggf. dann halt eben mit einer neuen Tiefbahnstation) und auch die S31 muss nicht zwingend nach Altona geführt werden um einem Überangebot entgegenzuwirken (Z.B.: S31 nach Elbgaustrasse statt Einführung einer S32 als S21 Ersatzleistung. Anbindung Altona-Holstenstrasse weiterhin mit der S11).

Dass man die S4 am Hauptbahnhof enden lassen soll, ist blödsinn und auch dass die S31 plötzlich nicht mehr nach Altona soll halte ich für falsch!

Ich kann es gut verstehen, wenn man gut angeschlossenen Statteile nicht noch zusätzlich eine U-Bahn reinbauen möchte. Zudem ist die S4 doch auch gerade dazu dar etwas den Hauptbahnhof von Umsteigern zu entlasten (zurzeit von Fahrgästen, die von der R81 kommen und weiter mit der S-Bahn zum City-Tunnel wollen). Jede Maßnahme die den Hauptbahnhof von Menschen befreit ist doch zu begrüßen! Immerhin ist der Hamburger Hauptbahnhof der meistfrequentierteste Bahnhof Deutschlands aber dafür nicht sehr groß. Deshalb gibt es auch die Diskussion wie man den Hamburger Hauptbahnhof für die vielen Menschen verbessern kann (neue Zugängen an der Steintorbrücke ect.)

Einweitere Grund warum die Südvariante auch sonst noch Schwierigkeiten macht ist nämlich DESY und der Teilchenbeschleuniger (von Hamburg bis Schenefeld). Hier muss man bei den Bauarbeiten wirklich aufpassen, dass man diesem nicht zu nahe kommt. Dies ist ein weiteres Totschlagargument gegen diese Südvariante gewesen.

Zitat
Mr.C


Mit dem Projekt der Hamburger U5-Linie versucht man möglichst viel auf einmal zu erreichen, dabei verfehlt man dadurch aber leider das eigentliche Ziel: Die sinnvollen und fahrgastorientierten Anbindungen der Stadtteile.
Die Lösung kann daher nur darin liegen, mindestens ZWEI NEUE U-BAHNLINIEN in Hamburg zu bauen ! (siehe auch später weiter unten)

Da gebe ich dir Recht, dass man mit der U5 versucht, möglichst viel auf einmal zu erreichen. Wie ich es glaube ich schon weiter oben erwähnt habe, versucht die vom Schienenverkehr benachteiligten Stadtteile wie Bramfeld und Steilshoop auf der einen Seite und Osorf und Lurup auf der anderen Seite mit der U5 zu erschließen und gleichzeitig sollen die hochbelasteten Buslinie M5 und M6 durch die U5 ersetzt werden.

Vielleicht wäre es wirklich besser, wenn man das ganze einzeln betrachtet. Wie sind die einzelnen Fahrgastströme und was benötigen die Fahrgäste aus diesen Statteilen? So käme man dann vielleicht auf die Idee, dass die Luruper und Osdorfer gerne nach Altona wollen und wäre dann auf die Idee gekommen dies mit der S4 zu machen. Dabei würde man dann die Leute schnell in die Hamburger Innenstadt brigen und auch nach Altona würde es schnell gehen und gleichzeitig hätte man dann noch den zukünftigen Fernbahnhof Diebsteich mit angebunden.

Zitat
Mr.C



WIE KÖNNTE DAS IN HAMBURG AUSSEHEN ?:

Das dieses Bauverfahren eindeutige Vorteile aufweist liegt wohl auf der Hand.
Eigentlich kann man sogar sagen, man könnte dieses System beinahe Eins-zu-eins von Barcelona kopieren.
Auch in Hamburg will man den Bau einer U-Bahn möglichst oberflächenschonend realisieren. Nach der Baumethode in Barcelona kann man schnell viele Streckenkilometer schaffen, ohne einen besonders großen Aufwand zur Herstellung von Haltestellen zu betreiben. Lediglich Senkkästen bzw. Senkzylinder müssten als Zugangsbauwerke zu den Haltestellenplattformen gebaut werden. Darüber hinaus braucht man natürlich auch weiterhin noch die entsprechenden Notausgänge.
Ob man die Haltestellenzugänge in Hamburg genauso bauen würde wie in Barcelona, wäre natürlich zu prüfen. Dort fahren die Hochgeschwindigkeitsaufzüge bis auf die halbe Haltestellen-Plattformhöhe hinab, von wo aus der Fahrgast entweder eine halbe Treppe nach oben gehen muss (zur oberen Plattformebene) oder eine halbe Treppe nach unten (zur unteren Plattformebene). Lediglich jeweils zwei Familien- und Behinderten-Aufzüge steuern beide unteren Haltestellenebenen an. Die meisten Fahrgäste müssen also noch eine halbe Treppe laufen um zur U-Bahn zu gelangen. Das hat man sicherlich aus Kapazitätsgründen für die Aufzüge so realisiert, damit diese früher wieder nach oben fahren können. Hier sollte man ggf. über den Einbau von Fahrtreppen (Rolltreppen) nachdenken, um den Fahrgästen die halben Treppen zu ersparen. Auch sollte man mal einen Blick auf runde Fahrtreppen (bzw. Rolltreppen) werfen.

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Und auch in Hamburg benötigt man in Wahrheit nicht nur diese eine einzige U-Bahnlinie U5, sondern auch vernünftiger Weise mindestens zwei neue Linien. Diese könnten sich in Hamburg, ähnlich wie die L9 und L10 in Barcelona, auf einem Teilabschnitt die Strecke teilen.

Ich habe das mal bei Google-Maps skizziert wie eine solche - aus meiner Sicht - vernünftige Lösung (als Kompromiss an die heutige Planung der U5) aussehen könnte, in Anlehnung an das Bauverfahren der L9 / L10 von Barcelona als Vorbild.

U-Bahn Haltestellen dort, wo sie gebraucht werden und Streckenführungen, die die Fahrgäste nicht großartig „spazieren fährt“. Es ergibt sich ein Plan einer neuen Linie U5, U6 und einer Bedarfslinie U61.

U5: Bramfeld / Steilshoop / Barmbek / Winterhuder Weg / Hauptbahnhof-Kunsthalle / Jungfernstieg / Dammtor / Hoheluftbrücke / Universitätsklinikum / Groß Borstel

U6: Sengelmannstrasse / Goldbekplatz / Winterhuder Weg / Hauptbahnhof-Kunsthalle / Jungfernstieg / St.Pauli / Altona / Ottensen / Neubaugebiet Bahrenfeld / Elbe-Einkaufszentrum / Osdorf

U61: Arenen / (-Altona)



Die U5 würde sich einen Streckenabschnitt zwischen Winterhuder Weg und Jungfernstieg mit der U6 teilen. Für die U5 würde eine Strecke von 18,83 Km gebaut werden. Für die U6 kämen dann noch einmal 19,34 Km dazu und für die U61 kämen 1,39 Km dazu. Macht also eine Gesamtstreckenlänge von ca. 39,56 Km.
Insgesamt würden 41 Haltestellen entstehen. Das ist es, was Hamburg aus meiner Sicht wirklich braucht ! Nicht irgendwelche „Spazierfahrt-U-Bahn-Strecken“ !

Statt der U6 sollte man dann wirklich wie von mir schon angesprochen die S4 ab Diebsteich nach Osdorf fahren lassen um nicht noch mehr Strecken in der Innenstadt zu haben. Die Innenstadt ist heute schon durch die vorhandenen Bahnhöfe gut erschlossen.

Zitat
Mr.C

Auch wenn das nicht ganz günstig erscheint nach der Milchmädchenrechnung: 39,56 Km x 120 Mio/Km = 4,75 Mrd Euro. Das würde ich persönlich als Hamburger Bürger lieber in unsere Stadt investiert sehen, als z.B. Milliarden-Ausgaben für Olympische Spiele für gerade einmal 16 Tage. Auch das vereinfachte Schildvortriebs-Bauverfahren nach Vorbild von Barcelona wäre meiner Meinung nach genau das Richtige für Hamburg, um möglichst schnell, effektiv und ohne größere Eingriffe in den Oberflächen die U-Bahnstrecken zu bauen, die es so dringend benötigt.

Hier der LINK zum Plan:

„Hamburger U5 und U6 im Bauverfahren nach dem Vorbild der L9 und L10 in Barcelona“
[www.google.com]


Ein schönes Wochenende Mr.C 18_04_15



PS.: Kleine Anmerkung noch zum Plan: Die U61 könnte später auch noch ggf. von Haltestelle „Siedlung Holstenkamp“ über Altona-Nord (Fernbahnhof) zur Emilienstrasse bzw. Christuskirche verlängert werden (in leichter Anlehnung an die geplante „Mittel-Variante“) und zu einer echten U7 beispielsweise werden.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.04.2015 22:48 von Norderstedt.

Zitat
DT5-Online
Sengelmannstraße stellt sich die Frage nach einem Linientausch nicht. Das würde bedeuten, alles für lange Zeit wieder aufzureißen und umzubauen (ähnlich wie Berliner Tor). Es sei denn man will den Gleiswechsel für Züge im 2,5-Min-Takt nutzen, also quasi 8 Umstellungen pro zehn Minuten. Das gäbe das reinste Chaos und ist nicht machbar. Deswegen fährt die U4 ja auch nicht Richtung Mundsburg.

Und ganz so einfach machen darf man sich das mit Olympia auch nicht: Klar sitzt das Geld locker, aber für Dinge, die sonst vierzig Jahre bräuchten. Das ist aber nicht Gegenstand dieses Themas.

PS: Plan sieht ganz nett aus, Problem wird nur, wenn ich das so richtig sehe, dass NEUE U-Bahnhöfe stets zwei Ausgänge haben sollen, aus Brandschutzgründen. Nicht umsonst hat man Alter Teichweg zumindest einen Notausgang ans Bahnsteigende gebaut, ebenso wie an mehreren alten Bahnhöfen

Sengelmannstraße soll doch umgebaut werden (Bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeit soll geschaffen werden, die Station muss also sowieso gesperrt und umgebaut werden. Bei der Gelegenheit könnten die Gleise so gelegt werden, dass die U5 nach Norderstedt fahren kann. Das sollte im Bereich des möglichen liegen

Was ich außerdem gut finde - Dass die Strecke Hoheluftbrücke - Siemersplatz unabhängig von der Westvariante gebaut werden soll. Mit einer Gleisverbindung zur U1 am Stephansplatz ist so noch eine attraktive U6 möglich.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.04.2015 09:30 von NWT47.

L9/L10 in Barcelona sind eigentlich klassische Tangenten.

Kurze Bemerkung:

Was man hier liest, ist eigentlich seit Ewigkeiten klar:

DIe U-Bahn - obwohl völlig unklar ist, wie bereits das Vorgestellte finanziert werden soll - kann mit den verplanten Mitteln nicht alle Verkehrsbedürfnisse ohne dicke Kompromisse abdecken, für die der Bus zu klein ist. Das Ergebnis wird mit Pech wieder eine Linie, die nirgendwo richtig gut ist, außer bei den Kosten. Nichtsdestotrotz - der Zug ist abgefahren.

In der aktuellen ZEIT steht zur Verkehrspolitik der neuen Koalition:

"Die alten U-Bahn-Pläne der SPD hatten den Charme, teure Bauvorhaben soweit in die Zukunft zu verschieben, dass die nächste Landesregierung sich damit kaum hätte befassen müssen. Nun aber soll ein milliardenteures Großprojekt, der Bau der U5, zu einem Zeitpunkt realisiert werden, da Hamburg möglicherweise weitere Milliarden für Olympische Spiele aufbringen muss."

[Allerdings könnte man auch sagen: Gut, wenn es 2028 würde, dann wird die U5 zum Olympia-Verkehrsprojekt und binnen 6 Jahren komplett ausgebaut. Gut, das klingt wiederum irre schnell für Hamburger Verhältnisse. Also... wird nix und die U5 würde vielleicht eher olympiabedingt zurückgestellt]

"Zugleich wird die Busbeschleunigung bis in die späten zwanziger Jahre hinein nahezu der einzige Fortschritt im öffentlichen Verkehr bleiben - das dürfte angesichts der wachsenden Fahrgastzahlen auf einigen Routen zu wenig sein."

[Das stimmt natürlich nicht. Die überfüllten Busse in Oldenfelde und um die Horner Rennbahn werden entlastet.]



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.04.2015 10:37 von Herbert.

Zitat
NWT47
Sengelmannstraße soll doch umgebaut werden (Bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeit soll geschaffen werden, die Station muss also sowieso gesperrt und umgebaut werden. Bei der Gelegenheit könnten die Gleise so gelegt werden, dass die U5 nach Norderstedt fahren kann. Das sollte im Bereich des möglichen liegen

Was ich außerdem gut finde - Dass die Strecke Hoheluftbrücke - Siemersplatz unabhängig von der Westvariante gebaut werden soll. Mit einer Gleisverbindung zur U1 am Stephansplatz ist so noch eine attraktive U6 möglich.

Es ging mir um einen nachträglichen Umbau. Und aus Marketinggründen kann die neue Strecke nicht U1 heißen. Was wäre daran schon "Neu" ;)

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Zu den umfangreichen Beiträgen könnte ebenso umfangreich geantwortet werden - das überlasse ich aber lieber anderen und beschränke mich an dieser Stelle auf die Äußerungen bzgl. der U5 in der Innenstadt:

Zitat
Norderstedt
Wieso diskutiert man nicht dann folgendes: Die zukünftige S-Bahn-Linie S4 ab Diebsteich weiter Richtung Lurup und Osodrf fahren zu lassen? Dabei würde man dann vermeiden, dass man in der schon gut erschlossenen Innenstadt noch eine zusätzliche Strecke baut und trotzdem würde der neue Fernbahnhof Diebsteich und auch das Zentrum Altona aus Lurup und Osodrf gut angebunden.

Doch warum man auf solche Ideen nicht kommt ist auch schnell auf der Hand. Man weiß wer der SPD sehr nahe steht und deshalb für die SPD nur eine U-Bahn in Frage kommt.

Aber vielleicht passiert doch noch etwas mit einer S-Bahn in Lurup und Osodrf. Im Sommer wissen wir vielleicht mehr: Fährt statt geplanter U5 bald die S-Bahn nach Osdorf und Lurup? - Nahverkehr Hamburg.de

Die S4 wäre sicherlich eine sinnvolle Alternative und wird ja daher auch einer Prüfung unterzogen. Die Innenstadt ist gut erschlossen, das ist richtig, gleichzeitig sind die Kapazitäten der Verbindungsbahn und des Citytunnels nicht endlos und spätestens mit S4, S42 (und S32) langsam an ihrem Ende. Auch auf der U3 ist eine Taktverdichtung nur noch in recht geringem Maße möglich, solange kein fahrerunterstützendes Fahren stattfindet. Und auch die U2/U4 ist in zweigleisigem Zustand zwischen Berliner Tor und Jungfernstieg in ihren Kapazitäten bald erschöpft. Aus diesen Kapazitätsgründen ist eine weitere Innenstadtstrecke also durchaus sinnvoll.

Zusätzlich ist auch die an sich schon gut angebundene Innenstadt nicht perfekt angebunden und solange die meisten Menschen

1. mit der Bahn ihr Ziel erreichen wollen und

2. die Innenstadt ihr Hauptziel darstellt,

ist auch eine weitere Innenstadtstrecke lohnenswert, auch wenn sich dies baulich rund um den Hauptbahnhof und den Jungfernstieg natürlich immer schwieriger gestaltet und dort nach dem Bau eines Tunnels für die U5 vermutlich nicht mehr viel möglich wäre, wenn man nicht Tunnel in exorbitanten Tiefen von 50 Metern und mehr bauen will. Gerade in der Neustadt zwischen Planten un Blomen und dem Rathausmarkt klafft verkehrstechnisch gesehen eine gewisse Lücke, die man mit einer Station der U4 nähe Stadthausbrücke natürlich hätte schließen können, was man aber aus ebenso guten Gründen nicht getan hat: Eine weitere Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn hinter dem Jungernstieg wäre unnötig und teuer gewesen.

Da aber auch mit dem Bus hier keine gute Anbindung gegeben geschweige denn möglich ist - viele der Straßen sind entweder sehr eng oder Fußgängerzone - bietet sich hier ein U-Bahnhof grundsätzlich schon an, nur war dies mit der U4 nicht unbedingt der Fall.

Wenn man die finanziellen Aspekte außer Acht lässt, könte aber auch z.B. die U5 in der Nordvariante über Stellingen und die S4 in der Südvariante über Diebsteich umsetzen. Die S4 würde dann weiter bis Osdorf führen, die U5 bereits an den Arenen enden. Letzters bitte in einer kostengünstigen oberirdischen Variante durch den Volkspark. Mit einem Viadukt mit Blick ins Stadion, könnte das zu einer ähnlich großen Touristenattraktion werden, wie die U3 am Hafen. ;-)

Moinsen !

@ DT5-Online

Zitat
DT5-Online
Sengelmannstraße stellt sich die Frage nach einem Linientausch nicht. Das würde bedeuten, alles für lange Zeit wieder aufzureißen und umzubauen (ähnlich wie Berliner Tor). Es sei denn man will den Gleiswechsel für Züge im 2,5-Min-Takt nutzen, also quasi 8 Umstellungen pro zehn Minuten. Das gäbe das reinste Chaos und ist nicht machbar. Deswegen fährt die U4 ja auch nicht Richtung Mundsburg.

Die U5 ist doch noch gar nicht gebaut. Ausserdem würde die U1 nach jetziger Planung auf den beiden Aussenbahnsteigen halten, nachdem der nördliche Bahnsteig baulich fit gemacht worden ist. Und Baustelle würde die Haltestelle Sengelmannstrasse ohnehin werden. Daüber hinaus würde man auch auf der Ostseite eine weitere Brücke (für den Nordbahsteig) direkt über die Sengelmannstrasse bauen.

Zitat
DT5-Online
PS: Plan sieht ganz nett aus, Problem wird nur, wenn ich das so richtig sehe, dass NEUE U-Bahnhöfe stets zwei Ausgänge haben sollen, aus Brandschutzgründen.

Das stimmt zwar mit den beiden Notausgängen auf jeweils beiden Seiten der Haltestellen, dennoch hat man das in Barcelona auch so baurechtlich realisiert bekommen. Aber darüber habe ich mir auch schon Gedanken gemacht. Ich nehme an, dass durch die Bahnsteigtüren (Brandhemmendes F90 oder F120 Glas oder so was) und der Tatsache, dass es jeweils an den Halteplattform-Enden Ausgänge zu den Tunnelanlagen gibt dieses für baurechtlich ausreichend erachtet wurde. Auch brandhemmende Materialien werden auf den Haltestellen zum Einsatz gekommen sein. Ein abgeschottetes Nottreppenhaus gibt es meines Wissens nach aber auch, jeweils in jedem Zylinder zu den Bahnsteigplattformen.
Aber die Frage bei Bränden ist immer auch eine Frage des Rauches. Und da könnte man in einer Hamburger Version der Zwei-Ebenen-Tunnel-Haltestellen noch Entrauchungssysteme einbauen. Rauch steigt immer nach oben.Also auch im Haltestellen-Senkkasten (Zylinder) dementsprechend Entrauchungskanäle. Ob man das in Barcelona so eingebaut hat bzw. auch einbauen musste, weiß ich leider nicht.

Und auch in den eigentlichen (Fahr-)Tunnelbereich würde ich - ähnlich wie bei der Wiener U-Bahn – Turbinen einbauen lassen, die sensorengesteuert den Rauch von einer Unfall-/Brandstelle weg drücken. Also Turbinen immer da, wo gerade keine Haltestelle, Abstellgleise oder Verbindungsrampen liegen. Aber ob auch der Tunnelquerschnitt von ca. 12m für das deutsche Baurecht (u.a. ja wegen dem Brandschutz) ausreichen würde, weiß ich nicht. Ich vermute mal, das wäre in Hamburg eher ein Tunnelquerschnitt von 13-14 Meter. Bei 14 Meter Durchmesser könnte dann ggf. auch noch ein seitlicher abgeschotteter Rettungsgang realisiert werden. Dann kann man ähnlich wie in Zürich (neuer Tunnel am Hbf mit extra Rettungstunnel) auf zusätzliche Notausgänge sogar ganz verzichten.

Im Übrigen hat man in der Barcelona-Variante auch keinen Platz für Masse-Feder-Systeme, ob nun sinnvoll in 25 Metern tiefe oder nicht, aber in Hamburg müsste es ja nicht zwingend immer so sehr tief sein. Wie gesagt, für eine ordentliche Entrauchungsanlage auf den Haltestellen müsste der Querschnitt ohnehin wohl mehr als 12 Meter Durchmesser betragen.

[www.trenscat.com]
Masse-Feder-System = Fehlanzeige !

[www.trenscat.com]
Entrauchungsanlagen an den Haltestellendecken ? Wohl eher nicht, da kein Platz !


@Norderstedt

Zitat
Norderstedt
Wieso sollte man auch nun für die U5 extra ein anderes Profil für die U-Bahn nehmen? Das macht nun wirklich kein Sinn für die Hochbahn und hat auch nichts mit der Frage zu tun, wie nun der Streckenverlauf der U5 ist (ich weiß du möchtest damit verhindern, dass die U5 vielleicht ab Sengelmannstraße weiter auf der U1 fährt).

Also verhindern möchte ich in der Hinsicht des Profils gar nichts. Das die Hamburger U-Bahn ein kleines Profil hat ist ja wohl unbestritten. In München und in Wien gibt's viel mehr Platz in den U-Bahnen. Gerade im DT5, kann man als Fahrgast schon ein wenig Platzangst u.U. bekommen.
Die ganze Technik musste irgendwo hin, also Klimaanlage, Brandlöschsysteme, etc etc. . Wenn man die U5 als neue eigenständige Linie errichten würde, könnte man auch gleich ein anderes Fahrzeug-Profil und entsprechend dann natürlich auch andere Tunnelprofile wählen. Auch eine eigene Werkstatt/Betriebshof wird es mit der U5 sicherlich geben. (Das immer wieder genannte „Fixkosten-Problem“ in HH). Also fällt hier auch eine zwingende Bindung an das vorhandene System sehr wahrscheinlich weg. Wo ? Vermutlich im Tieflage-Einschnitt nördlich von Osdorfer Born.

Daher: Wenn schon alles Neu, dann kann man sich über solche Sachen wie Profil und ggf. Gummibereifung der Fahrzeuge etc. etc. auch Gedanken machen.

Aber es ist meines Wissens -bzw. das habe ich bereits irgendwo so schon gelesen- so, dass die U5 das gleiche Profil haben soll, wie der Rest des Netzes. Also fällt diese Gedankenspiel wohl erstmal -zumindest für die Machbarkeitsstudie- aus.

Aber nochmal zum Thema: U1 Bramfeld-Steilshoop-Sengelmannstr-Kellinghusenstr.-Jungfernstieg-Hbf / U5 Norderstedt-Sengelmannstrasse-Borgweg-Hauptbahnhof

Es macht schon Sinn die Norderstedter später mit der U5 anzubinden, statt weiterhin mit der U1. Zum Hauptbahnhof geht es östlich der Alster schneller. Das ist aus meiner Sicht auch der einzige Grund, das Profil und System für die U5 von dem bisherigen restlichen U-Bahnsystem zu übernehmen.

Aber (!) die Bramfelder würden dann auch noch weiterhin (und dann nicht nur temporär für ein paar Jahre) westlich der Alster spazieren gefahren werden. Also von Ost nach West (westlich der Alster als U1). Auch wenn einigen auf sozialen Netzwerken das befürworten, der größere Personenstrom will doch eher in die Hamburger Innenstadt. Es bleibt dann nur, und so ist es wohl gewollt, ein Umsteigen in Sengelmannstrasse ähnlich wie in Kellinghusenstrasse für die Bramfelder.

Man sollte sich das mal auf einem Plan anschauen von Bramfeld-Markt (nachdem viele Bramfelder schon mit dem Buszubringer gefahren sind) erstmal zur Kellighusenstrasse (inkl. Umweg über Rübenkamp) und von dort aus zum Jungfernstieg (gut da wollen auch viele hin) und dann über den südlichen Bogen (Messberg) zum Hauptbahnhof. Totaler Umweg ! Dann lieber eine U5 über Barmbek (ob jetzt komplett als NBS zum Hbf oder per Einfädelung bei der Fühlsbüttler Str / bzw. bei der Strasse „Barmbek Markt“ (bei Dehnhaide).

Zitat
Norderstedt
Klar sehen hier viele von euch, dass die Leute aus Steilshoop und Bramfeld gerne nach Barmbek wollen. Jedoch sage ich auch, dass Barmbek aus der Innenstadt schon hervorragend mit der U3 und der S-Bahn S1 und zeitweilig auch S11 gut angeschlossen ist, sodass es wenig Sinn macht, hier ab Barmbek noch eine weitere Linie in die Innenstadt zu fahren. Also müsste man dann wirklich die U-Bahn von Steilshoop und Bramfeld in Barmbek enden lassen.

Enden lassen ? Nö, nicht zwingend. nur temporär, wegen des dann noch im Bau befindlichen weiteren Streckenabschnitts ! Also vor der Weiterführung zum Winterhuder Weg z.B. !
Oder wie in den 90er Jahren noch geplant: Einfädelung in Höhe U3 in Höhe Fuhlsbüttler Strasse.
Denn die U3 ist schon heute BRECHEND VOLL in Richtung Hbf in der der HVZ ! Ein Überangebot in Barmbek besteht NICHT !

Zitat
Norderstedt
Hier fährt doch die Buslinie M6 und diese ist gerade eine sehr hoch belastete Buslinie. Daher kann ich es nicht verstehen, wie man darauf kommt, dass hier alle nur mit dem Auto fahren würden. Die Hochbahn verfolgt mit der U5 zwei Ziele: erstens abgehängte Stadtteile wie Steilshhoop/Bramfeld und Lurup anzubinden und gleichzeitg zwei sehr belastete Buslinien M5 und M6 duch eine U-Bahn zu entlasten.

Wenn der M6 nicht durch den Hofweg fahren würde, sondern vom Mühlenkamp auf dem Winterhuder Weg zur U-Bahn Mundsburg , wie der M25, wäre die Linie M6 auch sehr gut gefüllt. Das Fahrgastpotential liegt eher auf dem Bereich des Mühlenkamps. Nur durch den Hofweg geht’s schneller zum Hauptbahnhof ! Und man braucht damit nicht irgend so eine Linie 17X durch den Hofweg legen.
(Ein ganz kleines Stückchen zum Winterhuder Weg geht’s natürlich noch durch den Hofweg mit der Linie M25 – für ca. 60 Meter, ganz korrekter Weise ! Zwischen Winterhuder Weg und Hans-Henny-Jahnn-Weg heißt der Strassenabschnitt nicht Mühlenkamp sondern Hofweg)

Zitat
Norderstedt
(...) dass es sehr sinnvoll wäre das UKE mit der U-Bahn anzubinden. Doch ich kann dir nur die Argumentation der Hochbahn nennen, warum diese es nicht machen wollen: Es leigt daran, dass Westlich der heutigen Haltestelle Veilchenweg bzw. Brusnberg der M5 ein sehr großes Wohngebiet ist. Würde man also vom Streckenverlauf der heutigen M5 abweichen und das UKE mitanbinden, dass könnte man dieses Wohngebiet nicht mehr gut mti der U-Bahn U5 anbinden, da es zu lange dauern würde, bis die U5 wieder auf den heutigen Weg der M5 käme.

Wenn man mal mit dem M5 aus der Stadt in Richtung Niendorf fährt, merkt man sehr schnell, dass der M5 hauptsächlich zwischen Dammtor und Uni-Viertel (Grindel) sehr voll ist. Danach wird er nur noch immer stets etwas leerer, da sehr viele doch eher Studenten sind, die diese Linie benutzen und schon an der Uni ausgestiegen sind.
Aber spätestens ab Gärtnerstrasse bräuchte die Linie M5 in Richtung Niendorf nicht mehr zwingend als Doppel-Gelenk-Bus fahren.
Daher lieber die U-Bahn-Trasse zum UKE abbiegen lassen, als zum Siemersplatz weiterführen, wo bei weitem eben nicht mehr so viele hin wollen.

Der Plan aus dem letzten Jahrhundert, die Trasse zum Siemersplatz zu führen, dürfte auf drei Gründen basieren: 1.) Die Strassenbahnlinie 2 sollte durch die U-Bahn ursprünglich sogar bis Niendorf ersetzt werden. 2.) Busverteilung/Buszubringer ab bzw. zum Siemersplatz, ähnlich wie jetzt bei Hagenbecks Tierpark. und 3.) Nördlich vom Siemersplatz ist eine Fläche für eine Abstellanlage vorgesehen. Selbst heute noch im F-Plan enthalten. Diese Fläche befindet sich direkt hinter dem Autogeschäft mit den „vier Ringen“. Die Abstellanlage würde, selbst heute noch vermutlich im offenen Einschnitt errichtet werden. Praktisch genauso wie bei Hagenbeck heute.

Zitat
Norderstedt
Bei der Nordvariante, ist es tatsächlich so, dass man aus Lurup und Osodrf vielleicht etwas länger in die Stadt benötigt als mit der Mittelvariante, obwohl man ja ab Diebsteich ja auch nicht den kürzesten Weg in die Innestadt nimmt (über Eimsbüttel und Hoheluft und dann erst in die Stadt). Deshalb schlängst du ja deine U6 vor, die ab Diebsteich direkt in die Stadt fahren soll (Zur U6 später etwas mehr).

Ne, über Diebsteich (vermutlich dann umbenannt in „Altona-Nord“) könnte die von mir bezeichnete „U61“ einmal verlaufen. (Nicht die U6 - siehe Plan) Also ab Christuskirche (wo auch die Abstellgleise liegen)-Emilienstrasse-Altona Nord-(Neubau)siedlung Holstenkamp-Arenen-Eidelstedt mit Übergang zur S3/S21 ggf. auch S31. Dann würde man diese aber nicht mehr als Bedarfslinie fahren lassen sondern ggf. im 10 Minuten-Takt als z.B. U7.

Die von mir skizzierte U6-West orientiert sich eher an den z.Zt. noch gültigen Flächennutzungsplan im weiteren Sinne und dementsprechend eher an der offiziellen U5-Süd-Variante, jedoch mit etwas anderer Trassenführung (z.B. über St.Pauli statt über Feldstrasse und dichter an Ottensen, dann zum Neubaugebiet statt auf der Hauptstrasse , und dann Abbiegung zum EEZ) und mehr Haltestellen unterwegs als im F-Plan und ind der offiziellen U5-Südvariante. Denn mehr Haltestellen bedeutet auch deutlich mehr Einzugspotential (daher auch besser als U-Bahn zu realisieren als durch eine S-Bahn, wegen dem Takt / Beschleunigung etc. etc.). Mehr Einzugspotential = höhere Wirtschaftlichkeit und weniger benötigte Buszubringer. Weniger benötigte Buszubringer = höhere Attraktivität = höhere Nutzung = höhere Wirtschaftlichkeit.

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Norderstedt
Dennoch sage ich, wieso muss in Hamburg alles über die Innenstadt laufen? Kann man den Fahrgast es nicht zumuten einmal Umzusteigen? Ich bin der Meinung, dass die Nordvariante wenigstens im Ansaß eine Querverbindung darstellt und dass finde gut. In Hamburg gibt es schon genügend Verbindungen in die Stadt. Auch ich weiß, dass viele Menschen aus Lurup nach Altona fahren und wenn der Fernbahnhof Altona erst einmal nach Diebsteich verlegt wurde, dann wird es auch hierhin aus Lurup und Osdorf viele Fahrgäste geben. Daher kann man schon auf der Meinung sein, dass die Mittelvariante die bessere sei.

Alles über die Innenstadt ??? Es fährt doch nicht „Alles“ nur als durch die Innenstadt ! Ich finde es immer wieder merkwürdig, wie das immer wieder in Hamburg von den Leuten behauptet wird. Alle Vergessen unsere Ring-U-Bahn ! Vielleicht sollte man da als Zug-Zielanzeiger statt den Wechsel von Schlump nach Barmbek bzw. Hauptbahnhof nach Barmbek (je nachdem an welcher Haltestelle man einsteigt) einfach nur Ring oder besser Innenring (also Uhrzeigerrichtung) und Aussenring (also gegen den Uhrzeiger) drauf schreiben.
Niemand wird gezwungen in Hamburg immer mit den Schnellbahnen nur über Jungfernstieg oder Hauptbahnhof zu fahren ! Hinzu kommt das die U3 zwischen Kellinghusenstrasse und Barmbek meist ziemlich leer fährt, wenn nicht gerade Hauptverkehrszeit ist.

Aber von mir aus könnte man gerne, dann aber bitte „nur“ als Stadtbahn, eine Ringstrecke neu bauen, wenn die jetzigen vordringlichen Stadtteilanbindungen mit einer U-Bahn realisiert worden sind. Aber gerne auch als PPP-Projekt mit z.B. einer Seilbahn über der Güterumgehungsbahn, wenn sich da nur ein Investor finden würde, der die Kosten von der Planung, Genehmigung (als vorhabenbezogene B-Pläne), Bauausführung und den Betrieb übernehmen würde. Er müsste noch nicht einmal an den HVV-Tarif gebunden werden. Nur so ein Investor würde sich vermutlich nicht finden ! Warum ? Weil die Personenströme in Hamburg nun einmal auf die Innenstadt ausgerichtet sind ! Sicher: Andere Städte – andere Personenströme !
Aber eine weitere Ringstrecke als Stadtbahn nach 2040 gerne, wenn dann noch Geld übrig wäre.

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Norderstedt
Wieso diskutiert man nicht dann folgendes: Die zukünftige S-Bahn-Linie S4 ab Diebsteich weiter Richtung Lurup und Osodrf fahren zu lassen? Dabei würde man dann vermeiden, dass man in der schon gut erschlossenen Innenstadt noch eine zusätzliche Strecke baut und trotzdem würde der neue Fernbahnhof Diebsteich und auch das Zentrum Altona aus Lurup und Osodrf gut angebunden.

Doch warum man auf solche Ideen nicht kommt ist auch schnell auf der Hand. Man weiß wer der SPD sehr nahe steht und deshalb für die SPD nur eine U-Bahn in Frage kommt.

Aber vielleicht passiert doch noch etwas mit einer S-Bahn in Lurup und Osodrf. Im Sommer wissen wir vielleicht mehr: Fährt statt geplanter U5 bald die S-Bahn nach Osdorf und Lurup? - Nahverkehr Hamburg.de

Das Thema S-Bahn wird zwar z.Zt. noch untersucht, aber wir wissen, wie das in den 70er Jahren ausgegangen war. Später gabs mal sogar die Schnapsidee den Hamburger Westen mit einer Fähre anzubinden. Kein Scherz. Stand irgendwann (ich glaube Ende der 70er) mal im Abendblatt. Da hätte man dann statt einen Tunnel zu bauen, Kanäle ausgehoben, ungefähr ab Schlump glaube ich.

Aber das auch die S-Bahn nicht so komfortabel für ein Stadtgebiet (Kurvenradius, längere Haltestellen etc.) ist und eher für weite Stationsabstände geeignet ist (also um das HH-Umland zu erschließen) werden wohl viele einsehen. Ausserdem könnte die S4 maximal im 10Minuten-Takt auf der Strecke nach Osdorf verkehren, da der City-S-Bahn-Tunnel nicht mehr her gibt, auch nach Ertüchtigung nicht.

Aber nochmal zum Thema U-Bahn-Trasse über Diebsteich (Mittelvariante der U5): Das mit dem der Notwendigkeit unbedingt dort eine U-Bahn zu bauen ist m.E.von der Stadt Hamburg total übertrieben. Das wird, so wie es z.Zt. aussieht, nur ein „Schmeiss-Die-Leute-Raus-Bahnhof“ !
Übrigens redet auch keiner davon, dass der Harburger Fernbahnhof unbedingt einen U-Bahn-Anschluss braucht. Auch da gibt es nur die S3 und S31 ! In Altona-Nord (Diebsteich) wird es dann die Linien S3, S21 und vermutlich auch die S4 geben !

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Norderstedt
Naja Bahrenfeld hat immerhin eine S-Bahn-Station und wenn man diese gut mit dem Bus anbindet und eventuell verbessert dann finde ich es schon in Ordnung wenn man hier nicht noch weiter baut.

Die Haltestelle Bahrenfeld liegt ganz am Rande vom Stadtteil Bahrenfeld ! Das wäre ja so, als gäbe es z.B. nur die Haltestelle Eidelstedt (gemeint ist nicht Eidelstedt-Zentrum ) und man würde behaupten der Eidelstedter Platz wäre damit gut angebunden.
Kleine Heimatkunde gefälligst ? (Das soll jetzt aber nicht Oberlehrerhaft rüberkommen, bitte nicht missverstehen. Wer mich kennt: dat is mien Humor, wenn ich so schreibe)

Dat hier all' is' Hamburch'-Bahrenfeld: [www.google.de]

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Norderstedt
Dass man die S4 am Hauptbahnhof enden lassen soll, ist blödsinn und auch dass die S31 plötzlich nicht mehr nach Altona soll halte ich für falsch!

Darin könnte aber der wahre Grund liegen, nämlich am u.a. -auch geplanten- Überangebot der S-Bahn in Altona (S4 wird durch den City-Tunnel gehen und dann evtl. bis Altona-Nord weiterführen), dass die Südvariante der U5 ersatzlos gestrichen wurde. Dann ist das aber eher ein Problem der S4, die kaum einer zwischen Hbf und Altona nutzen wird, als ein Problem einer neuen U5 als Südvariante ! Abhilfe: Überangebot der S-Bahn in Altona abschaffen bzw. verlegen: S4 im Hbf enden lassen, S31 nach Elbgaustrasse statt Einführung einer S32 als Ersatzleistung für den wegfall S21 zwischen Eidelstedt und Elbgaustrasse.

Mit anderen Worten: Man kann doch nicht die Osdorfer-(usw.)-Bürger über einen Umweg (Siemersplatz) schicken, nur weil man mit der S4 in Altona sonst nichts anzufangen weiß und man sonst „Kannibalisierungseffekte“ befürchtet. Also, dass man sich zumindest die Bahrenfelder weiterhin mit dem Metrobus ankarren lässt um dann auch die S4 wenigstens auch einigermaßen voll zu bekommen. - DAS IST FEHLPLANUNG ! -

Und noch ein Argument: Von der Innenstadt nach Altona ist es gar nicht soooo weit. Also von wegen Baukosten ! Ich denke nur mal an die HafenCity U-Bahn mit unterirdischem 3Kilometer-Halbkreis-Sightseeing. Die Süd-Variante der U5 bekäme mit Sicherheit trotz City-S-Bahn und Verbindungs-S-Bahn einen höheren Nutzen-Kosten-Faktor als popelige 1,08 , wie in bei der HafenCity U-Bahn bzw. 1,10 bei der jetzigen Verlängerung zu den Elbbrücken !

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Norderstedt
Ich kann es gut verstehen, wenn man gut angeschlossenen Statteile nicht noch zusätzlich eine U-Bahn reinbauen möchte. Zudem ist die S4 doch auch gerade dazu dar etwas den Hauptbahnhof von Umsteigern zu entlasten (zurzeit von Fahrgästen, die von der R81 kommen und weiter mit der S-Bahn zum City-Tunnel wollen). Jede Maßnahme die den Hauptbahnhof von Menschen befreit ist doch zu begrüßen! Immerhin ist der Hamburger Hauptbahnhof der meistfrequentierteste Bahnhof Deutschlands aber dafür nicht sehr groß. Deshalb gibt es auch die Diskussion wie man den Hamburger Hauptbahnhof für die vielen Menschen verbessern kann (neue Zugängen an der Steintorbrücke ect.)

Das der Hamburger Hauptbahnhof einmal erweitert werden muss, deutet sich ja schon seit mehr als 10 Jahren an (liegt aber auch daran, dass viele Linien nicht durchgebunden werden (Schleswig-Holstein und Niedersachsen kooperieren da leiden noch nicht wirklich) und viele Linien am Hbf enden).
Vielleicht wird es aber auch noch zu einem Projekt Hamburg-21 mal kommen und der Bahnhof zumindest für den Fernverkehr in Richtung HafenCity verlegt. Wer weiß ??.
Oder die Bevölkerungsgröße geht dann doch nach den 30er Jahren wieder zurück ? In München will man jedenfalls jetzt „endlich“ den Bahnhof umbauen (Neues Gebäude) und die 2.Stammstrecke soll nun auch nicht mehr nur alleine für die S-Bahn gebaut werden.

Zitat
Norderstedt
Einweitere Grund warum die Südvariante auch sonst noch Schwierigkeiten macht ist nämlich DESY und der Teilchenbeschleuniger (von Hamburg bis Schenefeld). Hier muss man bei den Bauarbeiten wirklich aufpassen, dass man diesem nicht zu nahe kommt. Dies ist ein weiteres Totschlagargument gegen diese Südvariante gewesen.

Diese Argumentation wird von Hamburg gerne genannt. Dennoch: Der HERA-Ring ist seit 2007 ausser Betrieb ! Warum ? Den fallen dafür keine weiteren wissenschaftlichen Experimente mehr ein ! Nach 22 Jahren (ich glaube HERA ging 1985 in Betrieb) ist der HERA-Ring einfach nur noch überflüssig geworden. Die wirklichen Experimente finden seit Jahren am CERN in Genf statt. Und in der Zukunft wird man den noch viel größeren Teilchenbeschleuniger in Japan bauen.
Was macht man heute noch bei DESY ?
DORIS PETRA – das ist der kleinere Ring direkt auf dem Gelände, hat man umgebaut zu PETRA III und später noch einmal erweitert. Der Ring ist jetzt noch im Betrieb.
Und XFEL ist ganz neu. Das ist die Röhre in Richtung Schenefeld.
Ansonsten betreibt DESY noch Forschung um die Teilchenbeschleuniger am CERN zu verbessern und auch schon im Hinblick auf den geplanten Beschleuniger in Japan. Und viele kleinere Experimente. Aber in 20 Jahren, wenn die U-Bahn da realistisch betrachtet frühestens mal fahren wird, werden diese Experimente auch höchstwahrscheinlich abgeschlossen sein.

HERA ist aber schon eingemottet. Diesen hält man vor, falls denen doch noch mal ein Experiment einfallen sollte innerhalb der kommenden 20 oder 30 Jahre. Also wenn Ostern und Weihnachten auf einen und denselben Tag fallen sollten !
Und die zweite Wahrheit ist wohl auch, dass man den ganzen Sondermüll (Strahlenbelastete Anlagen) nicht entsorgen lassen möchte, weil das Geld kostet !
Bin schon häufiger durch die HERA-Röhre in verschiedenen Abschnitten gelaufen, zuletzt 2013. 5,2 Meter ist da der Durchmesser, und man könnte, wenn man wollte, den Bürgern, die diesen Tunnel auch mal bezahlt haben (das war die Stadt HH, Deutschland und auch noch ein paar andere Nationen), „zurück“ übereignen.

5,2 Meter reichen für eine Hamburger U-Bahn eingleisig aus. Dazu hatte ich u.a. auch schon mal einen Vorschlag auf NahverkehrHAMBURG als Kommentar geschrieben:
[www.nahverkehrhamburg.de]

(dort auch noch ein Plan (LINK), wie ich mir noch im letzten Jahr einen VEP2040 für die Metropolregion HH vorgestellt habe)

Zitat
Norderstedt
Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

So sehe ich das auch ! Aber in Berlin sitzt man lieber auf einer schwarzen Null. Und vielleicht müssen wir auch in HH schon bald über eine sog. „Giftliste“ reden. Ich befürchte es zumindest.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2015 01:21 von Mr.C.

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Mr.C
Moinsen !

@Norderstedt

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Norderstedt
Klar sehen hier viele von euch, dass die Leute aus Steilshoop und Bramfeld gerne nach Barmbek wollen. Jedoch sage ich auch, dass Barmbek aus der Innenstadt schon hervorragend mit der U3 und der S-Bahn S1 und zeitweilig auch S11 gut angeschlossen ist, sodass es wenig Sinn macht, hier ab Barmbek noch eine weitere Linie in die Innenstadt zu fahren. Also müsste man dann wirklich die U-Bahn von Steilshoop und Bramfeld in Barmbek enden lassen.

Enden lassen ? Nö, nicht zwingend. nur temporär, wegen des dann noch im Bau befindlichen weiteren Streckenabschnitts ! Also vor der Weiterführung zum Winterhuder Weg z.B. !
Oder wie in den 90er Jahren noch geplant: Einfädelung in Höhe U3 in Höhe Fuhlsbüttler Strasse.
Denn die U3 ist schon heute BRECHEND VOLL in Richtung Hbf in der der HVZ ! Ein Überangebot in Barmbek besteht NICHT !

Das mit dem Einfädeln in die U3 in Höhe Fuhlsbüttler Straße kannst du wegen der heutigen Bebauung vergessen.
Ja natürlich wäre ein U5 Bramfeld- Steilshoop- Barmbek nur temporär und würde dann weiter gebaut. Dennoch wird es wie in Berlin bei der U55 der Fall sein.

Somit kannst du die U3 nicht mit Zügen der U5 aus Bramfeld/Steilshoop verstärken. Gerade, ja im Jahr 2008, hat man den Bahnhof Berliner Tor umgebaut. Da ist es meiner Meinung nach gar nicht mehr möglich von Lübecker Straße aus kommend weiter auf der heutigen U2 Richtung Hauptbahnhof Nord zu fahren. Dann müsste man, wieder aufwendig den Bereich Berliner Tor umbauen. Zudem fahren auf dem Abschnitt Berliner Tor-Jungfernstieg schon die U2 und U4 mit 3 Zügen in 10 Minuten. In Zukunft, gerader auch wenn der Abzweig in Horner Rennbahn passiert ist, wird die U4 auch in der Berufsverkerhszeit mal alle 5 Minuten fahren. Dann passt dort eine U5, die alle 5 Minuten fährt nicht mehr hinein.
Also geht es das Einfädeln in der Höhe der Fuhlsbüttler Straße nicht oder nur, wenn man die U5 ab Berliner weiter auf der U3 Richtung Hauptbahnhof Süd fahren lässt und dann wären nur Kurzzüge bzw. 6-Wagen-Züge möglich und das möchte man ja nun auch nicht bei einer neuen U5 in Steilshoop und Bramfeld.

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Mr.C

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Norderstedt
Hier fährt doch die Buslinie M6 und diese ist gerade eine sehr hoch belastete Buslinie. Daher kann ich es nicht verstehen, wie man darauf kommt, dass hier alle nur mit dem Auto fahren würden. Die Hochbahn verfolgt mit der U5 zwei Ziele: erstens abgehängte Stadtteile wie Steilshhoop/Bramfeld und Lurup anzubinden und gleichzeitg zwei sehr belastete Buslinien M5 und M6 duch eine U-Bahn zu entlasten.

Wenn der M6 nicht durch den Hofweg fahren würde, sondern vom Mühlenkamp auf dem Winterhuder Weg zur U-Bahn Mundsburg , wie der M25, wäre die Linie M6 auch sehr gut gefüllt. Das Fahrgastpotential liegt eher auf dem Bereich des Mühlenkamps. Nur durch den Hofweg geht’s schneller zum Hauptbahnhof ! Und man braucht damit nicht irgend so eine Linie 17X durch den Hofweg legen.
(Ein ganz kleines Stückchen zum Winterhuder Weg geht’s natürlich noch durch den Hofweg mit der Linie M25 – für ca. 60 Meter, ganz korrekter Weise ! Zwischen Winterhuder Weg und Hans-Henny-Jahnn-Weg heißt der Strassenabschnitt nicht Mühlenkamp sondern Hofweg)

Ich bin nur auf dein Argument eingegangen, dass du behauptet hättest, dass alle in diesem Stadtteile im Mühlenkamp alle eh mit dem eigenen Auto fahren würden. Würde man die M6 zum Bahnhof Mundsburg umlegen, würde die U3 doch noch voller werden, aber wie du richtig schreibst ist die U3 schon sehr voll.

Wie würdest du die Linien 17X denn führen wollen, wenn die M6 über Winterhuder Weg fährt? Soganz verstehe ich das nicht wie du es jetzt mit den Linien 17X meinst.

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Mr.C

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Norderstedt
(...) dass es sehr sinnvoll wäre das UKE mit der U-Bahn anzubinden. Doch ich kann dir nur die Argumentation der Hochbahn nennen, warum diese es nicht machen wollen: Es leigt daran, dass Westlich der heutigen Haltestelle Veilchenweg bzw. Brusnberg der M5 ein sehr großes Wohngebiet ist. Würde man also vom Streckenverlauf der heutigen M5 abweichen und das UKE mitanbinden, dass könnte man dieses Wohngebiet nicht mehr gut mti der U-Bahn U5 anbinden, da es zu lange dauern würde, bis die U5 wieder auf den heutigen Weg der M5 käme.

Wenn man mal mit dem M5 aus der Stadt in Richtung Niendorf fährt, merkt man sehr schnell, dass der M5 hauptsächlich zwischen Dammtor und Uni-Viertel (Grindel) sehr voll ist. Danach wird er nur noch immer stets etwas leerer, da sehr viele doch eher Studenten sind, die diese Linie benutzen und schon an der Uni ausgestiegen sind.
Aber spätestens ab Gärtnerstrasse bräuchte die Linie M5 in Richtung Niendorf nicht mehr zwingend als Doppel-Gelenk-Bus fahren.
Daher lieber die U-Bahn-Trasse zum UKE abbiegen lassen, als zum Siemersplatz weiterführen, wo bei weitem eben nicht mehr so viele hin wollen.

Der Plan aus dem letzten Jahrhundert, die Trasse zum Siemersplatz zu führen, dürfte auf drei Gründen basieren: 1.) Die Strassenbahnlinie 2 sollte durch die U-Bahn ursprünglich sogar bis Niendorf ersetzt werden. 2.) Busverteilung/Buszubringer ab bzw. zum Siemersplatz, ähnlich wie jetzt bei Hagenbecks Tierpark. und 3.) Nördlich vom Siemersplatz ist eine Fläche für eine Abstellanlage vorgesehen. Selbst heute noch im F-Plan enthalten. Diese Fläche befindet sich direkt hinter dem Autogeschäft mit den „vier Ringen“. Die Abstellanlage würde, selbst heute noch vermutlich im offenen Einschnitt errichtet werden. Praktisch genauso wie bei Hagenbeck heute.

Da kann ich dr Recht geben, ich habe nur die Argumente die die Planer der Hochbahn gegen eine Haltestelle UKE gemacht haben genannt.

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Mr.C

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Norderstedt
Bei der Nordvariante, ist es tatsächlich so, dass man aus Lurup und Osodrf vielleicht etwas länger in die Stadt benötigt als mit der Mittelvariante, obwohl man ja ab Diebsteich ja auch nicht den kürzesten Weg in die Innestadt nimmt (über Eimsbüttel und Hoheluft und dann erst in die Stadt). Deshalb schlängst du ja deine U6 vor, die ab Diebsteich direkt in die Stadt fahren soll (Zur U6 später etwas mehr).

Ne, über Diebsteich (vermutlich dann umbenannt in „Altona-Nord“) könnte die von mir bezeichnete „U61“ einmal verlaufen. (Nicht die U6 - siehe Plan) Also ab Christuskirche (wo auch die Abstellgleise liegen)-Emilienstrasse-Altona Nord-(Neubau)siedlung Holstenkamp-Arenen-Eidelstedt mit Übergang zur S3/S21 ggf. auch S31. Dann würde man diese aber nicht mehr als Bedarfslinie fahren lassen sondern ggf. im 10 Minuten-Takt als z.B. U7.

Die von mir skizzierte U6-West orientiert sich eher an den z.Zt. noch gültigen Flächennutzungsplan im weiteren Sinne und dementsprechend eher an der offiziellen U5-Süd-Variante, jedoch mit etwas anderer Trassenführung (z.B. über St.Pauli statt über Feldstrasse und dichter an Ottensen, dann zum Neubaugebiet statt auf der Hauptstrasse , und dann Abbiegung zum EEZ) und mehr Haltestellen unterwegs als im F-Plan und ind der offiziellen U5-Südvariante. Denn mehr Haltestellen bedeutet auch deutlich mehr Einzugspotential (daher auch besser als U-Bahn zu realisieren als durch eine S-Bahn, wegen dem Takt / Beschleunigung etc. etc.). Mehr Einzugspotential = höhere Wirtschaftlichkeit und weniger benötigte Buszubringer. Weniger benötigte Buszubringer = höhere Attraktivität = höhere Nutzung = höhere Wirtschaftlichkeit.

Ok, da hast du recht, dass deine U6 nicht über Diebsteich (bzw. in Zukunft Altona-Nord) fährt. Das macht gerade meine Idee, die ja auch geprüft wird noch vorteilhafter. Bei deinen Plänen mit der U6, müsste man dann immer, wenn man eine Regionalbahn oder einen Fernzug erreich möchte zusätzlich in Altona umsteigen, um eine Station mit der S-Bahn nach Diebsteich zum zukünftigen Fernbahnhof fahren zu können. Bei meiner S4 wären der zukünftige Fernbahnhof und das Zentrum von Altona angebunden. Ich sehe dies als einen Vorteil.

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Mr.C

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Norderstedt
Dennoch sage ich, wieso muss in Hamburg alles über die Innenstadt laufen? Kann man den Fahrgast es nicht zumuten einmal Umzusteigen? Ich bin der Meinung, dass die Nordvariante wenigstens im Ansaß eine Querverbindung darstellt und dass finde gut. In Hamburg gibt es schon genügend Verbindungen in die Stadt. Auch ich weiß, dass viele Menschen aus Lurup nach Altona fahren und wenn der Fernbahnhof Altona erst einmal nach Diebsteich verlegt wurde, dann wird es auch hierhin aus Lurup und Osdorf viele Fahrgäste geben. Daher kann man schon auf der Meinung sein, dass die Mittelvariante die bessere sei.

Alles über die Innenstadt ??? Es fährt doch nicht „Alles“ nur als durch die Innenstadt ! Ich finde es immer wieder merkwürdig, wie das immer wieder in Hamburg von den Leuten behauptet wird. Alle Vergessen unsere Ring-U-Bahn ! Vielleicht sollte man da als Zug-Zielanzeiger statt den Wechsel von Schlump nach Barmbek bzw. Hauptbahnhof nach Barmbek (je nachdem an welcher Haltestelle man einsteigt) einfach nur Ring oder besser Innenring (also Uhrzeigerrichtung) und Aussenring (also gegen den Uhrzeiger) drauf schreiben.
Niemand wird gezwungen in Hamburg immer mit den Schnellbahnen nur über Jungfernstieg oder Hauptbahnhof zu fahren ! Hinzu kommt das die U3 zwischen Kellinghusenstrasse und Barmbek meist ziemlich leer fährt, wenn nicht gerade Hauptverkehrszeit ist.

Also die U3 bildet zwar einen Ring, aber einen Ring in der Innenstadt, der vielen Leuten, die vom Westen nach Osten oder umgekehrt müssen nichts. Zudem ist dies gleichzeitig eine Anbindung von Barmbek direkt an das Stadtzentrum.
Also ist dies ein Ring, der gleichzeitig Anbindung von Stadtteilen an das Stadtzentrum darstellt und somit keine reine Ringbahn. Unter einer Ringbahn oder auch nur einer Bahn, die eine wirkliche Querverbindung darstellt, kann man die U3 nicht zählen. Unter einer echten Ringbahn verstehe ich eine Bahn die außerhalb der Innenstadt einen fährt und diese umschließt, wie es in Berlin mit der S41 und S42 geschieht. Da eine nach meinen Vorstellungen echte Ringbahn im Süden wegen der Elbe schwierig und vielleicht auch im Süden nicht unbedingt benötigt wird (bzw. sehr unwahrscheinlich, dass dort so etwas gebaut wird, z.T. zu wenig Einwohner in Neuenfelde und Francop), reicht es mir auch erst einmal, wenn man im Norden eine Querverbindung baut.

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Mr.C
Aber von mir aus könnte man gerne, dann aber bitte „nur“ als Stadtbahn, eine Ringstrecke neu bauen, wenn die jetzigen vordringlichen Stadtteilanbindungen mit einer U-Bahn realisiert worden sind. Aber gerne auch als PPP-Projekt mit z.B. einer Seilbahn über der Güterumgehungsbahn, wenn sich da nur ein Investor finden würde, der die Kosten von der Planung, Genehmigung (als vorhabenbezogene B-Pläne), Bauausführung und den Betrieb übernehmen würde. Er müsste noch nicht einmal an den HVV-Tarif gebunden werden. Nur so ein Investor würde sich vermutlich nicht finden ! Warum ? Weil die Personenströme in Hamburg nun einmal auf die Innenstadt ausgerichtet sind ! Sicher: Andere Städte – andere Personenströme !
Aber eine weitere Ringstrecke als Stadtbahn nach 2040 gerne, wenn dann noch Geld übrig wäre.

Warum sind den heute alle Personenströme nur auf die Hamburger Innenstadt ausgerichtet. Dies liegt doch gerade daran, dass alle Schnellbahnlinien auf die Hamburger Innenstadt ausgelegt sind und ich somit sehr häufig bzw. fast immer über die Innenstadt fahren muss um bequem von A nach B (bzw. von West nach Ost oder umgekehrt) zu kommen. Auch das ist ein Grund warum der Hauptbahnhof in Hamburg der meist genutzte Deutschlands ist.

Man möchte keine Stadtbahn bauen, dann muss man auch schauen, wie man dies nun mit einer U-Bahn hinbekommt. Was in 30 oder 40 Jahren sein wird, weiß man natürlich nicht.

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Mr.C

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Norderstedt
Wieso diskutiert man nicht dann folgendes: Die zukünftige S-Bahn-Linie S4 ab Diebsteich weiter Richtung Lurup und Osodrf fahren zu lassen? Dabei würde man dann vermeiden, dass man in der schon gut erschlossenen Innenstadt noch eine zusätzliche Strecke baut und trotzdem würde der neue Fernbahnhof Diebsteich und auch das Zentrum Altona aus Lurup und Osodrf gut angebunden.

Doch warum man auf solche Ideen nicht kommt ist auch schnell auf der Hand. Man weiß wer der SPD sehr nahe steht und deshalb für die SPD nur eine U-Bahn in Frage kommt.

Aber vielleicht passiert doch noch etwas mit einer S-Bahn in Lurup und Osodrf. Im Sommer wissen wir vielleicht mehr: Fährt statt geplanter U5 bald die S-Bahn nach Osdorf und Lurup? - Nahverkehr Hamburg.de

Das Thema S-Bahn wird zwar z.Zt. noch untersucht, aber wir wissen, wie das in den 70er Jahren ausgegangen war. Später gabs mal sogar die Schnapsidee den Hamburger Westen mit einer Fähre anzubinden. Kein Scherz. Stand irgendwann (ich glaube Ende der 70er) mal im Abendblatt. Da hätte man dann statt einen Tunnel zu bauen, Kanäle ausgehoben, ungefähr ab Schlump glaube ich.

Aber das auch die S-Bahn nicht so komfortabel für ein Stadtgebiet (Kurvenradius, längere Haltestellen etc.) ist und eher für weite Stationsabstände geeignet ist (also um das HH-Umland zu erschließen) werden wohl viele einsehen. Ausserdem könnte die S4 maximal im 10Minuten-Takt auf der Strecke nach Osdorf verkehren, da der City-S-Bahn-Tunnel nicht mehr her gibt, auch nach Ertüchtigung nicht.

Aber nochmal zum Thema U-Bahn-Trasse über Diebsteich (Mittelvariante der U5): Das mit dem der Notwendigkeit unbedingt dort eine U-Bahn zu bauen ist m.E.von der Stadt Hamburg total übertrieben. Das wird, so wie es z.Zt. aussieht, nur ein „Schmeiss-Die-Leute-Raus-Bahnhof“ !
Übrigens redet auch keiner davon, dass der Harburger Fernbahnhof unbedingt einen U-Bahn-Anschluss braucht. Auch da gibt es nur die S3 und S31 ! In Altona-Nord (Diebsteich) wird es dann die Linien S3, S21 und vermutlich auch die S4 geben !

Der Bahnhof Harburg ist ja schon gut angebunden, da fordert wirklich keiner eine U-Bahn. Aber wenn der Bahnhof Altona Nord kommt, kann man doch schauen, wie man diesen gut anbindet. Jedoch kann man den zukünftigen Hamburg Nord nicht mit den Bahnhof Harburg vergleichen. Der Bahnhof Harburg ist gut angebunden, der Bahnhof Altona Nord noch nicht. Man sollte wirklich schauen, wie man diesen, auch wenn es wirklich nur ein „Rausschmiss-Bahnhof“ wird solle, wonach es derzeit leider aussieht, wie man den Bahnhof bestmöglich anbindet. Da komme ich dann auch wieder mit der S-Bahn S4. Man sollte schauen, wie man das zukünftige Verkehrsmittel, dass den Westen von Hamburg (Lurup und Osdorf) anbindet, egal ob U-Bahn oder S-Bahn, möglichst schnell an bestehende Strecken anzubinden und dabei auch noch schenll in die Innenstadt kommen. Das geht in Westen von Hamburg nur mit einer S-Bahn. Vielleicht ist eine S-Bahn wirklich teurer, aber man benötigt nicht eine so langen neue Strecke und hat meiner Meinung nach eine bessere Netztentwicklung.

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Mr.C

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Norderstedt
Dass man die S4 am Hauptbahnhof enden lassen soll, ist blödsinn und auch dass die S31 plötzlich nicht mehr nach Altona soll halte ich für falsch!

Darin könnte aber der wahre Grund liegen, nämlich am u.a. -auch geplanten- Überangebot der S-Bahn in Altona (S4 wird durch den City-Tunnel gehen und dann evtl. bis Altona-Nord weiterführen), dass die Südvariante der U5 ersatzlos gestrichen wurde. Dann ist das aber eher ein Problem der S4, die kaum einer zwischen Hbf und Altona nutzen wird, als ein Problem einer neuen U5 als Südvariante ! Abhilfe: Überangebot der S-Bahn in Altona abschaffen bzw. verlegen: S4 im Hbf enden lassen, S31 nach Elbgaustrasse statt Einführung einer S32 als Ersatzleistung für den wegfall S21 zwischen Eidelstedt und Elbgaustrasse.

Mit anderen Worten: Man kann doch nicht die Osdorfer-(usw.)-Bürger über einen Umweg (Siemersplatz) schicken, nur weil man mit der S4 in Altona sonst nichts anzufangen weiß und man sonst „Kannibalisierungseffekte“ befürchtet. Also, dass man sich zumindest die Bahrenfelder weiterhin mit dem Metrobus ankarren lässt um dann auch die S4 wenigstens auch einigermaßen voll zu bekommen. - DAS IST FEHLPLANUNG ! -


Und noch ein Argument: Von der Innenstadt nach Altona ist es gar nicht soooo weit. Also von wegen Baukosten ! Ich denke nur mal an die HafenCity U-Bahn mit unterirdischem 3Kilometer-Halbkreis-Sightseeing. Die Süd-Variante der U5 bekäme mit Sicherheit trotz City-S-Bahn und Verbindungs-S-Bahn einen höheren Nutzen-Kosten-Faktor als popelige 1,08 , wie in bei der HafenCity U-Bahn bzw. 1,10 bei der jetzigen Verlängerung zu den Elbbrücken !

Also hier sage ich nur, dass es wirklich sinnvoller ist, wenn man vorhandene Strecken nutzt. So bleibe ich dabei, dass es am besten wäre, wenn man die S4 ab Diebsteich nach Osdorf fahren lässt. Man kann es schaffen, wenn alle 2 Minuten ein Zug durch den Tunnel fährt, gegeben Falls stellt man die Singanltechnick noch einmal auf den neusten Stand der Technick (wie z.B. im Tunnel auf der Stammstrecke der S-Bahn in München). Dies ist immer noch deutlich günstiger als eine komplette neue Strecke durch die Innenstadt zu bauen. Anstelle einer weiteren Strecke durch die Innenstadt, möchte ich lieber noch nicht per Schnellbahn angebundene Stadteile anbinden.

Zudem möchtest du gerne die S4 aufgrund der Befürchtung des nicht Bauens der U5 Südvariante wegen des Überangebots in Altona schon am Hauptbahnhof enden lassen. Die S4 schon am Hbf enden zu lassen ist völlig blödsinnig, aber dazu habe ich weiter unten es noch einmal genau geschrieben.

Zitat
Mr.C

Zitat
Norderstedt
Ich kann es gut verstehen, wenn man gut angeschlossenen Statteile nicht noch zusätzlich eine U-Bahn reinbauen möchte. Zudem ist die S4 doch auch gerade dazu dar etwas den Hauptbahnhof von Umsteigern zu entlasten (zurzeit von Fahrgästen, die von der R81 kommen und weiter mit der S-Bahn zum City-Tunnel wollen). Jede Maßnahme die den Hauptbahnhof von Menschen befreit ist doch zu begrüßen! Immerhin ist der Hamburger Hauptbahnhof der meistfrequentierteste Bahnhof Deutschlands aber dafür nicht sehr groß. Deshalb gibt es auch die Diskussion wie man den Hamburger Hauptbahnhof für die vielen Menschen verbessern kann (neue Zugängen an der Steintorbrücke ect.)

Das der Hamburger Hauptbahnhof einmal erweitert werden muss, deutet sich ja schon seit mehr als 10 Jahren an (liegt aber auch daran, dass viele Linien nicht durchgebunden werden (Schleswig-Holstein und Niedersachsen kooperieren da leiden noch nicht wirklich) und viele Linien am Hbf enden).
Vielleicht wird es aber auch noch zu einem Projekt Hamburg-21 mal kommen und der Bahnhof zumindest für den Fernverkehr in Richtung HafenCity verlegt. Wer weiß ??.
Oder die Bevölkerungsgröße geht dann doch nach den 30er Jahren wieder zurück ? In München will man jedenfalls jetzt „endlich“ den Bahnhof umbauen (Neues Gebäude) und die 2.Stammstrecke soll nun auch nicht mehr nur alleine für die S-Bahn gebaut werden.

Hier schreibst du genau richtig, dass viele Linien nicht durchgebunden sind und das ist auch ein weiterer Grund der viele Fahrgäste am Hauptbahnhof produziert. Dennoch willst du ernsthaft die S4 am Hamburger Hauptbahnhof enden lassen (sodass hier weiterhin viele Menschen aus Rahlstedt am Hauptbahnhof umsteigen müssen), damit die S4 nicht in Altona eine so ausreichendes Angebot darstellt, dass deine U6 bzw. die Südvariante der S5-West nicht gebaut werden kann. Somit machst du ein Pluspunkt für die S4 das umsteigfreie Erreichen des City-Tunnels aus Ahrensburg/Rahlstedt/Tonndorf wieder zunichte.

Zitat
Mr.C

Zitat
Norderstedt
Einweitere Grund warum die Südvariante auch sonst noch Schwierigkeiten macht ist nämlich DESY und der Teilchenbeschleuniger (von Hamburg bis Schenefeld). Hier muss man bei den Bauarbeiten wirklich aufpassen, dass man diesem nicht zu nahe kommt. Dies ist ein weiteres Totschlagargument gegen diese Südvariante gewesen.

Diese Argumentation wird von Hamburg gerne genannt. Dennoch: Der HERA-Ring ist seit 2007 ausser Betrieb ! Warum ? Den fallen dafür keine weiteren wissenschaftlichen Experimente mehr ein ! Nach 22 Jahren (ich glaube HERA ging 1985 in Betrieb) ist der HERA-Ring einfach nur noch überflüssig geworden. Die wirklichen Experimente finden seit Jahren am CERN in Genf statt. Und in der Zukunft wird man den noch viel größeren Teilchenbeschleuniger in Japan bauen.
Was macht man heute noch bei DESY ?
DORIS – das ist der kleinere Ring direkt auf dem Gelände, hat man umgebaut und später noch einmal erweitert. Der ist jetzt noch im Betrieb.
Und XFEL ganz neu. Die Röhre in Richtung Schenefeld.
Ansonsten betreibt DESY noch Forschung um die Teilchenbeschleuniger am CERN zu verbessern und auch schon im Hinblick auf den geplanten Beschleuniger in Japan. Und viele kleinere Experimente. Aber in 20 Jahren, wenn die U-Bahn da realistisch betrachtet frühestens mal fahren wird, werden diese Experimente auch höchstwahrscheinlich abgeschlossen sein.

HERA ist aber schon eingemottet. Diesen hält man vor, falls denen doch noch mal ein Experiment einfallen sollte innerhalb der kommenden 20 oder 30 Jahre. Also wenn Ostern und Weihnachten auf einen und denselben Tag fallen sollten !
Und die zweite Wahrheit ist wohl auch, dass man den ganzen Sondermüll (Strahlenbelastete Anlagen) nicht entsorgen lassen möchte, weil das Geld kostet !
Bin schon häufiger durch die HERA-Röhre in verschiedenen Abschnitten gelaufen, zuletzt 2013. 5,2 Meter ist da der Durchmesser, und man könnte, wenn man wollte, den Bürgern, die diesen Tunnel auch mal bezahlt haben (das war die Stadt HH, Deutschland und auch noch ein paar andere Nationen), „zurück“ übereignen.

Man hat diesen Beschleuniger nun einmal und auch der neue XFEL nach Schenefeld wird nun einmal gebaut. Man muss eben schon darauf achten, dass diese einwandfrei genutzt werden können. Man sollte den U-Bahn-Bahn-Bau nicht gegenüber der Forschung ausspielen. Auch in Hamburg möchte man Forschung betreiben.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.04.2015 12:55 von Norderstedt.

Von der Lübecker Straße aus können Züge sehr wohl zum Hauptbahnhof Nord fahren - Nur eben nicht mehr, wenn gleichzeitig ein Zug aus Richtung Billstedt zum Hbf Süd möchte...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat
Von der Lübecker Straße aus können Züge sehr wohl zum Hauptbahnhof Nord fahren - Nur eben nicht mehr, wenn gleichzeitig ein Zug aus Richtung Billstedt zum Hbf Süd möchte...

Ok, dann habe ich falsch im Kopf gehabt. Dennoch wird es schwierig, wenn durch die U2 und U4 schon 3 Mal in 10 Minuten ein Zug fährt und sollte die U4 irgendwann auch alle 5 Minuten fahren 4 Mal in 10 Minuten noch eine U5 im 5 Minuten Takt rein zu bekommen.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Zitat
Mr.C
Die Haltestelle Bahrenfeld liegt ganz am Rande vom Stadtteil Bahrenfeld ! Das wäre ja so, als gäbe es z.B. nur die Haltestelle Eidelstedt (gemeint ist nicht Eidelstedt-Zentrum ) und man würde behaupten der Eidelstedter Platz wäre damit gut angebunden.
Kleine Heimatkunde gefälligst ? (Das soll jetzt aber nicht Oberlehrerhaft rüberkommen, bitte nicht missverstehen. Wer mich kennt: dat is mien Humor, wenn ich so schreibe)

Dat hier all' is' Hamburch'-Bahrenfeld: [www.google.de]

Demnach braucht Bahrenfeld keine weitere Schnellbahnhaltestelle -- es gibt ja schon 3.
Dummerweise liegen die alle verkehrlich äußerst ungünstig an den Gebietsrändern von Bahrenfeld.

Gruß Ingo

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 13:07 von Boris.

Zitat
Mr.C
Wenn man mal mit dem M5 aus der Stadt in Richtung Niendorf fährt, merkt man sehr schnell, dass der M5 hauptsächlich zwischen Dammtor und Uni-Viertel (Grindel) sehr voll ist. Danach wird er nur noch immer stets etwas leerer, da sehr viele doch eher Studenten sind, die diese Linie benutzen und schon an der Uni ausgestiegen sind.
Aber spätestens ab Gärtnerstrasse bräuchte die Linie M5 in Richtung Niendorf nicht mehr zwingend als Doppel-Gelenk-Bus fahren.
Daher lieber die U-Bahn-Trasse zum UKE abbiegen lassen, als zum Siemersplatz weiterführen, wo bei weitem eben nicht mehr so viele hin wollen.

Moin Mr.C,

weitestgehend stimme ich Dir zu, weshalb ich nur diesen Punkt aufgreife: Die M5 ist nicht nur bis Grindel proppenvoll, sondern bleibt es noch eine Weile, zumal es keine "Studentenlinie" ist. Ab Niendorf magst Du recht haben, auch wenn sie häufig schon in Schnelsen (Richtung Innenstadt) sehr voll ist, aber dann erstmal viele am Tibarg in die U2 steigen. Eine Strecke bis zum UKE halte ich aber nicht für sinnvoll. Sicherlich wäre es für die Angestellten (und die wenigen Patienten und Gäste, die per ÖPNV anreisen) sehr angenehm, wenn sie eine U-Bahn vor der "Haustür" haben, aber durch die U5 würden sie schon immens attraktiver werden. Die jetzige M5 ist ja vor allem auch dadurch geprägt, dass es an fast jeder Kreuzung Zu- und Abbringer-Verkehre gibt, die wenig davon hätten, wenn sie erstmal in die schmalen Straßen zum UKE fahren. Gerade der Siemersplatz ist da für viele ein Knotenpunkt, den man nicht außer acht lassen sollte, wenn man auch eine gute Auslastung der U5 sowie Entlastung von Bus- und anderen U-Bahnlinien anstrebt.

Zudem darf man die Stadtentwicklung nicht außer acht lassen. Gerade in Lokstedt, Stellingen und Groß Borstel gibt es große Bauprojekte und die Bezirke (Nord und Eimsbüttel) legen dort einen Schwerpunkt ihrer Wohnungsbauvorhaben, während die Straße schon aus allen Nähten platzt und man mehr Leute von der Straße (nicht nur Bus, sondern vor allem auch MIV) in die U-Bahn bekommt. Zur Spitzenzeit hat man gerne von Hoheluft bis Garstedter Weg und Friedrich-Ebert-Straße einen durchgehenden Stau. Das mag man nun als "Betrifft doch nur die Spitze" abtun, klar, wir bauen Autobahnen ja auch nicht nur für den Ferienbeginn. Aber das Wachstum und die Bauvorhaben sind nicht zu vernachlässigen. Auch darf man eine Erweiterung in ferner Zukunft nicht unter den Tisch fallen lassen. Am Siemersplatz könnte man eines Tages die U5 auch in drei Himmelsrichtungen verlaufen lassen, während ein Baubeginn dort (unter Annahme, Lurup wird per S-Bahn angebunden) schnell zu einer spürbaren Entlastung führt. Das ist natürlich reine Zukunftsmusik, aber man sollte für spätere Generationen auch nichts "verbauen". Vielleicht weicht eines Tages Fuhlsbüttel und man baut dort einen neuen Stadtteil, vielleicht erscheint eine Verlängerung nach Eidelstedt sinnvoll oder es geht über Niendorf nach Schnelsen. Oder es bleibt beim Ende Siemersplatz. Bei der U2 bereut man heute ja schon, dass man im weiten Bogen nur auf dem ersten Blick viele Gebiete erschließen wollte (was teilweise an der historischen Entwicklung lag) und nicht schaute, wie man eine schnelle, attraktive Ergänzung zur Straße schafft.