Moin !

@Norderstedt

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Norderstedt
Das mit dem Einfädeln in die U3 in Höhe Fuhlsbüttler Straße kannst du wegen der heutigen Bebauung vergessen.
Ja natürlich wäre ein U5 Bramfeld- Steilshoop- Barmbek nur temporär und würde dann weiter gebaut. Dennoch wird es wie in Berlin bei der U55 der Fall sein.

In den 90er Jahre sah zumindest die Planung für die Anbindung von Barmebk-Nord/Steilshoop/Bramfeld noch so aus:

Von Barmbek sollte die U-Bahn noch die Hochbrücke passieren und danach in einen Tunnel ausgefädelt werden. Das wäre damals vermutlich so gebaut worden, dass dort, wo heute die Böschungen sind, jeweils eine Stützwand neben der U3-Trasse (neben beiden Gleisen) in Richtung Habichtstr. gebaut worden wäre. Daraufhin die Böschungen entfernt worden wären und die Gleise direkt nach der Hochbrücke rechts und links mittels Weichen ausgefädelt worden wären. Mit ca. 4% Gefälle dann an der neuen Stützwand abgesenkt worden wären. Danach hinab auf Tunnelhöhe wo sich dann wohl zwei Startschächte befunden hätten (noch vor der Fuhlsbüttler Strasse) und von dort aus in zwei Schildvortriebs-Röhren in Richtung Hts. Schwalbenplatz (nach einer scharfen Linkskurve) eingebogen wären. Hts. Schwalbenplatz wäre wohl in offener Bauweise erstellt worden, wo auch die Schildvortriebsmaschine herausgehoben worden wäre. Die Wohnbebauung über der scharfen Linkskurve gab es damals auch schon. Von dort aus wäre es entweder (sehr wahrscheinlich) in offener Bauweise in Richtung Elligersweg weitergegangen oder (eher unwahrscheinlich, damals zumindest) in erneuter Schildvortriebsweise. Nach der Hts. Elligersweg rüber zur Hts. Steilshoop, wo bereits die Bauvorleistung des Fussgängertunnels besteht (Das ist definitiv 100%ig von der Behörde gerade noch einmal bestätigt worden, dass das Rätsel mit dem Fussgängertunnel dort bereits eine Bauvorleistung ist. Aber einen fertigen Rohbau gibt es dort definitiv nicht, wie Gerüchte in diesem Stadtteil darüber existieren). Weiter wäre es dann ziemlich bald, statt im Tunnel im Einschnitt, weiter gegangen, wo heute noch Grünanlagen existieren. Nächste Haltestelle wäre dann direkt nördlich bei der kleinen Kirche, unweit der Bushaltestelle "Steilshooper Allee" gewesen, also wesentlich weiter südlich als heutige Planungen den Streckenverlauf vorsehen. Dann der weitere Verlauf noch dichter an der Strasse: Steilshooper Allee und dann etwa in Höhe Haldesdorfer Strasse wäre die Trasse wieder in Richtung Norden abgebogen mit einer vorläufigen End-Haltestelle: "Heukoppel".

Nach meinem Plan wiederum würde es beim ersten Bauabschnitt der U5 eine Haltestelle Barmbek im Tunnel geben (Barmbek-Tief). Lediglich ein eingleisiges Betriebsgleis würde von der Hts. Schwalbenplatz zur U3 an die Hochbrücke ausgefädelt werden, damit es keine betriebliche Insellösung gäbe. Aber die U5 soll ja schließlich auch weitergebaut werden. Die Lösung die Bramfelder-U-Bahn auf die Strecke der U3 in den dortigen Personenverkehr zu überführen sehe ich nicht vor. Wie gesagt: Erster Bauabschnitt bis Barmbek (Tief). Umsteigen zunächst bis zum Weiterbau leider notwendig.

Die offiziell geplante Steilshooper U5 wird nebenbei gesagt nach aktuell gültiger Planung auch nur (bis zum Weiterbau) eine Pendellinie werden, zwischen Bramfeld und CityNord. Auch ist es eine Politische Frage, welchen oder welche Streckenabschnitte man zuerst realisieren möchte und ob es Inselbetriebe mit oder ohne Betriebsgleisüberführungen geben wird. Dementsprechend kann bzw. ggf. muss es dort auch ein neues Betriebswerk für die neue U5 geben.

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Norderstedt
(...) hat man den Bahnhof Berliner Tor umgebaut. Da ist es meiner Meinung nach gar nicht mehr möglich von Lübecker Straße aus kommend weiter auf der heutigen U2 Richtung Hauptbahnhof Nord zu fahren. Dann müsste man, wieder aufwendig den Bereich Berliner Tor umbauen.

"Meine U5" bzw. U6 würde gar nicht auf der Strecke nach Berliner Tor weitergeführt werden. Ein Umsteigen bis zur Fertigstellung der ganzen Linie bis zum Hbf bleibt somit den Leute leider erstmal nicht erspart. Aber da muss man eben Prioritäten setzen: will man was temporär gutes Betriebliches (Anbindung über Sengelmannstr. ) oder will man langfristige vernünftige Verkehrsanbindungen für die Stadtteile für die nächsten 100 Jahre (Trasse via Barmbek).

Beim Umbau des Kreuzungs-Wechsels der U-Bahn U2/U3 am Berliner wollte man erreichen, dass sich die einzelnen Linien schienengebunden nicht kreuzen, also jede Linie unabhängig voneinander verkehren kann. Daher der dortige Aufwand. Heute sieht die Situation am Berliner Tor folgendermaßen aus: Wollte man die alte U2-U-Bahn-Streckenführung für eine beispielsweise neue U5 aus Barmbek herstellen, müsste diese momentan tatsächlich direkt westlich von der Haltestelle Berliner Tor (nördliche Plattform) gleich auf die Gleise der heutigen U2 wechseln, um von dort aus Richtung Hbf-Nord zu fahren. Der frühere Gleistunnel ganz nördlich (wo früher die U2 von Berliner Tor nach Hbf-Nord gefahren ist) , existiert zwar noch, auch das Gleis ist dort noch eingebaut, jedoch kurz bevor dieses tote Gleis auf die heutige Streckenführung der heutigen U2 nach Hbf-Nord trifft, hat man dem alten Gleis einen Prellbock verpasst. Ursprünglich wollte man dort eine Weiche einsetzen, um praktisch auch schnellstmöglich die alten Linienführungen der U2-Alt und U3-Alt lediglich per Weichenumstellung zu ermöglichen. Da man aber gemerkt hat, dass die U-Bahn U2-heute dann in Richtung Hbf-Nord hätte langsamer fahren müssen, baulich bedingt durch die entsprechende Weiche in der Kurve, hat man die Weiche weggelassen. Man könnte, wenn man aber diese Verbindung wieder haben wollte, jederzeit dort eine Weiche einbauen und den Prellbock entfernen.

Wenn Du da mal lang fährst, musst Du dich mal in der U2 BerlinerTor Richtung Hbf-Nord mal auf die rechte Seite setzen und wenn die U2 im Tunnel hinab „gesunken“ ist und eine Rechtskurve macht um unter der U3 drunter hindurch zufahren, dann kaurz danach bei der dann folgenden Linkskurve (kleiner Ruck da immer) nach hinten (also in Fahrtrichtung nach hinten) rechts aus dem Fenster gucken. Da siehst Du das alte Gleis für einen ganz kurzen Augenblick mit dem Prellbock.

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Norderstedt
Wie würdest du die Linien 17X denn führen wollen, wenn die M6 über Winterhuder Weg fährt? Soganz verstehe ich das nicht wie du es jetzt mit den Linien 17X meinst.

Ich meinte eigentlich damit, das (bis auf die ca. nördlichen 60Meter bis zur Abbiegung zum Winterhuder Weg) der Hofweg nicht unbedingt mit einem Metrobus angebunden sein müsste, sondern auch eine normale Buslinie die dann irgend so eine Nummer im 170er-Bereich tragen würde, dort auch vollkommen ausreichen würde.
Der M6 fährt dort im Hofweg eigentlich nur entlang mit dem Ziel der kürzesten Strecke zum Hauptbahnhof. Das hat - so meinte ich das - den Nebeneffekt, dass man sich da eine sonstige normale Buslinie sparen kann, den das übernimmt ja schon die Linie M6, obwohl man diese dort eigentlich nicht unbedingt bräuchte. Will sagen: Die U5 ist am bzw. unter dem Hofweg somit auch total falsch. Die Trassenführung sollte weiter östlich verlaufen.
Wenn Du die Gegend nicht kennst, schau sie Dir mal an. Dann wirst Du sehen, dass es dort eher Leute gibt, die sehr häufig gegen jeglichen "sch..." versichert sind, also auch sehr sehr gut rechtsschutzversichert und dann gerne wegen jedem etwas Klage einreichen. Also: U-Bahn wird im Hofweg als Trassenführung nicht benötigt und wird dort sehr wahrscheinlich sogar blockiert, verzögert und evtl. sogar verhindert werden. Dann lieber durch den Winterhuder Weg, wo die U5 benötigt und auch nicht großartig blockiert werden wird.

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Norderstedt
Ok, da hast du recht, dass deine U6 nicht über Diebsteich (bzw. in Zukunft Altona-Nord) fährt. Das macht gerade meine Idee, die ja auch geprüft wird noch vorteilhafter. Bei deinen Plänen mit der U6, müsste man dann immer, wenn man eine Regionalbahn oder einen Fernzug erreich möchte zusätzlich in Altona umsteigen, um eine Station mit der S-Bahn nach Diebsteich zum zukünftigen Fernbahnhof fahren zu können. Bei meiner S4 wären der zukünftige Fernbahnhof und das Zentrum von Altona angebunden. Ich sehe dies als einen Vorteil.

Ich bin der Meinung, dass das größere Fahrgastpotential in einer Anbindung der Stadtteile Osdorf (bzw. auch Lurup) sowie Bahrenfeld und der Bürger aus dem Westteil von Ottensen nach Altona(Zentrum) liegt als zu irgendeinem "Nur-Schmeiss-Raus-Bahnhof". Auch macht es aus meiner Sicht auch heute immer noch Sinn, die Bürger aus den Stadtteilen Altona-Altstadt, St.Pauli und Neustadt besser mit dem Zentrum von Altona anzubinden mittels einer weiteren Schnellbahnstrecke, also einer U-Bahn.

Viele Fahrgäste, die heute in Altona aus den Regional- und Fernbahnen aussteigen fahren ohnehin mit der S-Bahn weiter. Meistens entweder durch den City-Tunnel oder mit der S31/S11 über die Verbindungsbahn.

Wenn jetzt der Fernbahnhof Altona-Nord gebaut ist, können die Personen das gleichfalls gut ! Die S3 fährt dort, evtl. S4 als sozusagen Ersatz für die dort in Altona-Nord nicht vorhandene S1, die S21 als „Ersatz“ satt der seltenen S11 in Altona(Zentrum), sowie statt der S31 dann mit einer S32.

Im Übrigen wird Altona-Nord niemals so ein Potential erreichen wie der Berliner Hauptbahnhof.
Und die Berliner U55-Geschichte kennst Du ja bereits. Und auch das mit der S21 in Berlin ist einfach nur traurig, dass man da nur halbherzige Bauvorleistungen beim damaligen Bau gemacht hat, aber das ist einer andere Geschichte.

Dennoch: bei "meiner U61" gäbe es ja eine spätere Verlängerungsmöglichkeit: Eidelstedt (Umstieg S3/S21/S32) - Arenen - Neubaugebiet Holstenkamp (Umstieg U6) - Altona_Nord (Fernbahn, Regionalbahn, S3, S21, S32, S4) - (evtl.: Eimsbüttler Marktplatz bzw. Kieler Str.) - Emilienstrasse (Tief) - ((neues Kreuzungs- und Eifädelungsbauwerk zur U2)) - Christuskirche (Umstieg zur U2) - Abstellgleise vor der Hts. Schlump oder wenns ganz raffiniert wäre: Teil-Umbau der Abstellgleise zu einem Zungenbahnsteig für die U61 an die Haltestelle Schlump (wo heute die Abstellgleise sind).

Anschließend wäre also die "U61" keine Badarfslinie mehr, sondern eine echte 10-15 Minuten-Takt U-Bahn (ggf. U7).

Jetzt kommt das große ABER:
Zuerst sollte man alles Wichtige und sehr sehr sehr sehr sinnvolle in Hamburg bauen und realisieren und erst dann, wenn sich doch noch eine Geldquelle aufmachen sollte, alles weitere wie z.B. eine solche Pendellinie U61 bzw. U7.

Deine S4 (nach Osdorf) ist zwar eine Option, aber die S4 ist eigentlich für den weiteren Bedarf als Expresslinie in Richtung Elmshorn und weiter nach Itzehoe/Wrist(Kellinghusen) vorgesehen. Ausserdem müssten auch Deine Fernbahn-Fahrgäste auch in eine S-Bahn umsteigen, die auch nur entweder zum City-S-Bahn-Tunnel fährt oder über die Verbindungsbahn. Eine U5 gäbe es ja dann so auch nicht in Altona-Nord.

Oder würdest Du dort noch einen U-Bahn-Stummel von z.B. der U2 nach Altona-Nord zusätzlich bauen wollen selbst bei einer Realisierung der Anbindung von Osdorf mit einer S-Bahn ? Also beispielsweise eine U-Bahn-Pendellinie Altona-Nord nach Schlump (Zungenbahnsteig) oder so ?

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Norderstedt
Also die U3 bildet zwar einen Ring, aber einen Ring in der Innenstadt, der vielen Leuten, die vom Westen nach Osten oder umgekehrt müssen nichts. Zudem ist dies gleichzeitig eine Anbindung von Barmbek direkt an das Stadtzentrum.
Also ist dies ein Ring, der gleichzeitig Anbindung von Stadtteilen an das Stadtzentrum darstellt und somit keine reine Ringbahn. Unter einer Ringbahn oder auch nur einer Bahn, die eine wirkliche Querverbindung darstellt, kann man die U3 nicht zählen. Unter einer echten Ringbahn verstehe ich eine Bahn die außerhalb der Innenstadt einen fährt und diese umschließt, wie es in Berlin mit der S41 und S42 geschieht. Da eine nach meinen Vorstellungen echte Ringbahn im Süden wegen der Elbe schwierig und vielleicht auch im Süden nicht unbedingt benötigt wird (bzw. sehr unwahrscheinlich, dass dort so etwas gebaut wird, z.T. zu wenig Einwohner in Neuenfelde und Francop), reicht es mir auch erst einmal, wenn man im Norden eine Querverbindung baut.

Die Ring-U-Bahn ist gebaut worden, als Hamburg noch ganz klein war. Richtig ! Ich sehe es ja auch so, das ein zweiter Halbring (dann natürlich weiter draußen als die U3) heute auch wünschenswert wäre.
Aber es ist alles eine Frage von Prioritäten ! Frag mal einen Herrn Otto, ob er noch eine zweite Stiftung aufmachen würde zur Förderung des Hamburger Nahverkehrs, wo dieser dann von seinen – bereits vor mehreren Jahren vorsichtig geschätzten - 8,5 Mrd. Privatvermögen der Stadt Hamburg mal so 5 Mrd. für den Bau von U-Bahnstrecken zur Verfügung stellen würde, wenn leider weder Du noch ich das finanzieren können. Und da es wohl kaum einen solchen Sponsor geben wird und eine Vermögenssteuer selbst mit nicht einmal lächerlichen 1,5% kommen wird, die dann auch an die europäische Staatsbürger gebunden wäre, muss man leider auch beim Streckenausbau von U- und s-Bahnen Prioritäten setzen! Leider, leider !
Und da sind bei dem Defizit von in Hamburg in Sachen Nahverkehrsausbau nun einmal erst noch weitere Strecken an der Reihe, die durch die Innenstadt führen müssen.
Die damals geplante U-Bahn-Alsterhalbring-Linie oder heute ggf. sogar noch etwas weiter draußen trassiert, würde ich mir auch sofort wünschen, aber Vorrang haben erst die, die in die Innenstadt führen !

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Norderstedt
Warum sind den heute alle Personenströme nur auf die Hamburger Innenstadt ausgerichtet. Dies liegt doch gerade daran, dass alle Schnellbahnlinien auf die Hamburger Innenstadt ausgelegt sind und ich somit sehr häufig bzw. fast immer über die Innenstadt fahren muss um bequem von A nach B (bzw. von West nach Ost oder umgekehrt) zu kommen. Auch das ist ein Grund warum der Hauptbahnhof in Hamburg der meist genutzte Deutschlands ist.

Man möchte keine Stadtbahn bauen, dann muss man auch schauen, wie man dies nun mit einer U-Bahn hinbekommt. Was in 30 oder 40 Jahren sein wird, weiß man natürlich nicht.

Das ist ja zum Teil richtig. Aber da fallen mir leider nur - nach politischer Lage - PPP-Modelle ein. Dann heißt mal eine U-Bahnlinie in Hamburg für einige Jahre nicht U9 oder so, sondern z.B. Vodafone-Line mit einer Haltestelle "Vodafone", wie es in Madrid der Fall war bzw. sogar noch heute ist ??? - Müsste das nochmal recherchieren, ob das heute immer noch ........... gleich mal getan: Also die rote Linie ist da immer noch die Vodafone-Linie und die eine Station heißt da auch heute immer noch "Vodafon-Sol".

[www.metromadrid.es]


Einen Vorgeschmack für Hamburg von so etwas gab's in der letzten Weihnachtszeit auf dem S-Bahn-Steig Jungfernstieg. Komplette Werbeverklebung auch hier für einen Mobilfunkanbieter. Allerdings wurde die Haltestelle und die ganzen S-Bahnlinien da natürlich (noch) nicht umbenannt.

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Norderstedt
Der Bahnhof Harburg ist ja schon gut angebunden, da fordert wirklich keiner eine U-Bahn. Aber wenn der Bahnhof Altona Nord kommt, kann man doch schauen, wie man diesen gut anbindet. Jedoch kann man den zukünftigen Hamburg Nord nicht mit den Bahnhof Harburg vergleichen. Der Bahnhof Harburg ist gut angebunden, der Bahnhof Altona Nord noch nicht. Man sollte wirklich schauen, wie man diesen, auch wenn es wirklich nur ein „Rausschmiss-Bahnhof“ wird solle, wonach es derzeit leider aussieht, wie man den Bahnhof bestmöglich anbindet. Da komme ich dann auch wieder mit der S-Bahn S4. Man sollte schauen, wie man das zukünftige Verkehrsmittel, dass den Westen von Hamburg (Lurup und Osdorf) anbindet, egal ob U-Bahn oder S-Bahn, möglichst schnell an bestehende Strecken anzubinden und dabei auch noch schenll in die Innenstadt kommen. Das geht in Westen von Hamburg nur mit einer S-Bahn. Vielleicht ist eine S-Bahn wirklich teurer, aber man benötigt nicht eine so langen neue Strecke und hat meiner Meinung nach eine bessere Netztentwicklung.

Ob die Leute nun am neuen Bahnhof Altona-Nord in die S3,S21,S32 oder in Deine Luruper S4 einsteigen ist denen doch mehr oder weniger dort egal, solange diese nicht in Richtung Lurup fahren wollen, denn deine S4 würde ja auch nicht von Altona-Nord auf einer neuen Trassierung in Richtung Emilienstrasse weitergeführt werden, sondern in den City-S-Bahn-Tunnel !

Wenn Lurup, Osdorf und evtl. Schenefeld mit einer S4 angebunden werden würde, dann würde man wohl kaum noch nach heutiger Planung eine weitere U-Bahn dorthin nach Altona-Nord bauen. Dann käme nur die U-Bahn von Bramfeld rüber zum Siemersplatz.

Und nochmal die S4-Nachteile: Kurvenradius, Haltestellenabstände, max. 10 Minuten Taktung, Betriebsstörungsanfällig wegen der Verknüpfung mit den vielen anderen S-Bahn-Linien von (sogar) weit außerhalb (Stade) da sich Streckenabschnitte untereinander mit anderen S-Bahn-Linien geteilt werden müssen etc..

Und wenn der U-Bahn-Bohrer erst einmal in Betrieb ist, ist die Streckenlänge und die Menge des Abraummaterials beim Tunnelbau heute zu Tage eher das geringere Problem.
Probleme macht da eher immer noch das Herstellen der Haltestellen, da dort jeweils entweder ein anderes Tunnelprofil zum Einsatz kommt oder die Haltestellen in offener Bauweise hergestellt werden müssen. Daher ist das Bauverfahren der Metrolinie L9/L10 in Barcelona ja auch so extrem innovativ, wo ich den Bohrer nur einmal ansetzen muss und dann Tuuuuuuuuuuunnel graben lasse und alles benötigte (Haltestellen, Kreuzungsweichen und Abstellgleise nachträglich relativ einfach einbauen kann !
Also U-Bahn quasi Plug-and-Play ! Nur die Senkkästen zu den Hts hinab müssen noch zusätzlich gebaut werden.

Kosten verursachen dann natürlich auch zugegeben zu einem erheblichen Teil der Ausbau der Tunnelanlagen mit Gleisen etc. und vor allem aber die Technischen Anlagen und das gilt gerade auch besonders für jeden einzelnen Bahnhof bzw. jede Haltestelle !

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Norderstedt
Also hier sage ich nur, dass es wirklich sinnvoller ist, wenn man vorhandene Strecken nutzt. So bleibe ich dabei, dass es am besten wäre, wenn man die S4 ab Diebsteich nach Osdorf fahren lässt. Man kann es schaffen, wenn alle 2 Minuten ein Zug durch den Tunnel fährt, gegeben Falls stellt man die Singanltechnick noch einmal auf den neusten Stand der Technick (wie z.B. im Tunnel auf der Stammstrecke der S-Bahn in München). Dies ist immer noch deutlich günstiger als eine komplette neue Strecke durch die Innenstadt zu bauen. Anstelle einer weiteren Strecke durch die Innenstadt, möchte ich lieber noch nicht per Schnellbahn angebundene Stadteile anbinden.

Alles hat natürlich Vor- und Nachtteile. Dennoch würde ich mich eher für eine Südvariante (über Altona-Zentrum) mit der U-Bahn (neben natürlich der zusätzlichen Streckenführung einer U-Bahn in Richtung Siemersplatz) entscheiden als für eine S-Bahn S4 oder ggf. einer S32 nach Osdorf.

Nachteile einer S-Bahn - siehe oben.

Die (1.-vorhandene) S-Bahn-Stammstrecke hat man in München ertüchtigt. Ja, 2 Minuten soll diese eigentlich auch schlucken. Problem in München ist aber, dass es doch sehr viele unterschiedliche Linien sind, die von weit draußen in den Münchner Kern fahren. Verspätungen, Verspätungen, Verspätungen !
Deswegen will man ja auch die 2.Stammstrecke bauen - allerdings mittlerweile nicht mehr nur als reine S-Bahn-Strecke. Außerdem gibt es am Hauptbahnhof und Marienplatz S-Bahnhöfe, wo die S-Bahnen zur schnelleren Abfertigung jeweils auf beiden Seiten des Gleises einen Bahnsteig haben (spanische Lösung). Auf der einen wird nur eingestiegen und auf der anderen Seite wird nur ausgestiegen. Es werden beide Türseite der S-Bahnen geöffnet. Das hat man in Hamburg leider weder in Altona, noch am Jungfernstieg noch am Hauptbahnhof, wo dieses System heute schon so seine Vorteile gehabt hätte !

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Norderstedt
Zudem möchtest du gerne die S4 aufgrund der Befürchtung des nicht Bauens der U5 Südvariante wegen des Überangebots in Altona schon am Hauptbahnhof enden lassen. Die S4 schon am Hbf enden zu lassen ist völlig blödsinnig, aber dazu habe ich weiter unten es noch einmal genau geschrieben.

Es kann aus meiner Sicht nicht sein, dass man die Bahrenfelder und Osdorfer spazieren fährt über Siemersplatz, weil eine S4 nicht nach Elmshorn durchgebunden wird und nur weil dieser Linie dann ggf. Fahrgäste ab Altona für die Wirtschaftlichkeit fehlen wird. Nein dann sollte man mit der Nordbahn nachverhandeln und die S4 trotzdem schnellstmöglich auch auf der Westseite von Hamburg (Elmshorn/Itzehoe/Wrist/Kellinghusen) realisieren.
Und die Hälfte der Fahrgäste bzw. wohl mehr als die Hälfte fahren heute eher per express zum Hamburger Hauptbahnhof und werden auch die endende S4 in Altona bzw. Altona-Nord zum größeren Teil eher nicht nutzen, solange diese nicht selber nach Elmshorn fährt.

Fahrgastströme sollten aus meiner Sicht eine höhere Priorität besitzen als eine einfache und bequeme betriebsoptimierte nachträgliche Netzhinzufügung !
Da machen es sich die Herrschaften bei der BWVI aus meiner Sicht deutlich zu einfach !

Und: Meiner Meinung nach kann das auch ein Kürzen von anderen Linien bedeuten, solange immer noch die Wirtschaftlichkeit (und ich meine hier nicht was man seit mehreren Jahren bei der Stadt Hamburg darunter versteht) – sondern die Volkswirtschaftlichkeit - vorhanden ist.

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Norderstedt
Hier schreibst du genau richtig, dass viele Linien nicht durchgebunden sind und das ist auch ein weiterer Grund der viele Fahrgäste am Hauptbahnhof produziert. Dennoch willst du ernsthaft die S4 am Hamburger Hauptbahnhof enden lassen (sodass hier weiterhin viele Menschen aus Rahlstedt am Hauptbahnhof umsteigen müssen), damit die S4 nicht in Altona eine so ausreichendes Angebot darstellt, dass deine U6 bzw. die Südvariante der S5-West nicht gebaut werden kann. Somit machst du ein Pluspunkt für die S4 das umsteigfreie Erreichen des City-Tunnels aus Ahrensburg/Rahlstedt/Tonndorf wieder zunichte.

Nein ! Ich möchte das die S4-West nach Elmshorn (und weiter) viel früher realisiert wird. Es war ein Fehler der Politik das wieder einmal für 18 Jahre (oder waren es mehr ???) Zukunft verpennt zu haben ! Aber die Nordbahn gehört zur AKN, die wiederum Hamburg und Schleswig-Holstein gehört.
Also wenn die wollten: Fahrzeuge der Nordbahn verkaufen, Verkehrsvertrag mit der S-Bahn nachverhandeln für die zeitnahe Realisierung der S4 nach Elmshorn/Itzehoe/Wrist/Kellinghusen.
Nebenbei hätte ich im Verkehrsvertrag mit der S-Bahn auch für den ET490 für eine Geschwindigkeit auf max 160Km/h anstatt nur 140Km/h ausgehandelt. Aber bitteschön, besser als wenn die S4 und S3 nur mit -wie heute- 100 Km/h durch die Landschaften rumbimmeln kann.

Die S21 (Kaltenkirchen) wird aber auch nur mit 100Km/h max schnell werden - leider ! Aber dort liegt das baulich bedingt an der Strecke. Aber nach Büchen wird es dann wiederum fahrzeugbedingt sein, dann dort also auch nur 140Km/h werden.

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Norderstedt
Man hat diesen Beschleuniger nun einmal und auch der neue XFEL nach Schenefeld wird nun einmal gebaut. Man muss eben schon darauf achten, dass diese einwandfrei genutzt werden können. Man sollte den U-Bahn-Bahn-Bau nicht gegenüber der Forschung ausspielen. Auch in Hamburg möchte man Forschung betreiben.

XFEL ist ja auch demnächst im Betrieb und PETRA III (fälschlicher Weise von mir oben bisher DORIS genannt) ist heute im Betrieb.
Doch mit dem großen Ring HERA weiß DESY momentan nichts mehr mit anzufangen und das seit 7 Jahren ! Da wäre es doch nur vernünftig, diesem Tunnel ein Nachnutzungskonzept zu geben und das könnte nunmal eine eingleisige U-Bahn zu den Arenen werden. Schließlich haben die Steuerzahler das auch mal bezahlt !

Und in 20-30 Jahren, wenn die U5 fertig wird, wird es DESY ohnehin wohl so gut wie gar nicht mehr in Hamburg geben. Selbst am CERN in Genf wird man dann vielleicht schon nichts mehr forschen, weil man dann schon lange am ILC - auch u.a. mit deutschen Steuergeldern - in Japan forscht.

Aber bitteschön, man kann auch neue Tunnel bauen. Nur das Argument, die Südvariante der U5 könne nicht kommen wegen DESY ? Also tut mir leid, da verschwindet aus meiner Sicht eher der ohnehin stillgelegte HERA Tunnel als das dieses ein Argument auch nur im weitesten Sinne dagegen wäre.

[upload.wikimedia.org]



@ kalle_v

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kalle_v
weitestgehend stimme ich Dir zu, weshalb ich nur diesen Punkt aufgreife: Die M5 ist nicht nur bis Grindel proppenvoll, sondern bleibt es noch eine Weile, zumal es keine "Studentenlinie" ist.

Jepp, von der Innenstadt aus bis ca. U3 Hoheluftbrücke, danach findet eigentlich jeder, der es möchte, einen Sitzplatz im Bus.

Zitat
kalle_v
Eine Strecke bis zum UKE halte ich aber nicht für sinnvoll. Sicherlich wäre es für die Angestellten (und die wenigen Patienten und Gäste, die per ÖPNV anreisen) sehr angenehm, wenn sie eine U-Bahn vor der "Haustür" haben, aber durch die U5 würden sie schon immens attraktiver werden.

ZITAT Wikipedia:
„Das Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf umfasst heute in 14 Zentren mehr als 80 Kliniken, Polikliniken und Institute. Mit 1346 Betten, 196 Betten im Universitären Herzzentrum Hamburg (UHZ) sowie 58 Betten in der Martini-Klinik ist es eines der größten Krankenhäuser in Hamburg. Jährlich nimmt das Klinikum etwa 89.000 Patienten stationär auf. Hinzu kommen 275.000 ambulante Patienten, davon rund 117.000 über die Notaufnahme. Insgesamt arbeiten im UKE mehr als 9400 Ärzte, Pflegekräfte und andere Mitarbeiter. Mit der medizinischen Fakultät ist das UKE Teil der Universität Hamburg und beteiligt sich an der akademischen Ausbildung. Am UKE studieren in den Fachrichtungen Medizin und Zahnmedizin mehr als 3300 Studierende.“

Also wenn das kein Grund ist, weiß ich auch nicht ! Zum Vergleich: Man will extra die U4 in Richtung „Horner Geest“ für gerade einmal 13.000 Menschen mit sogar (!) 2 – in Worten: ZWEI (!) Haltestellen anbinden ! Mit einem extra neuen ausgefädelten Linienast ! Welcher SPD-Senator dort wohl wohnt ? Bzw. auch bei der Hts. Oldenfelde frage ich mich das schon länger !

Zitat
kalle_v
Die jetzige M5 ist ja vor allem auch dadurch geprägt, dass es an fast jeder Kreuzung Zu- und Abbringer-Verkehre gibt, die wenig davon hätten, wenn sie erstmal in die schmalen Straßen zum UKE fahren. Gerade der Siemersplatz ist da für viele ein Knotenpunkt, den man nicht außer acht lassen sollte, wenn man auch eine gute Auslastung der U5 sowie Entlastung von Bus- und anderen U-Bahnlinien anstrebt.

Der Unterschied ist nur, dass man in einem Tunnel nicht an irgendwelche „schmalen“ Straßen (oder auch Straßenführungen die größere Umwege für eine weitere Buslinienführung bedeuten würden) für eine sinnvolle und zügige Linienführung einer U-Bahn gebunden ist – zumindest nicht mehr, seit dem man Tunnel im Schildvortrieb bauen kann.

Zitat
kalle_v
Zudem darf man die Stadtentwicklung nicht außer acht lassen. Gerade in Lokstedt, Stellingen und Groß Borstel gibt es große Bauprojekte und die Bezirke (Nord und Eimsbüttel) legen dort einen Schwerpunkt ihrer Wohnungsbauvorhaben, während die Straße schon aus allen Nähten platzt und man mehr Leute von der Straße (nicht nur Bus, sondern vor allem auch MIV) in die U-Bahn bekommt.

„Meine“ U5 -Trassierung führt nach Groß Borstel und das auch mit einer Haltestelle bei der Osterfeldstrasse, welches in etwa der Höhe des Siemersplatzes entspricht. Auch dort fährt die Buslinie M22 ! Gut der 281 jetzt gerade nicht, aber wenns den sein soll, könnte ich auch mit einer zusätzlichen U5-Hts. Nedderfeld leben.

Und die Metrobuslinie 5 würde ich (in meiner Trassenführung) von Niendorf dann über Siemersplatz zum UKE führen dort auf der Wiese (Wald) am Haupteingang enden lassen oder noch besser bis Kellinghusenstrasse durchbinden (wie gesagt, wenn es nach meiner U-Bahn-Variante gehen würde).

Wo sind denn in Lokstedt noch „große“ Wohnungsbauprojekte, wie beispielsweise bei der Bahrenfelder Trabrennbahn, angedacht ?

Und Stellingen wird aber nun wirklich auch heute schon mit einer U2, S3 und S21 mehr als sehr gut angebunden. Die Verbindungs-U-Bahn (Nordvariante Siemersplatz-Hagenbecks Tierpark-Stellingen) derer ist da aus meiner Sicht absoluter Blödsinn. Wenns denn dort ubedingt sein müsste: Dort dann ggf. eine (Halb-)Ring-Stadtbahn, wenn nach 2040 noch Geld vorhanden wäre und der Bedarf dort noch bestehen würde.

Zitat
kalle_v
Zur Spitzenzeit hat man gerne von Hoheluft bis Garstedter Weg und Friedrich-Ebert-Straße einen durchgehenden Stau.

Den Stau kenne ich noch in der Friedrich-Ebert-Straße. Im Jahr 2000 bin ich damals immer morgens da mit dem Auto lang gefahren, bevor es die Flughafen-Schnellstrasse (Ortsumgehung Fuhlsbüttel) gab. Ich weiß auch noch, dass wenn man morgens zu einer bestimmten Zeit 10 Minuten früher dort lang fuhr, bis zu teilweise 20 Minuten Fahrzeit einsparen konnte. Das war bereits im Jahr 2000 so ! Heute muss ich da zum Glück nicht mehr lang fahren. Und auch der damalige „Geheimtipp“ über die Schnellstraße am Flughafen zu fahren hat sich seit vielen vielen Jahren nun bereits herum gesprochen. Auch das Problem abends durch (bereits) Groß Borstel in Richtung Niendorf zu fahren, war damals schon eine Katastrophe. Da wird sich wohl bis heute die Lage nicht verbessert haben. Auch in der Papenreye wohl nicht, oder ?

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kalle_v
Auch darf man eine Erweiterung in ferner Zukunft nicht unter den Tisch fallen lassen. Am Siemersplatz könnte man eines Tages die U5 auch in drei Himmelsrichtungen verlaufen lassen, während ein Baubeginn dort (unter Annahme, Lurup wird per S-Bahn angebunden) schnell zu einer spürbaren Entlastung führt. Das ist natürlich reine Zukunftsmusik, aber man sollte für spätere Generationen auch nichts "verbauen". Vielleicht weicht eines Tages Fuhlsbüttel und man baut dort einen neuen Stadtteil, vielleicht erscheint eine Verlängerung nach Eidelstedt sinnvoll oder es geht über Niendorf nach Schnelsen. Oder es bleibt beim Ende Siemersplatz.

Zumindest kommt am Siemersplatz sehr wahrscheinlich auch die nördliche Abstellanlage (nach offizieller Planung) im offenen Tieflage-Einschnitt. Nach Niendorf wird diese Strecke aber wohl nie weitergebaut werden, da hat man sich nunmal schon für die Verlängerung von Hagenbeck (damals auch aus Kostengründen) entschieden. Zum Eidelstedter Platz wird die auch nicht geführt werden, da gibt’s dann schon die S21 Eidelstedt-Zentrum. Und Richtig: Eine Weiterführung könnte von dort auf das Flughafenfeld führen, wenn der Airport doch noch einmal verlegt werden sollte, wonach es z.Zt. aber ganz und gar nicht aussieht. Da müsste schon, wie damals in München geschehen, ein Flugzeug in der Innenstadt abstürzen, bevor man in diese politische Drucklage kommen würde den Hamburger Flughafen doch noch nach Kaltenkirchen zu verlegen. Die Lufthansa hat sich aber damals nunmal für Frankfurt als Drehkreuz entschieden, für Hamburg als Technikstützpunkt (Anlagen hätten auch verlegt werden müssen) weswegen Kaltenkirchen u.a. aus diesen zwei wichtigen Gründen nicht gebaut wurde.

Den Stadtteil Groß Borstel würde ich aber mit „meiner U5“ anbinden (siehe Plan). Und auch von dort wäre eine spätere Verlängerung auf das Flughafenfeld möglich.

Zitat
kalle_v
Bei der U2 bereut man heute ja schon, dass man im weiten Bogen nur auf dem ersten Blick viele Gebiete erschließen wollte (was teilweise an der historischen Entwicklung lag) und nicht schaute, wie man eine schnelle, attraktive Ergänzung zur Straße schafft.

Erkläre mal bitte wie Du das meinst. Ich verstehe nicht, was man bei der U2 bereut ? Und wieso „im weiten Bogen“ ??

Die Durchmesserlinie, wie sie damals geplant war, von Stellingen (Hagenbecks-Tierpark) nach Billstedt funktioniert doch super ! Eigentlich sogar die beste und sinnvollste Streckenführung aller Hamburger U-Bahnen überhaupt ! Auch verläuft die befahrene Liniestrecke heute nun auch so (nach dem Umbau am Berliner Tor), wie sie damals auch als eigentliche Streckenführung geplant war.
Nur die Anbindung nach Niendorf von Hagenbeck kam so, weil es günstig günstig werden sollte. Bzw. auch nach Mümmelmannsberg sollte die Strecke von Billstedt ursprünglich anders verlaufen.

Gruß
Mr.C



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2015 01:33 von Mr.C.

Zitat
kalle_v
Eine Strecke bis zum UKE halte ich aber nicht für sinnvoll. Sicherlich wäre es für die Angestellten (und die wenigen Patienten und Gäste, die per ÖPNV anreisen)...

Tatsächlich sind es trotz des extremen Parkraummangels eher wenige,
weil eben keine adäquate Anbindung verfügbar ist. Die meisten Patienten
sind nicht in der Lage, ab Eppendorfer Baum zu latschen, und mit Bussen
braucht man eigentlich überall auf der Welt etwas Ortskenntnis.

Zitat
Fette Beute

Zitat
kalle_v
Eine Strecke bis zum UKE halte ich aber nicht für sinnvoll. Sicherlich wäre es für die Angestellten (und die wenigen Patienten und Gäste, die per ÖPNV anreisen)...

Tatsächlich sind es trotz des extremen Parkraummangels eher wenige,
weil eben keine adäquate Anbindung verfügbar ist. Die meisten Patienten
sind nicht in der Lage, ab Eppendorfer Baum zu latschen, und mit Bussen
braucht man eigentlich überall auf der Welt etwas Ortskenntnis.

Es sind ja dort nicht nur die rund 1400 Patienten (Bettenzahl) PLUS die Besucher und Angehörigen der Patienten die zum UKE wollen.
Hinzu kommen die rund 750 - 800 ambulanten Patienten täglich. Und am UKE wird z.B. auch Forschung und Lehre betrieben. Es geht somit hier auch um die bessere Nahverkehrsanbindung der 9400 Ärzte, Pflegekräfte und anderer Mitarbeiter sowie der über 3300 Studierenden.

+1400 Stationäre Patienten (bei Vollauslastung)
+Besucher der stationären Patienten (1-2 Besucher alle 1-2 Tage würde auch schon 1400 Besucher täglich ausmachen)
+ca. 750-800 ambulante Patienten (täglich)
+9400 Bedienstete
+3300 Studenten
===============
Anbindung von ca. 15.000 Personen (mit einer Anbindung von nur einer U-Bahn-Station, wobei die stationären Patienten natürlich nicht täglich die U-Bahn nutzen würden. Und ein paar kommen natürlich auch mit dem Krankenwagen ins Krankenhaus).

ca. 15.000 Personen x 2 Fahrten pro Tag = ca. 30.000 mögliche Fahrgäste !



Nebenbei noch schnell gesagt: Altona-Nord zum Vergleich erwartet nur ca. 22.000 Reisende täglich ! Aber zugegeben, ein Chefarzt wird wohl aber auch mit bester U-Bahn-Anbindung eher nicht mit einer solchen zur Arbeit fahren.
Altona-Nord hat aber schon einen Schnellbahn-Anschluss (S-Bahn). Das UKE hingegen hat heute keinen.

Deswegen: Hier steckt großes Fahrgastpotential in einer U-Bahn-Anbindung zum UKE !!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2015 09:33 von Mr.C.

Wien will seine "neue " U5, die zeitlich etwas vor der Hamburger Neubaustrecke liegen soll (Inbetriebnahme ab 2023) und ebenso im Bestandsnetz hängt, direkt als Vollautomatiklinie errichten:

[blog.wienerlinien.at]

Zitat
Wiener Linien
Die Umstellung auf einen vollautomatischen Betrieb ermöglicht eine Zunahme der Verlässlichkeit sowie mehr Flexibilität im Störungsfall. Durch den Einbau von Bahnsteigtüren und den vollautomatischen Betrieb sind noch kürzere Intervalle möglich, ebenso kann durch das automatische Wenden kann wertvolle Zeit eingespart werden.

Zitat
Herbert
Wien will seine "neue " U5, die zeitlich etwas vor der Hamburger Neubaustrecke liegen soll (Inbetriebnahme ab 2023) und ebenso im Bestandsnetz hängt, direkt als Vollautomatiklinie errichten:

[blog.wienerlinien.at]

Zitat
Wiener Linien
Die Umstellung auf einen vollautomatischen Betrieb ermöglicht eine Zunahme der Verlässlichkeit sowie mehr Flexibilität im Störungsfall. Durch den Einbau von Bahnsteigtüren und den vollautomatischen Betrieb sind noch kürzere Intervalle möglich, ebenso kann durch das automatische Wenden kann wertvolle Zeit eingespart werden.

In Nürnberg geht's sogar ohne Bahnsteigtüren...

Zitat
Computerfreak
In Nürnberg geht's sogar ohne Bahnsteigtüren...

Nürnberg ist ja auch 'n Dorf gegen Wien...
Dort ist kein Schienenbagger unterwegs, sondern eine Bummelbahn... Vierwagenzüge schimpfen sich da Langzüge...

Bahnsteigtüren haben den Vorteil, daß die automatischen Züge mit voller Fahrt in den Bahnhof einfahren können und punktgenau mit größtzulässiger Verzögerung abbremsen. Ebenso beim Anfahren, die Computer fahren mit a_max an.
In vollautomatischen Systemen sind heutzutage echte Minutenabstände durchaus möglich, in etwas fernerer Zukunft werden da sicherlich auch 40-Sekunden-Takte möglich sein -- hier muß die Infrastruktur natürlich entsprechend aufgerüstet werden.

Gruß Ingo

Hab mir die Seiten zwar jetzt nicht ganz durchgelesen, aber es soll auf das Berliner Prinzip hinauslaufen (ob mit Automatik weiß ich nicht) Aber laut jetzigem Stand der Dinge werden da wg. Lichtraumprofil keine jetzigen Züge fahren können.

Wenn das schon Thema war, kann es gelöscht werden...

Gruß Dominik

Grüße
Dominik

Laut NDR 90,3 wie es eben in den Nachrichten berichtet, soll die Hochbahn für eine Streckenführung im Westen durch Eimsbüttel und Diebsteich (neuer Fernbahnhof Altona-Nord) sein. Günter Elste habe dies im Interview für eine bessere Variante als die nördliche Variante gesehen und als ein Punkt spielte bei Günter Elste natürlich der zukünftige neuer Fernbahnhof Altona-Nord eine Rolle.

Die Stadt soll dies noch diesen Sommer entscheiden.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Zitat
Glinder (aus Thread Planungen U5 zwischen Steilshoop und Volkspark rüberkopiert)
Die U5 geht endlich über Mühlenkamp!

Da bin ich mir gar nicht so sicher. Es wird bei den jetzigen U5-Planungen immer vom Streckenverlauf des M6 gesprochen, der tatsächlich über den Mühlenkamp geht. Aber darauf lass ich mich nicht ein. Schließlich war zwischen Hauptbahnhof und Sengelmannstraße auch die alte U4-Ost geplant, die aber über den Winterhuder Weg verlaufen sollte. Von daher vermute ich, dass der Streckenverlauf des M6 nur eine grobe Orientierung sein soll, um die alten Pläne aus den späten 1960er Jahren nicht wörtlich zu erwähnen. Schließlich orientierte sich die alte U4-Ost auch am heutigen M6, auch wenn die alte U4 zwischen Mundsburger Brücke und Borgweg auf den Winterhuder Weg verschwenkt worden ist und dabei dem M6 nicht punktgenau folgt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.2015 22:57 von Jan Gnoth.

Eben im Briefkasten gefunden:
Die U5-Geologen rücken schon an, die HOCHBAHN will wissen, was sie im Untergrund erwartet.

[hamburgerwochenblatt.de]

Viele Grüße
Marcus

2026 der Stummel nach Bramfeld, frühestens 2033 vielleicht die weiteren Abschnitte. Das Ganze ist echt zum Heulen und peinlich hoch fünf. Zumal diese scheingenauen Termine bereits während einer laufenden Machbarkeitsstudie in die Welt gesetzt werden, wo man aktuell gerade mal ein bisschen im Boden rumbohrt und von der eigentlichen Detailplanung oder gar Planfeststellung scheinbar weit entfernt ist.

Bei der nächsten Bürgerschaftswahl kommen wir dann hoffentlich zur Vernunft und holen dann einfach die alten Planfeststellungsunterlagen wieder raus und sind Jahre früher fertig, erschließen Steilshoop vernünftig und sparen Millionen.

Entschuldigung für diesen kleinen Exkurs, aber es ist wirklich kaum zu fassen, was sich die Scholz-SPD hier an Bürgerveralberung leistet ...

Du weißt schon, dass sich die paar Kilometer durch bebautes Land nicht schneller bauen lassen als die U4 und die Planfeststellung dauern wird, ne? Klagen vorbehalten.

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Zitat
DT5-Online
Du weißt schon, dass sich die paar Kilometer durch bebautes Land nicht schneller bauen lassen als die U4 und die Planfeststellung dauern wird, ne? Klagen vorbehalten.

Natürlich weiß ich das und daher verwies ich ja auch auf die noch in den Schubladen befindliche Alternativplanung, die ohne Alternative abgebrochen wurde und bereits seit letztem Dezember in Betrieb gewesen wäre.

@ M2204
Du spielst auf die Alternative Stadtbahn an?
Die wäre sicher fertig gewesen, nur hat die Politik aus den bekannten Gründen darauf verzichtet.
Das müssen wir jetzt nicht wiederholen.

Wenn es aber nun auf die U-Bahn-Erweiterungen hinausläuft, dann könnte man ja mal vergleichen, wie lange
Planung und Bau während des sog. U-Bahn-Booms in den 60er Jahren gedauert haben.
Vorausgesetzt, dass es mit den jetzigen Ideen ernst gemeint ist und nicht nur Luftnummern,
sind die genannten Zeiträume durchaus ähnlich. Es kommt einem nur so lange vor, weil es noch Zukunft ist
und in den letzten 20 bis 30 Jahren nicht mehr ansatzweise so viel passiert ist, wie in den Jahren davor.

Es gab bereits kurz nach dem Krieg einige Planungen, die sehr überdimensioniert waren - bis zu 8 Linien schwebte den
Verantwortlichen vor. Ca. ab 1955 schrumpfte das ganze dann auf die Äste nach Billstedt und Wandsbek bzw. die Durchmesserlinie (U2).
Im Jahre 1973 - also nach 18 Jahren - waren die Strecken alle in Betrieb.
Wenn man bedenkt, dass schon bei den jetzigen Ideen ein Schrumpfungsprozess stattgefunden hat, weil ja auf ältere Pläne zurückgegriffen wird, die umfangreicher waren, ist die Situation durchaus vergleichbar: der Bramfelder Ast und die U4-alt von Osdorf bis zur Sengelmannstr. waren einst zwei unterschiedliche Projekte. Auch die Lokstedter U-Bahn war als Abzweigung der U1 gedacht. Nun soll alles in einer Mammutlinie
zusammengefasst werden, die sich in Hoheluft teilt. Ich vermute, dass dies so auch nicht umgesetzt wird, sondern am Ende noch weniger dabei herauskommt. Außerdem tritt auch noch der Zweig zur Horner Geest hinzu, und nicht zuletzt die Süderweiterung der U4.
Während es den Bramfelder Ast durchaus im besagten Zeitraum geben kann, so denke ich, dass der Lückenschluss auf sich warten lässt.
Der Osdorfer Zweig könnte als S-Bahn verwirklicht werden, und das würde die U5 in ihrer ganzen Dimension wohl wieder in Frage stellen.

Problematisch ist tatsächlich auch noch das von DT5-Online angeführte: Klagen und bebautes Land!
Das war damals um 1960 anders. Die Billstedter Strecke konnte Oben Borgfelde und entlang der Hammer Landstraße gebaut werden. Das war brach liegendes Land, nicht zuletzt den Kriegszerstörungen geschuldet. Die Wandsbeker Strecke ist als Unterpflasterbahn entstanden, als man den Straßenzug Steindamm, Lübecker Straße und Wandsbeker Chaussee bzw. die Nordschleswiger Straße im Sinne der "autogerechten Stadt"
verbreitern wollte. So einfach ist die Lage seit den 70er und 80er nicht mehr. Möglicherweise hat auch dies den U-Bahnbau verzögert bzw. traut sich die Politik seitdem nicht so recht, solche Projekte in Angriff zu nehmen. Die Hafencity-U-Bahn war schon deshalb einfacher zu realisieren, weil hier auch noch nichts bebaut war. Ich erinnere an die ablehnende Haltung der Geschäftsleute, die neue U4 ab Rathaus auszufädeln, weil man keine Baustelle vor der Haustür haben wollte. So kam es zu dieser Stadtrundfahrt ab Jungfernstieg. Am Klosterstern können wir ähnliches beobachten: 1929 entstand eine sinnlose enge Kurve, weil der gerade Wege über die Oderfelder Straße von einflussreichen Anwohnern verhindert wurde.

Eine Veralberung durch die Politik sehe ich da, wo man großspurig U-Bahnprojekte den Einwohnern verspricht, um dann letztendlich vor Klientelinteressen einzuknicken, so dass dann gar nichts passiert. Aber kann sich das ein Senat wirklich leisten?

Zitat
Günter Wolter
Es gab bereits kurz nach dem Krieg einige Planungen, die sehr überdimensioniert waren - bis zu 8 Linien schwebte den
Verantwortlichen vor. Ca. ab 1955 schrumpfte das ganze dann auf die Äste nach Billstedt und Wandsbek bzw. die Durchmesserlinie (U2).
Im Jahre 1973 - also nach 18 Jahren - waren die Strecken alle in Betrieb.
Wenn man bedenkt, dass schon bei den jetzigen Ideen ein Schrumpfungsprozess stattgefunden hat, weil ja auf ältere Pläne zurückgegriffen wird, die umfangreicher waren, ist die Situation durchaus vergleichbar: der Bramfelder Ast und die U4-alt von Osdorf bis zur Sengelmannstr. waren einst zwei unterschiedliche Projekte. Auch die Lokstedter U-Bahn war als Abzweigung der U1 gedacht. Nun soll alles in einer Mammutlinie
zusammengefasst werden, die sich in Hoheluft teilt. Ich vermute, dass dies so auch nicht umgesetzt wird, sondern am Ende noch weniger dabei herauskommt.

Sehe ich genauso. Es kommt die alte U4-Ost einschließlich des Bramfelder Astes heraus.

Zitat
Günter Wolter
Außerdem tritt auch noch der Zweig zur Horner Geest hinzu, und nicht zuletzt die Süderweiterung der U4.

Die Horner Geest sehe ich auch als sehr fraglich. Schließlich dürfte das sehr aufwändig werden, die Haltestelle Horner Rennbahn in eine 4-gleisige Haltestelle umzubauen bzw. im Bereich der Abstellanlage eine Ausfädelung zu bauen. Ich kann mir vorstellen, dass es nach Vorlage der Machbarkeitsstudien sehr ruhig um dieses Projekt wird.

Zitat
Günter Wolter
Während es den Bramfelder Ast durchaus im besagten Zeitraum geben kann, so denke ich, dass der Lückenschluss auf sich warten lässt.

Welchen Lückenschluss meinst du? Die alte U4-Ost oder den Westast?

Zitat
Günter Wolter
Der Osdorfer Zweig könnte als S-Bahn verwirklicht werden, und das würde die U5 in ihrer ganzen Dimension wohl wieder in Frage stellen.

Ich sehe das so, dass Bramfelder Ast und alte U4-Ost im besagten Zeitraum kommen können. Für den Osdorfer Ast dürfte die Entscheidung wohl zugunsten der S-Bahn fallen und dann dürfte die U5 zumindest im Westen wieder in Frage stehen.

Zitat
Günter Wolter
Ich erinnere an die ablehnende Haltung der Geschäftsleute, die neue U4 ab Rathaus auszufädeln, weil man keine Baustelle vor der Haustür haben wollte. So kam es zu dieser Stadtrundfahrt ab Jungfernstieg.

Bei der neuen U4 in die Hafencity muss aber auch bedacht werden, dass bei einer Ausfädelung ab Rathaus aufgrund der kürzeren Bahnsteige auf dem Ring nur 6-Wagen-Züge auf der U4 möglich gewesen wären. Von daher ist es schon ganz sinnvoll, dass die neue U4 in die Hafencity in Jungfernstieg mit der anzunehmenden alten U4-Ost verknüpft worden ist.
Wenn du meine Prognose hören bzw. lesen willst: Von der U5 werden die alte U4-Ost und der Abschnitt nach Bramfeld verwirklicht. Für den Westast wird die S2 nach Osdorf kommen und die Strecke von Stephansplatz nach Lokstedt wird noch sehr lange auf sich warten lassen.

Zitat
Günter Wolter
Eine Veralberung durch die Politik sehe ich da, wo man großspurig U-Bahnprojekte den Einwohnern verspricht, um dann letztendlich vor Klientelinteressen einzuknicken, so dass dann gar nichts passiert. Aber kann sich das ein Senat wirklich leisten?

In den 1970er, 80er und 90er Jahren schon. Aber in den 2010er Jahren, kurz vor den 2020er Jahren mit Hinblick auf knapper werdende Rescourcen und steigendem Umweltbewusstsein wohl eher weniger. Im Zuge von Klimawandel, knapper werdenden Rescourcen und wachsendem Umweltbewusstsein wird der Druck auf künftige Regierungen stark zunehmen. Da wird sich ein Bürgermeister Scholz nicht mehr so ein großes Sparprogramm wie seine Amtsvorgänger Klose, von Dohnany, Voscherau, Runde leisten können.

@ Jan Gnoth
Mit dem Lückenschluss meinte ich, mit der U5 - darin durchaus mit ihrer Berliner Schwester vergleichbar - zwei bereits betriebene Teilstrecken miteinander zu verbinden. In Berlin gibt es die U5 Alexanderplatz - Hönow und die U55 Hauptbahnhof - Brandenburger Tor. 2020 sollen beide Teilstrecken miteinander verbunden und somit zu einer Linie zusammengefasst werden. In Hamburg soll doch die U5 von Bramfeld zunächst bis Sengelmannstr. (-City Nord) in Betrieb gehen; da man von beiden Enden her bauen will, vermute ich, dass es in dem Falle eine weitere Teilinbetriebnahme geben könnte: Osdorf - Hagenbeck bzw. Emilienstr. Dann hätten wir 2 Stummel, die am Ende niemals zueinander kommen könnten, ist nur so eine Idee.

Die U4 zur Horner Geest ist m.E. dem S4-Projekt geschuldet. Die Hochbahn bangt möglicherweise um ihre bisherigen Fahrgäste, die von Wandsbek Markt und den dortigen Bussen abgezogen werden könnten - auch eine Art "Kannibalisierungseffekt". Mit einer neuen Ost-U-Bahn kann man dem Herr werden. Außerdem passt das in Scholzens Planung, den Hamburger Osten auszubauen.
Bautechnisch jedoch bereitet eine Abzweigung an der Horner Rennbahn sicherlich gewisse Probleme. Die Süd-U4 steht noch in den Sternen. Da muss erst abgewartet werden, wie die Volksbefragung zur Olympiade am 29. Nov. ausfällt und ob im Falle eines positiven Votums Hamburg den Zuschlag bekommt.

Zitat
Günter Wolter
Mit dem Lückenschluss meinte ich, mit der U5 - darin durchaus mit ihrer Berliner Schwester vergleichbar - zwei bereits betriebene Teilstrecken miteinander zu verbinden. In Berlin gibt es die U5 Alexanderplatz - Hönow und die U55 Hauptbahnhof - Brandenburger Tor. 2020 sollen beide Teilstrecken miteinander verbunden und somit zu einer Linie zusammengefasst werden. In Hamburg soll doch die U5 von Bramfeld zunächst bis Sengelmannstr. (-City Nord) in Betrieb gehen; da man von beiden Enden her bauen will, vermute ich, dass es in dem Falle eine weitere Teilinbetriebnahme geben könnte: Osdorf - Hagenbeck bzw. Emilienstr. Dann hätten wir 2 Stummel, die am Ende niemals zueinander kommen könnten, ist nur so eine Idee.

An den Westabschnitt der U5 glaube ich eher weniger. Insbesonders dann, wenn die Machbarkeitsstudien dazu die S-Bahn von Altona empfehlen werden. Auch wenn Dressel im Zuge des Koalitionsvertrages dazu angekündigt hat, die Schildvortriebsmaschinen von beiden Seiten gleichzeitig starten zu lassen, darf dieses nicht für bare Münze genommen werden. Im Westen hat die U-Bahn keine Bestandsstrecken, auf welche die Schildvortriebsmaschinen zulaufen bzw. von den die Schildvortriebsmaschinen weglaufen können. Eher werden die Schildvortriebsmaschinen von Sengelmannstraße in Richtung Bramfeld und Winterhude starten, als dass eine Schildvortriebsmaschine von Hagenbecks Tierpark oder Emilienstraße in Richtung Westen starten wird bzw. von Westen auf diese Haltestellen zulaufen wird.

Zitat
Günter Wolter
Die U4 zur Horner Geest ist m.E. dem S4-Projekt geschuldet. Die Hochbahn bangt möglicherweise um ihre bisherigen Fahrgäste, die von Wandsbek Markt und den dortigen Bussen abgezogen werden könnten - auch eine Art "Kannibalisierungseffekt". Mit einer neuen Ost-U-Bahn kann man dem Herr werden. Außerdem passt das in Scholzens Planung, den Hamburger Osten auszubauen.
Bautechnisch jedoch bereitet eine Abzweigung an der Horner Rennbahn sicherlich gewisse Probleme. Die Süd-U4 steht noch in den Sternen. Da muss erst abgewartet werden, wie die Volksbefragung zur Olympiade am 29. Nov. ausfällt und ob im Falle eines positiven Votums Hamburg den Zuschlag bekommt.

Sehe ich genauso. Die U4 soll die Fahrgäste aus dem Osten von der S4 fernhalten. Aber wenn erstmal die S4 da ist, wird man den Busverkehr zur S4 verbessern.

Zitat
Jan Gnoth
Die Horner Geest sehe ich auch als sehr fraglich. Schließlich dürfte das sehr aufwändig werden, die Haltestelle Horner Rennbahn in eine 4-gleisige Haltestelle umzubauen

Es ist auch keine viergleisige Haltestelle vorgesehen.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
Jan Borchers
Es ist auch keine viergleisige Haltestelle vorgesehen.

Wie soll die Strecke zur Horner Geest dann ausgefädelt werden? Hinter dem Bahnhof im Bereich der Abstellanlage? Stell ich mir trotzdem sehr aufwändig vor. Von daher wird mich das überhaupt nicht wundern, wenn das nach Vorstellung der Machbarkeitsstudien sehr ruhig um diesen Abschnitt wird.

Zitat
Jan Gnoth

Wie soll die Strecke zur Horner Geest dann ausgefädelt werden?

Der Planungsansatz ist eine dreigleisige Haltestelle.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]