Zitat
PAD
Allerdings klingt eine Station UNTER Hbf Nord nicht besonders verlockend. Die U2/4-Haltetselle ist heute schon ziemlich unattraktiv weil sie zu tief liegt, schlecht bis gar nicht mit den S- und Fernbahnsteigen verbunden ist und durch dir Röhrenkonstruktion nicht besonders einladend aussieht. Eine Station, die noch tiefer und damit noch weiter von Hbf wegläge, wäre kaum besser.

Bezüglich des Hauptbahnhofs verfügt die Hochbahn meiner Meinung nach nicht wirklich über brauchbare Alternativen.

Schon die heutige Station Hauptbahnhof Nord U2/U4 ist zum Umsteigen sehr unattraktiv. Insbesondere fehlt eine vernünftige Verbindung von U2/U4 zur Verbindungsbahn, für (fast) alle anderen Verbindungen kann man andernorts besser umsteigen, zur U3 in Berliner Tor, zur U1 in Jungfernstieg (da U1 und U2 gleichzeitig fahren allerdings mit Umsteigezeiten, die einem Takt entsprechen, im nächtlichen 20-Minuten-Takt kommt da Freude auf), zum S-Bahn-Tunnel auch am Jungfernstieg. Wenn ich ein Ziel auf der Verbindungsbahn habe, steige ich von Hamm kommend notgedrungen Berliner Tor zur U3 um, da der Weg von Hbf Süd zur S-Bahn viel kürzer ist und häufig 8 Minuten Zeitersparnis bedeutet (normalerweise kriegt man die S31, von Hbf Nord erst die 8 Minuten spätere S21). Mit einer drunterliegenden U5-Station wird man von der U5 nur zur U2/U4 gut umsteigen können.

Der Ansatz, die U5-Ost am Hauptbahnhof Nord in die U2 einzufädeln, wie für die alte U4 geplant (und die U5-West separat zu betreiben) ist auch nicht brauchbar, da mehr als 2 Linien auf den Gleisen nicht sinnvoll betrieben werden können, und der Abzweig U4 zur Horner Geest scheint ja wohl auch zu kommen.

Wollte man also die äußeren Röhren am Hbf Nord für die U5 nutzen, müsste man nicht nur einen Anschluss auf der Ostseite bauen, sondern auch auf der Westseite, wo die Gleise der U2/U4 unter- oder überquert werden müssten und wo der Wallringtunnel und dichte Bebauung die Sache auch nicht leichter machen. In wieweit eine größere Tiefe da hilft, kann ich nicht sagen.

Mir stellt sich vor allem die Frage, wie am Ende die Umsteigemöglichkeiten von der U5 zu den anderen Schnellbahnstrecken sind. Die optimale Umsteigemöglichkeit muss ja nicht für alle Relationen am Hauptbahnhof sein, aber von jeder Strecke sollte es im Innenstadtbereich zu jeder anderen Strecke eine brauchbare Umsteigemöglichkeit geben. Und das Umsteigen von Hauptbahnhof Nord nach Hauptbahnhof Süd ist für meine Begriffe eine schlechte Umsteigemöglichkeit, ebenso wie zwischen Rathaus und Jungfernstieg (vor ein paar Jahren wurde ich mal von einem Auswärtigen in der Verteilerebene der Station Jungfernstieg beim Ausgang am Alsterhaus gefragt, wo denn die U3 hält ...)

Wenn die U5 am Ende in der Innenstadt nur am Hauptbahnhof und am Jungfernstieg (das wär ja auch eine spannende Frage, wo man da eine weitere Haltestelle baut ...) hält, gäbe es zwischen U3 und U5 neben der schlechten Umsteigemöglichkeit am Hauptbahnhof mit 5-8 Minuten Fußweg nur noch Turmbahnhöfe in Borgweg und Hoheluftbrücke ..., dazu die wie bei U2/U4 schlechte Umsteigemöglichkeit zur Verbindungsbahn (es sei denn, man findet eine Möglichkeit für eine Station am Dammtor). Da verliert ein Teil der Fahrgäste die durch die U-Bahn gegenüber dem Bus eingesparte Fahrzeit beim Umsteigen gleich wieder ...

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass nicht jede Linie über Hauptbahnhof geführt werden muss. In anderen Städten ist dies auch nicht der Fall, etwa in München (dort halten die S-Bahn, die U1/U2 und die U4/U5 am Hbf, nicht aber die am stärksten belastete Linie U3/U6), Frankfurt (dort halten die S-Bahn und die B-Strecke U4/U5 der U-Bahn, nicht aber die A-Strecke U1/U2/U3/U8 und die C-Strecke U6/U7) oder in manchen Stadtbahnnetzen mit Tunnelstrecken wie z. B. Dortmund, Köln oder Düsseldorf, wo die jüngst eröffnete Wehrhahn-Linie um den Hauptbahnhof einen sehr großen Bogen macht. Dies führt zu einer wesentlich besseren Erschließung der Innenstädte, allerdings benötigt man gute Umsteigemöglichkeiten. Und diese sind in Hamburg Mangelware. (Man beachte, dass die U2 die Verbindungsbahn am Fernsehturm ohne Umsteigemöglichkeit kreuzt!) Und in manchen Relationen ist man trotz Schnellbahnanschluss an Start und Ziel wohl am besten zu Fuß unterwegs (etwa Gänsemarkt - Baumwall).

Ich bin mal gespannt, was bei der Planung rauskommt. Die kürzlich vorgestellte mäandrierende Linienführung von der City Nord durch Barmbek Nord und Steilshoop nach Bramfeld hat mich jedenfalls nicht überzeugt und lässt mich böses erwarten für den Rest der U5.

@KHH:
Eine treffende Zustandsbeschreibung.

Die Schnellbahnlinien in Hamburg führen eher eine isolierte Ko-Existenz, als dass sie eine "Netzbeziehung" eingehen.
Der Fahrgast jubelt vor Freude.

Zitat
KHH

...gute Umsteigemöglichkeiten. Und diese sind in Hamburg Mangelware. (Man beachte, dass die U2 die Verbindungsbahn am Fernsehturm ohne Umsteigemöglichkeit kreuzt!).

Ähnliches ist ja dann vor kurzem(!) am City-Tunnel und der U4-Trasse passiert - Stadthausbrücke.
Stattdessen fährt die U4 über 3500m ohne Halt unter der Stadt durch. Das sind eher S- oder Regionalbahnabstände. Und dann kommt im Grunde nur noch die HC-Uni.
Man möchte fast meinen, es wäre insgesamt besser gewesen, statt einer U-Bahntrasse (U4) eine S-Bahnstrecke für eine sog. S4, die an den Elbbrücken ausfädelt unterhalb der HC zu bauen^^

Zitat
KHH
Und in manchen Relationen ist man trotz Schnellbahnanschluss an Start und Ziel wohl am besten zu Fuß unterwegs (etwa Gänsemarkt - Baumwall).

Der Hamburger Weg.
Zu Fuß geht der.*
Wurde mir hier im Forum auch schon nahe gelegt.


*) Außer man hat'n Auto.

Zitat
PAD
Allerdings klingt eine Station UNTER Hbf Nord nicht besonders verlockend. Eine Station, die noch tiefer und damit noch weiter von Hbf wegläge, wäre kaum besser.

Und eine solche Station wäre in der Erstellung auch sehr viel teurer als eine Inbetriebnahme der Bauvorleistungen für die U4-alt. Genau aus diesen Gründen scheint man jetzt wieder zu einer offenen Bauweise durch die Elmenreichstraße zu tendieren.

Zitat
KHH
Der Ansatz, die U5-Ost am Hauptbahnhof Nord in die U2 einzufädeln, wie für die alte U4 geplant (und die U5-West separat zu betreiben) ist auch nicht brauchbar, da mehr als 2 Linien auf den Gleisen nicht sinnvoll betrieben werden können, und der Abzweig U4 zur Horner Geest scheint ja wohl auch zu kommen.

Der Ast nach Horner Geest kann ggf. auch zurück gestellt werden, sollte die Entschheidung zu Gunsten einer Inbetriebnahme der Bauvorleistung für die U4-alt fallen.

Zitat
KHH
Wollte man also die äußeren Röhren am Hbf Nord für die U5 nutzen, müsste man nicht nur einen Anschluss auf der Ostseite bauen, sondern auch auf der Westseite, wo die Gleise der U2/U4 unter- oder überquert werden müssten und wo der Wallringtunnel und dichte Bebauung die Sache auch nicht leichter machen. In wieweit eine größere Tiefe da hilft, kann ich nicht sage

Sollte die Entscheidung tatsächlich auf eine Inbetriebnahme der alten U4-Vorleistungen im Bestandsprofil fallen, könnte die U5 möglicherweise nicht mehr als durchgehende Linie Bramfeld - Lokstedt gebaut werden, sondern wie ursprünglich angedacht im Osten mit der Hafencity und im Westen mit der U1 verbunden werden.

Zitat
Günter Wolter
Was nun die U5 betrifft, steht man vor dem Problem, sie kommt 40 Jahre zu spät. Zwischenzeitlich ist der städtische Ausbau so weit gediehen, dass man auf alte Pläne nicht mehr im vollen Maße zurückgreifen kann.

Das sehe ich so nicht. Ich sehe es eher so, dass die U5 jetzt ohne Alster-Manhatten kommt. Bei Alster-Manhatten wäre die U4-alt in offener Bauweise durch die Elmenreichstraße gelegt worden, weil während dieser Bauzeit eh keiner in der Elmenreichstraße gewohnt hätte. Jetzt ist Alster-Manhatten aber nicht gekommen, so dass man sich jetzt nicht mehr in offener Bauweise durch die Elmenreichstraße traut, um die Anwohner dieser Straße nicht mit offenen Baugruben zu belästigen.

Zitat
Günter Wolter
Die U4 in die Hafencity ist ein viel typischeres Beispiel von Fehlplanung. M. E. entstand sie wie eine Improvisation, weil dieser Stadtteil als Vorzeigeprojekt unbedingt eine U-Bahn brauchte. Er war früher niemals angedacht, so dass die Voraussetzungen einer Ausfädelung der neuen Strecke aus dem Bestandsnetz nicht rechtzeitig geschaffen wurden. Und dann ging das Mäandern los: Die Bauvorleistung am Jungfernstieg wurde jahrzehntelang nicht genutzt, um ihn dann kurzerhand für eine Schleifenfahrt wieder zu entdecken. Mittlerweile möchte man doch eine West-U-Bahn. Dumm gelaufen. Der passende Anschluß ist inzwischen verbaut.

Die U4-neu ist m.E. nicht so tragisch, da der Westast wie zeitweise angedacht auch als S-Bahn verwirklicht werden kann. Ich denke schon, dass dieses bei der Entscheidung für die U4-neu mit eingeflossen ist.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.04.2016 15:56 von Jan Gnoth.

@ KHH
Die Flußwindungen des Schienenverkehrs sind typisch für Hamburg.
Das liegt an der Bausubstanz. Der Wiederaufbau nach 1945 hatte zunächst die
Straßenbahn favorisiert. Erst 1958 fiel der Entschluß, sie durch U-Bahn zu ersetzen.
Als Orientierung dienten die historisch gewachsenen Verkehrswege, siehe Billstedt und Wandsbek.
Ein altes U-Bahn-System hatte man schon. Man musste es entsprechend einer Stadt ergänzen, die zudem viele Wasserwege (Fleete und Kanäle) hat.
Und die Schnellbahnstrecken wurden ohnehin nicht in einem Generalplan projektiert,
sondern alle paar Jahre oder Jahrzehnte stets nachgebaut. Der Flächennutzungsplan ist nur eine grobe Orientierung.
Hamburg ist überdies nicht so dicht bewohnt, sondern sehr zersiedelt. Dementsprechend
hat man die Bahnstrecken so gestreckt und gewunden gebaut. Die Alster ist genauso eine Besonderheit dieser Stadt. Bis heute sorgt sie für Nadelöhre bei Ost-West-Verbindungen. Untertunnelt wurde sie bislang nicht. Diese logistischen Schwierigkeiten sind offensichtlich auch ein Grund dafür, warum die Verantwortlichen so lange gezögert haben, das innerstädtische Streckennetz weiter auszubauen. Die gelegentlichen Verlängerungen an den äußeren Enden ließen sich demgegenüber viel einfacher realisieren.

Was nun die U5 betrifft, steht man vor dem Problem, sie kommt 40 Jahre zu spät. Zwischenzeitlich ist der städtische Ausbau so weit gediehen, dass man auf alte Pläne nicht mehr im vollen Maße zurückgreifen kann.
Die Windungen in Barmbek sind darauf zurückzuführen, dass Sengelmannstr. und Rübenkamp angebunden werden sollen, was ja grundsätzlich eine richtige Überlegung ist. Nur liegen diese Stationen nicht so günstig, dass man eine gerade Strecke bauen könnte. Zum einen muss Sengelmannstr. von Nord-Osten angefahren werden, um den bahnsteiggleichen Anschluss zu bekommen, zum anderen erreicht man den Rübenkamp nur weiter südlich. Die Gegend um Hartzloh ist dichter besiedelt als weiter nördlich. Das Erreichen möglichst vieler Wohnquartiere liegt aber im Interesse der Kosten-Nutzen-Analyse, die für die Fördergelder aus Berlin wichtig ist.
Die U4 in die Hafencity ist ein viel typischeres Beispiel von Fehlplanung. M. E. entstand sie wie eine Improvisation, weil dieser Stadtteil als Vorzeigeprojekt unbedingt eine U-Bahn brauchte. Er war früher niemals angedacht, so dass die Voraussetzungen einer Ausfädelung der neuen Strecke aus dem Bestandsnetz nicht rechtzeitig geschaffen wurden. Und dann ging das Mäandern los: Die Bauvorleistung am Jungfernstieg wurde jahrzehntelang nicht genutzt, um ihn dann kurzerhand für eine Schleifenfahrt wieder zu entdecken. Mittlerweile möchte man doch eine West-U-Bahn. Dumm gelaufen. Der passende Anschluß ist inzwischen verbaut.
Es sind oft diese kurzfristigen - "auf Sicht fahrenden" - Projekte, die in Hamburg mit seiner ohnehin - wie oben beschrieben - schwierigen Infrastruktur für dieses Szenario von Fehlplanung sorgen. Ein Schelm, der böses denkt: Mit der U4-alt plante man allerdings lange vorher. Als es soweit war, endlich zu bauen, fehlte das Geld.

@ bukowski
Die aneinander vorbeifahrenden Schnellbahnen ("isolierte Ko-Existenz") sind der ursprünglichen Konkurrenz der 1907 fertiggestellten S-Bahn und der 1912 in Betrieb genommenen U-Bahn geschuldet. Erst 1965 entstand der Verbund.
Die Diskussion um die Osdorfer Anbindung legt beredtes Zeugnis darüber ab. Die Stadt als 100%iger Aktionär der HHA wollte unbedingt ihre eigene U-Bahn dorthin fahren lassen. Die DB war seinerzeit schon in den Startlöchern für eine S-Bahn. Die City-Linie nötigte die DB der Stadt Hamburg ab, sonst würde sie nicht in den HVV eintreten. ...

Heute Abend findet in der Aula der Stadtteilschule Bramfeld ein Bürgerdialog zur neuen U-Bahnlinie um 18:00 Uhr statt. Auf dieser Veranstaltung stellen Bezirksamtsleiter Thomas Ritzenhoff und Experten den aktuellen Stand der Planung vor und beantworten Fragen der Bürgerinnen und Bürger.

[[weiterlesen]]

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Moinsen,

zum Thema U5 -> wo sollen die Haltestellen hin

Wir haben während des Neubau's von Steilshoop und Karstadt Bramfeld (in den frühen 1970er Jahren)
als "relativ sichere Planung" davon gehört, unter Steilshoop Einkaufszentrum "Alpha"
und unter Karstadt Bramfeld (Hertastrasse / Heukoppel, jetzt "Marktkauf")
soll bereits der Platz für eine Haltestelle vorgesehen / eingebaut sein.

Sollte das stimmen, frage ich mich, warum nach dem Platz für eine Haltestelle gesucht wird ...


P.S.: das Unterrichtsfach hiess "Kunsterziehung", das Thema "Städtebau am Beispiel Neubausiedlung Steilshoop"
Ich hatte noch aus der Baubehörde Pläne besorgt, auf Din A2, handkoloriert, einige Quadratmeter Papier
laut meinem Lehrer "nicht zu bekommen", bis ich ihm die Pläne übergeben habe ....
Aber an alle Details kann ich mich leider auch nicht mehr erinnern.

Zitat
h_guenther
Wir haben während des Neubau's von Steilshoop und Karstadt Bramfeld (in den frühen 1970er Jahren)
als "relativ sichere Planung" davon gehört, unter Steilshoop Einkaufszentrum "Alpha"
und unter Karstadt Bramfeld (Hertastrasse / Heukoppel, jetzt "Marktkauf")
soll bereits der Platz für eine Haltestelle vorgesehen / eingebaut sein.

Zu diesem nicht totzukriegenden Mythos (zumindiest, was Steilshoop angeht) verweise ich einfach auf diesen Beitrag hier im Forum.

Cherio, Michael

Zitat
h_guenther
Moinsen,

zum Thema U5 -> wo sollen die Haltestellen hin

Wir haben während des Neubau's von Steilshoop und Karstadt Bramfeld (in den frühen 1970er Jahren)
als "relativ sichere Planung" davon gehört, unter Steilshoop Einkaufszentrum "Alpha"
und unter Karstadt Bramfeld (Hertastrasse / Heukoppel, jetzt "Marktkauf")
soll bereits der Platz für eine Haltestelle vorgesehen / eingebaut sein.

Sollte das stimmen, frage ich mich, warum nach dem Platz für eine Haltestelle gesucht wird ...


P.S.: das Unterrichtsfach hiess "Kunsterziehung", das Thema "Städtebau am Beispiel Neubausiedlung Steilshoop"
Ich hatte noch aus der Baubehörde Pläne besorgt, auf Din A2, handkoloriert, einige Quadratmeter Papier
laut meinem Lehrer "nicht zu bekommen", bis ich ihm die Pläne übergeben habe ....
Aber an alle Details kann ich mich leider auch nicht mehr erinnern.

http://www.hamburger-untergrundbahn.de/met-hh-sth.htm

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
h_guenther
Wir haben während des Neubau's von Steilshoop und Karstadt Bramfeld (in den frühen 1970er Jahren)
als "relativ sichere Planung" davon gehört, unter Steilshoop Einkaufszentrum "Alpha"
und unter Karstadt Bramfeld (Hertastrasse / Heukoppel, jetzt "Marktkauf")
soll bereits der Platz für eine Haltestelle vorgesehen / eingebaut sein.

Sollte das stimmen, frage ich mich, warum nach dem Platz für eine Haltestelle gesucht wird ...

Soweit ich weiß soll zumindest in Bramfeld die Grünfläche westlich vom Dorfplatz (Achse Leeschenblick gen Osten zur Bramfelder Chaussee) für einen Stadtbahn- bzw. U-Bahnhalt vorgesehen sein. Dort könnte Bramfeld seine Station in West-Ost-Ausrichtung hinbekommen. Da aber auch die Alternative einer Nord-Süd-Ausrichtung der Station im Raum steht müsste man dazu wohl wieder einen leicht anderen Standort suchen. Ich hatte irgendwann auch mal gelesen, dass die U5 in sehr alten Plänen noch vom Dorfplatz weiter Richtung Petzolddamm/Fahrenkrön weitergeführt werden soll. Das dürfte mit einer Nord-Süd-Ausrichtung besser klappen, da man sonst die Gewässer im Bereich Heidstücken unterfahren müsste oder halt eine scharfe S-Kurve bauen, wenn man eine West-Ost-Ausrichtung in Bramfeld baut.

Und was Steilshoop angeht:
Derzeit will die Hochbahn die dortige Station wohl im nördlichen Schreyerring bauen. Wenn es wirklich eine Station in irgendeinem Rohbaustadium unterhalb der Bushaltestellen der Gründgenstraße gäbe würde die Hochbahn den doch sicherlich auch für die kommende U5 nutzen wollen und nicht ein paar hundert Meter weiter eine andere Haltestelle buddeln

mfg fox

---
"Ich bringe unseren Busfahrern noch sportlicheres Fahren bei"
Reza "Racer" F., Gruppenleiter Betriebsrennsport

Zitat
FoxMcLoud
Wenn es wirklich eine Station in irgendeinem Rohbaustadium unterhalb der Bushaltestellen der Gründgenstraße gäbe würde die Hochbahn den doch sicherlich auch für die kommende U5 nutzen wollen und nicht ein paar hundert Meter weiter eine andere Haltestelle buddeln

Eine solche Station unterhalb der Bushaltestellen in der Gründgenstraße gibt es nicht. Die Unterführung der Gründgenstraße von der Martin-Luther-Kirche zum Einkaufszentrum mag auf den ersten Blick wie ein mögliches Zugangsbauwerk zu einer späteren U-Bahnstation aussehen, ist sie aber nicht. Es sollen in Steilshoop lediglich Flächen frei gehalten worden sein, damit im Falle eines Baus der U-Bahn dort nichts wieder abgerissen werden zu braucht. Mehr nicht.

Zitat
FoxMcLoud

Zitat
h_guenther
Wir haben während des Neubau's von Steilshoop und Karstadt Bramfeld (in den frühen 1970er Jahren)
als "relativ sichere Planung" davon gehört, unter Steilshoop Einkaufszentrum "Alpha"
und unter Karstadt Bramfeld (Hertastrasse / Heukoppel, jetzt "Marktkauf")
soll bereits der Platz für eine Haltestelle vorgesehen / eingebaut sein.

Sollte das stimmen, frage ich mich, warum nach dem Platz für eine Haltestelle gesucht wird ...

Soweit ich weiß soll zumindest in Bramfeld die Grünfläche westlich vom Dorfplatz (Achse Leeschenblick gen Osten zur Bramfelder Chaussee) für einen Stadtbahn- bzw. U-Bahnhalt vorgesehen sein. Dort könnte Bramfeld seine Station in West-Ost-Ausrichtung hinbekommen. Da aber auch die Alternative einer Nord-Süd-Ausrichtung der Station im Raum steht müsste man dazu wohl wieder einen leicht anderen Standort suchen. Ich hatte irgendwann auch mal gelesen, dass die U5 in sehr alten Plänen noch vom Dorfplatz weiter Richtung Petzolddamm/Fahrenkrön weitergeführt werden soll. Das dürfte mit einer Nord-Süd-Ausrichtung besser klappen, da man sonst die Gewässer im Bereich Heidstücken unterfahren müsste oder halt eine scharfe S-Kurve bauen, wenn man eine West-Ost-Ausrichtung in Bramfeld baut.

Und was Steilshoop angeht:
Derzeit will die Hochbahn die dortige Station wohl im nördlichen Schreyerring bauen. Wenn es wirklich eine Station in irgendeinem Rohbaustadium unterhalb der Bushaltestellen der Gründgenstraße gäbe würde die Hochbahn den doch sicherlich auch für die kommende U5 nutzen wollen und nicht ein paar hundert Meter weiter eine andere Haltestelle buddeln

mfg fox

Alte Planungen sahen auch nur einen Ast von der U3 vor, der dann bis zur Karlshöhe führen sollte (siehen FNP Hamburg) Die Linie war in West-Ost-Richtung geplant und hatte mehr Haltestellen, u.a. eine Haltestelle am Ostende der Berner Chausee in Nord-Süd-Richtung.

Zitat
NWT47
Alte Planungen sahen auch nur einen Ast von der U3 vor, der dann bis zur Karlshöhe führen sollte (siehen FNP Hamburg) Die Linie war in West-Ost-Richtung geplant und hatte mehr Haltestellen, u.a. eine Haltestelle am Ostende der Berner Chausee in Nord-Süd-Richtung.

Moin,

hatte ich doch "gerade erst" (am 27.12.15) hier im Faden (Seite 10) eingefügt: [www.bahninfo-forum.de]

Zitat
h_guenther
Moinsen,

zum Thema U5 -> wo sollen die Haltestellen hin

Wir haben während des Neubau's von Steilshoop und Karstadt Bramfeld (in den frühen 1970er Jahren)
als "relativ sichere Planung" davon gehört, unter Steilshoop Einkaufszentrum "Alpha"
und unter Karstadt Bramfeld (Hertastrasse / Heukoppel, jetzt "Marktkauf")
soll bereits der Platz für eine Haltestelle vorgesehen / eingebaut sein....

Da hat dich deine Erinnerung "betrogen".

Die Dorfplatz-Variante ist eigentlich erst mit den Stadtbahn-Planungen um die Jahrtausendwende aufgekommen (als Konsequenz aus der Linienführung durch den Leeschenblick).

(Und, nichts für Ungut: Das alte Dorfzentrum wurde für den Karstadt-Neubau schon 1967 geplättet* und die aktuelle LIDL-Filiale heißt "Kaufland").
*) Quelle WikipediaBramfeld

Viele Grüße
Hartwig

Es sind nicht nur Grünflächen zwischen Bramfeld und Steilshoop freigehalten, auch von Steilshoop aus Richtung Barmbek, westlich parallel zur Steilshooper Straße, dann unter/zwischen der Rungestraße, dann entlang der Otto-Speckter-Straße, Schwalbenplatz und Schwalbenstraße bis hin zum U3 Bahndamm, wo dann nur ein Wohngebäude im Weg steht.

Das stellt den bisher geplanten Streckenverlauf dar (Bramfeld-Steilshoop-Elligersweg-Schwalbenplatz-Barmbek). Noch heute ließe die Strecke sich so vergleichsweise ziemlich kostengünstig in offener Bauweise realisieren. Es müssten nur ein paar Schrebergärten weichen, zumindest für die Zeit des Baus, ebenso ein Anbau im Hermann-Buck-Weg.

Bleibt das eine Wohngebäude an der U3-Trasse (Heidhörn), welches unterfahren werden muss. Übrigens müssen nur zwei große Straßen gekreuzt werden, die Steilshooper Alle und die Habichtstraße.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.06.2016 03:13 von LevHAM.

Ein kleiner Rückblick auf gestern in FAQ-Form: [[nahverkehraktuell.de]]

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Vielen Dank für den Bericht.

Interessant ist die 11-m-Röhre. Nutzt man hier das Vorbild Barcelona (neue Linien L9/L10), wo die Züge übereinander fahren?

Zitat
M2204
Vielen Dank für den Bericht.

Interessant ist die 11-m-Röhre. Nutzt man hier das Vorbild Barcelona (neue Linien L9/L10), wo die Züge übereinander fahren?

Nein, es wird wohl auf ein Nebeneinander hinauslaufen.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

@ M2204

Soweit im Hochbahn-Blog (Zu den Machbarkeitsuntersuchungen 23.3.2016) zu lesen ist, soll eine Röhre entstehen,
in die beide Gleise nebeneinander passen (vgl. Eintrag von Pia Gängrich v. 15.04.2016).
Das dürfte bei 11m-Durchmesser durchaus machbar sein.

Ok, Danke!

Ich sollte den Blog mal wieder häufiger konsultieren ;-). Ist ja immer ganz interessant gemacht ...

Zitat
Der Hanseat
Ein kleiner Rückblick auf gestern in FAQ-Form: [[nahverkehraktuell.de]]

Damit scheint wohl jetzt die Profilfrage zu Gunsten des Bestandsprofils entschieden worden zu sein.
Was aus diesen Informationen allerdings nicht hervorgeht, ist, wie die Haltestelle Hauptbahnhof erstellt werden soll. Soll jetzt immer noch im Schildvortrieb durch die Ellmenreichstraße unterhalb der Bestandsanlage gebaut werden oder soll die Bauvorleistung aus den 1960er Jahren für die U4-alt durch offene Bauweise in der Ellmenreichstraße in Betrieb genommen werden? In letzterem Fall halte ich die Durchbindung mit der U4 in die Hafencity doch wieder für wahrscheinlicher, für den Horner Ast könnte dann als westliches Gegenstück die einstmals angedachte Stichstrecke von Emilienstraße durch den Langenfelder Damm nach Langenfelde wieder ins Gespräch gebracht werden.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
Der Hanseat
Ein kleiner Rückblick auf gestern in FAQ-Form: [[nahverkehraktuell.de]]

Damit scheint wohl jetzt die Profilfrage zu Gunsten des Bestandsprofils entschieden worden zu sein.
Was aus diesen Informationen allerdings nicht hervorgeht, ist, wie die Haltestelle Hauptbahnhof erstellt werden soll. Soll jetzt immer noch im Schildvortrieb durch die Ellmenreichstraße unterhalb der Bestandsanlage gebaut werden oder soll die Bauvorleistung aus den 1960er Jahren für die U4-alt durch offene Bauweise in der Ellmenreichstraße in Betrieb genommen werden? In letzterem Fall halte ich die Durchbindung mit der U4 in die Hafencity doch wieder für wahrscheinlicher, für den Horner Ast könnte dann als westliches Gegenstück die einstmals angedachte Stichstrecke von Emilienstraße durch den Langenfelder Damm nach Langenfelde wieder ins Gespräch gebracht werden.

So sehr ich die Ideen von dir begrüße, ich fürchte es wird nicht so kommen. Dafür spricht u.A. der automatische Betrieb, der auf der U4 nicht gegeben ist. Auch die ungenutzen Röhren im HBF-Nord werden wohl wegen der komplizierten Einfädelung nicht aktiviert.