@ Jan Gnoth

Das sehe ich alles ähnlich, bis auf die an sich vernünftige Regelung, Bramfeld mit Elbbrücken zu verbinden;
denn hier entsteht erneut der Zwang, Stephansplatz ausfädeln zu müssen. Überdies soll die U5 im automatischen Betrieb fahren. Das ist bei einer solchen Verknüpfung nicht möglich. Und nicht zu vergessen, dass man eine Röhre mit 2 Gleisen bauen will. Auch das geht nicht bei einer Führung über die Außenröhren von Hauptbahnhof Nord.
Eine dritte Linie bzw. eine zusätzlich dann noch häufiger fahrende U2 in Hauptbahnhof Nord dürfte schwierig werden. Das beschwört wieder die Diskussion herauf, die U2 zu einer verzweigten Linie zu machen, wobei man Horner Rennbahn im Osten Richtung Horner Geest ausfädelt und entsprechend Emilienstr. nach Westen. Diese Überlastung dürfte mit den engen Röhren am Hauptbahnhof Nord nicht zu bewerkstelligen sein. Schon deshalb ist eine U-Bahn nach Osdorf ohne eigene City-Trasse nicht denkbar.
Die Hochbahn ist ohnehin sehr bedacht darauf, möglichst linienrein zu fahren. Sie befürchtet, bei Betriebsunterbrechungen, dass sonst mehrere Linien gleichzeitig außer Gefecht gesetzt werden könnten. Und dies gilt genauso beim Ausbau eines Haltepunktes zu einer Ausfädelstation, z.B. nämlich Stephansplatz für die alte Grindel-U-Bahn. Über Jahre könnten sich dann Betriebsunterbrechungen einstellen. Das will man nicht.

Es gibt hierzu einen interessanten Kommentar bei NahverkehrHamburg.

Von daher wird es wohl doch bei der U4-Planung Elbbrücken-Horner Geest bleiben.
Die U5 fädelt entweder HbfNord ein und danach wieder aus oder bekommt eigene Station,
um dann weiter Richtung Grindel-Siemersplatz zu fahren.
Osdorf wird mit S32 oder S2 angebunden. Die Westtrasse der U5 Hoheluft- oder Siemersplatz-Altona (neu) entfällt. Eine Stadtbahn wird es auf der Grindelstrecke nicht geben. Eine Art Tangente wäre allenfalls denkbar.
Hauptradialen halte ich eher für unwahrscheinlich als Stadtbahnstrecken.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.06.2016 14:00 von Günter Wolter.

Gab es eigentlich schonmal offizielle Ideen auf dem Ast Bramfeld-HBF im Bereich zwischen New-York-Ring und HBF? Dazu habe ich von seiten der Hochbahn noch überhaupt nichts gelesen, und die U5 wird ja sicherlich nicht vom New-York-Ring bis zum HBF durchfahren.
Mir ist natürlich klar, dass erstmal der Abschnitt Bramfeld bis City-Nord geplant wird, aber man sollte die neue U5 stets als Gesamtwerk betrachten und die grobe Richtung zwischen City-Nord und HBF ist ja nun auch bekannt.

mfg fox

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"Ich bringe unseren Busfahrern noch sportlicheres Fahren bei"
Reza "Racer" F., Gruppenleiter Betriebsrennsport

Zitat
Günter Wolter
Das sehe ich alles ähnlich, bis auf die an sich vernünftige Regelung, Bramfeld mit Elbbrücken zu verbinden;
denn hier entsteht erneut der Zwang, Stephansplatz ausfädeln zu müssen. Überdies soll die U5 im automatischen Betrieb fahren. Das ist bei einer solchen Verknüpfung nicht möglich.

Den automatischen Betrieb sehe ich zur Zeit noch als Zwischenoption ähnlich wie die bis vor kurzem angedachten 2,90 Meter Lichtraumprofil. Von daher halte ich es noch für möglich, dass auch da noch wieder zurückgerudert wird bzw. auch der Abschnitt in die Hafencity automatisiert wird.

Zitat
Günter Wolter
Und nicht zu vergessen, dass man eine Röhre mit 2 Gleisen bauen will. Auch das geht nicht bei einer Führung über die Außenröhren von Hauptbahnhof Nord.

Die große Röhre mit 2 Gleisen ist im Bereich Sengelmannstraße angedacht. Das schließt nicht aus, dass im weiteren Verlauf von Sengelmannstraße in Richtung Hauptbahnhof von 1 großen auf 2 kleine Röhren übergegangen wird.

Zitat
Günter Wolter
Eine dritte Linie bzw. eine zusätzlich dann noch häufiger fahrende U2 in Hauptbahnhof Nord dürfte schwierig werden. Das beschwört wieder die Diskussion herauf, die U2 zu einer verzweigten Linie zu machen, wobei man Horner Rennbahn im Osten Richtung Horner Geest ausfädelt und entsprechend Emilienstr. nach Westen. Diese Überlastung dürfte mit den engen Röhren am Hauptbahnhof Nord nicht zu bewerkstelligen sein. Schon deshalb ist eine U-Bahn nach Osdorf ohne eigene City-Trasse nicht denkbar.
Die Hochbahn ist ohnehin sehr bedacht darauf, möglichst linienrein zu fahren. Sie befürchtet, bei Betriebsunterbrechungen, dass sonst mehrere Linien gleichzeitig außer Gefecht gesetzt werden könnten. Und dies gilt genauso beim Ausbau eines Haltepunktes zu einer Ausfädelstation, z.B. nämlich Stephansplatz für die alte Grindel-U-Bahn. Über Jahre könnten sich dann Betriebsunterbrechungen einstellen. Das will man nicht.

Genau das war auch der Grund, weshalb die Stadt Hamburg damals so wehemmend an der alten U4-West festgehalten hat anstelle die City-S-Bahn nach Lurup - Osdorf zu bauen. Denn bei einer Störung auf der City-S-Bahn wäre der Lurup-Osdorfer Ast ebenfalls außer Gefecht gesetzt worden und genau das hat die Stadt Hamburg damals mit dem wehemmenden Festhalten an der alten U4-West zu vermeiden versucht. Nur das ist heute leider aus vielen Köpfen verschwunden bzw. ist damals auch gar nicht so deutlich kommuniziert worden.

Zitat
Günter Wolter
Von daher wird es wohl doch bei der U4-Planung Elbbrücken-Horner Geest bleiben.
Die U5 fädelt entweder HbfNord ein und danach wieder aus oder bekommt eigene Station,
um dann weiter Richtung Grindel-Siemersplatz zu fahren.

Sehe ich auch so. War nicht irgendwann mal auch eine Station "Hauptbahnhof-Kunsthalle" etwas westlich von der heutigen Haltestelle geplant, als einmal geplant worden ist, die Strab 18 durch eine U-Bahn durch die Lange Reihe zu ersetzen? Vielleicht kommt dann auch diese Station wieder zum Tragen.

Zitat
Günter Wolter
Osdorf wird mit S32 oder S2 angebunden. Die Westtrasse der U5 Hoheluft- oder Siemersplatz-Altona (neu) entfällt.

Das denke ich auch.

Zitat
Günter Wolter
Eine Stadtbahn wird es auf der Grindelstrecke nicht geben. Eine Art Tangente wäre allenfalls denkbar.
Hauptradialen halte ich eher für unwahrscheinlich als Stadtbahnstrecken.

So wird es wohl sein. Olaf Scholz ist ganz klar gegen die Stadtbahn, um auf den Hauptradialen (zu denen auch die Grindelstrecke gehört) die U-Bahn durchsetzen zu können. So lange diese Hauptradialen nicht als U-Bahn verwirklicht sind, muss die Stadtbahn zurückgestellt bleiben, damit es nicht wieder zu einer Diskussion U-Bahn vs. Stadtbahn kommt. Wenn die U5 und auch die anderen Strecken in welcher Form auch immer verwirklicht sind, dann kann die Politik sich wieder der Stadtbahn als Tangente öffnen. Aber vorher müssen ganz klar die Radialen als Schnellbahn verwirklicht sein, damit es nicht wieder so eine Diskussion U-Bahn vs. Stadtbahn gibt.

Zitat
FoxMcLoud
Gab es eigentlich schonmal offizielle Ideen auf dem Ast Bramfeld-HBF im Bereich zwischen New-York-Ring und HBF? Dazu habe ich von seiten der Hochbahn noch überhaupt nichts gelesen, und die U5 wird ja sicherlich nicht vom New-York-Ring bis zum HBF durchfahren.
Mir ist natürlich klar, dass erstmal der Abschnitt Bramfeld bis City-Nord geplant wird, aber man sollte die neue U5 stets als Gesamtwerk betrachten und die grobe Richtung zwischen City-Nord und HBF ist ja nun auch bekannt.

Es wurde um den Jahreswechsel 2015/16 herum veröffentlicht, dass für die U5 am Hauptbahnhof-Nord ein neues Bauwerk unterhalb des Bestandsbauwerkes angelegt werden soll, weil man den Anwohnern der Ellmenreichstraße die ursprünglich angedachte offene Bauweise ersparen wollte. Dieses hat für einige Zeit das weitere Lichtraumprofil von 2,90 Meter ins Gespräch gebracht, was jetzt aber wiederum auf das Bestandsprofil von 2,58 m relativiert worden ist. Da stellt sich mir schon die Frage, ob man da inzwischen aufgrund einer anzunehmenden Kostenexplosion für das neue Bauwerk unterhalb des Bestandsbauwerkes den Anwohnern der Ellmenreichstraße jetzt doch wieder die offene Bauweise zumuten mag.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
Günter Wolter
Eine Stadtbahn wird es auf der Grindelstrecke nicht geben. Eine Art Tangente wäre allenfalls denkbar.
Hauptradialen halte ich eher für unwahrscheinlich als Stadtbahnstrecken.

So wird es wohl sein. Olaf Scholz ist ganz klar gegen die Stadtbahn, um auf den Hauptradialen (zu denen auch die Grindelstrecke gehört) die U-Bahn durchsetzen zu können.

Das hatte doch mit der U-Bahn nichts zu tun. Scholz war gegen die Stadtbahn weil die Stadtbahnplanungen ein Symbol fuer das Chaos des damaligen schwarz-gruenen Senats waren. Mit Verkehrspolitik irgendeiner Art hatte das nichts zu tun.

Zitat
christian schmidt
Das hatte doch mit der U-Bahn nichts zu tun. Scholz war gegen die Stadtbahn weil die Stadtbahnplanungen ein Symbol fuer das Chaos des damaligen schwarz-gruenen Senats waren. Mit Verkehrspolitik irgendeiner Art hatte das nichts zu tun.

Oh doch. Von Beust war seinerzeit auch gegen die Stadtbahn, bis die Koalition mit den Grünen gekommen ist. Dieses ganze Chaos möchte Scholz natürlich jetzt verhindern, aber auch so ist die U-Bahn auf den Hauptradialen die bessere Lösung. Aus diesem Grunde muss Scholz zur Zeit die Stadtbahn zurückstellen, damit nicht wieder so ein Chaos U-Bahn vs. Stadtbahn entsteht.

Die Bezirksversammlung Altona fordert jetzt eine Verbindung über Hoheluft und den künftigen Fernbahnhof Diebsteich, wie NDR 90,3 am Montag berichtete.

[www.ndr.de]

Also eine modifizierte Mittelvariante?

Zitat
Jan Gnoth

Es wurde um den Jahreswechsel 2015/16 herum veröffentlicht, dass für die U5 am Hauptbahnhof-Nord ein neues Bauwerk unterhalb des Bestandsbauwerkes angelegt werden soll, weil man den Anwohnern der Ellmenreichstraße die ursprünglich angedachte offene Bauweise ersparen wollte. Dieses hat für einige Zeit das weitere Lichtraumprofil von 2,90 Meter ins Gespräch gebracht, was jetzt aber wiederum auf das Bestandsprofil von 2,58 m relativiert worden ist. Da stellt sich mir schon die Frage, ob man da inzwischen aufgrund einer anzunehmenden Kostenexplosion für das neue Bauwerk unterhalb des Bestandsbauwerkes den Anwohnern der Ellmenreichstraße jetzt doch wieder die offene Bauweise zumuten mag.

@ Jan Gnoth: Hast Du da mal die Veröffentlichungsquelle?

Zitat
Djensi
Hast Du da mal die Veröffentlichungsquelle?

Das wurde doch um den Jahreswechsel 2015/16 hier zu genüge diskutiert, teilweise mit Links zu den Quellen. Einfach mal in diesem Thread in den Dezember 2015 zurück gehen und ggf. auf die Links gehen, sofern diese noch funktionieren sollten. Ansonsten über Google gehen.

PS: Bei Gang über Google auf Link von der Mopo gehen. Dort findet sich der O-Ton von Herrn Elste: Am Hauptbahnhof müssen wir enorm in die Tiefe gehen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.2016 21:00 von Jan Gnoth.

Es gibt doch noch überhaupt keine Planungen für die Station am Hauptbahnhof. Viele Vermutungen, von "die Röhren können nicht genutzt werden" bis zu "die Röhren können mit viel Aufwand genutzt werden". Aber es gab noch kein Planfeststellungsverfahren, nix. Es ist noch nicht einmal sicher, dass die U5 den Hauptbahnhof jemals erreichen wird. Wenn dem irgendwann so sein wird, dann wird sich die Hochbahn da schon etwas überlegen. Zu glauben, dass man einfach einen Bahnhof unter die Ebene Hbf Nord baut, ist auch utopisch, da muss man ja erstmal runter kommen. Und Platz ist da wenig, um Zugangsbauwerke nach heutigen Maßstäben (Rolltreppen + eine feste Treppe + Fahrstuhl) zu bauen.

Zitat
PAD
Es gibt doch noch überhaupt keine Planungen für die Station am Hauptbahnhof. Viele Vermutungen, von "die Röhren können nicht genutzt werden" bis zu "die Röhren können mit viel Aufwand genutzt werden". Aber es gab noch kein Planfeststellungsverfahren, nix. Es ist noch nicht einmal sicher, dass die U5 den Hauptbahnhof jemals erreichen wird. Wenn dem irgendwann so sein wird, dann wird sich die Hochbahn da schon etwas überlegen. Zu glauben, dass man einfach einen Bahnhof unter die Ebene Hbf Nord baut, ist auch utopisch, da muss man ja erstmal runter kommen. Und Platz ist da wenig, um Zugangsbauwerke nach heutigen Maßstäben (Rolltreppen + eine feste Treppe + Fahrstuhl) zu bauen.

Was bisher in den Medien dazu veröffentlich worden ist, lässt schon darauf schließen, dass die Planer sich auch Gedanken über Hauptbahnhof machen. Um den Jahreswechsel 2015/16 war die Rede von Neubau unterhalb der Bestandsanlage mit möglichen Profil von 2,90 Metern. Jetzt wird wieder von 2,58 Metern gesprochen. Da liegt die Vermutung schon nahe, dass jetzt auch ohne Alsterzentrum auf die alten Pläne vom 1968 zurück gegriffen wird.

@ Jan Gnoth; PAD

Im HochbahnBlog wurde das bestätigt, nun doch das Bestandsprofil verwenden zu wollen:
"Schon allein aus logistischer Sicht und z.B. auch Fahrten in die Werkstatt muss eine neue U-Bahn auch auf vorhandenen Strecken fahren können." (Ergebnisse der Machbarkeitsstudie, 23.03.2016)
Daraus lässt sich bislang nur spekulieren, inwieweit dies Auswirkungen auf den Bau der U5-Station am Hauptbahnhof haben wird. Eine klare Auskunft werden wir erst mit dem Ergebnis der nächsten Machbarkeitsstudie haben.
Über das Für und Wider wurde schon öfters diskutiert. Da werden die Kosten gegen die Beeinträchtigungen der Anwohner durch die Bautätigkeit abgewogen. Auch die Frage nach der Überlastung der Station Hauptbahnhof Nord, wenn dort die äußeren Röhren in Betrieb genommen würden, kommt gelegentlich ins Spiel; schließlich passierten dann dort drei Linien. Die Röhren sind lediglich durch schmale Durchgänge verbunden. Dies erschwert den Fluß beim Fahrgastwechsel von einem Zug der U5 zu einem der U2/U4. Den ganzen Komplex jedoch umzubauen statt einer zusätzlichen Station darunter scheint noch viel utopischer als alles andere.
Die Umsteigebeziehungen müssen kurze Wege umfassen. Wir brauchen keine "Reise zum Mittelpunkt der Erde". Hieran wird sich das Projekt U5 messen lassen müssen. Da ist der oft geäußerte Einwand einer "Quietsch-Quatsch-Kurve" im Bereich Barmbek Nord-Rübenkamp-Sengelmannstr. eher nebensächlich.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.2016 05:30 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Auch die Frage nach der Überlastung der Station Hauptbahnhof Nord, wenn dort die äußeren Röhren in Betrieb genommen würden, kommt gelegentlich ins Spiel; schließlich passierten dann dort drei Linien. Die Röhren sind lediglich durch schmale Durchgänge verbunden. Dies erschwert den Fluß beim Fahrgastwechsel von einem Zug der U5 zu einem der U2/U4.

Das stimmt. Allerdings hat die Station momentan noch deutlich Kapazitäten nach oben. Nähme man die äußeren Röhren in Betrieb, dann wäre der Fahrgastwechsel nicht schlechter als am Hbf Süd, wo man ja auch eher schlecht von der U3 zur U1 kommt.
Was die Fahrgastbelastung angeht, mache ich mir eher Gedanken um den jungfernstier, sollte die U5 darüber geführt werden. Auch wenn die Bahnsteige von U2/4 und der S-Bahn ausreichend dimensioniert sind, sind die Verbindungen zwischen den einzelnen Ebenen oftmals eng und unübersichtlich. Kämen da jetzt noch Fahrgäste einer neuen U5 hinzu, sähe das nicht besser aus.

Zitat
zurückbleiben-bitte

[www.ndr.de]

"Urteil gegen IS-Heimkehrer erwartet" ???

Zitat
Computerfreak

Zitat
zurückbleiben-bitte

[www.ndr.de]

"Urteil gegen IS-Heimkehrer erwartet" ???

Hmm, der link ist dieser:

www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Diskussion-ueber-Streckenverlauf-der-U5,kurzehh276.html
Das es jetzt automatisch zum Link über den IS wird liegt an dem NDR "Newsticker"
Noch scheint dieser Link zu gehen, führt zur Version opp platt ;)

[www.ndr.de]
www.ndr.de/kultur/norddeutsche_sprache/plattdeutsch/U5,norichten26440.html

"[...]De Bezirksversammeln Altna will nu en Verbinnen över Hoheluft un den künftigen Fernbahnhoff Diebsteich hebben. De Hochbahn prüft opstunns twee Oorten för de U-Bahnlinie 5, de den Dammtor-Bahnhoff mit den Osdörper Born verbinnnen sall[...]

Wenn die U-Bahn jahrelang in der City-Nord enden wird, kann/wird man dann nicht von Bramfeld über die U1-Strecke direkt in die Stadt fahren?

Ich denke mal dass die allermeisten Fahrgäste von Bramfeld/Steilshoop Sengelmannstraße oder Rübenkamp umsteigen werden (und auch die meisten Fahrgäste von/nach City-Nord). Insbesondere tagsüber dürfte es doch sinnvoll die zur Zeit Ohlsdorf endenden Züge ab Sengelmannstraße nach Bramfeld zu schicken?

@ christian schmidt

Das wäre im Bestandsprofil möglich. Nur argumentiert die Hochbahn damit, man bräuchte die U1-Verstärker auch nördlich von Sengelmannstr. und könne sie daher nicht einfach Richtung Bramfeld abziehen. Ein zusätzliches Einfädeln in die U1 stoße aber auf Kapazitätsprobleme der alten Strecke über Kellinghusenstr. Das bedeutet, man kann sich eine Taktverdichtung über 5 Min. hinaus dort nicht vorstellen.
Wohingegen auf der neuen U5 für Spitzenzeiten schon vom 90-Sek.-Takt bei vollautomatischem Betrieb gesprochen wird.
Wie dies technisch genau zu erklären ist, erschließt sich mir nicht so ohne weiteres. Vielleicht hat das mit dem unterschiedlichen Stand der Signaltechnik zu tun. Ggf. geht es um den Fahrplan: Züge beider Linien kommen wie bei Kellinghusenstr. Sengelmannstr. an, um dann gleichzeitig weiter zu fahren. Das ist der sog. Richtungsverkehr. Überläufer müssten zusätzlich eingeschoben werden, die dann via Gleiswechsel auf die andere Strecke übergehen. Das wirkt sich dann auch auf die Taktung an der Kellinghusenstr. aus. ...
Außerdem müssten die U5-Züge vom vollautomatischen auf Fahrerbetrieb wechseln, gemischte Strecke auf der U1 ab Sengelmannstr. Richtung Innenstadt wird es wohl nicht geben können, dasselbe gilt für den Bramfelder Abschnitt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.2016 15:10 von Günter Wolter.

Zitat
christian schmidt
Wenn die U-Bahn jahrelang in der City-Nord enden wird, kann/wird man dann nicht von Bramfeld über die U1-Strecke direkt in die Stadt fahren?

Ich denke mal dass die allermeisten Fahrgäste von Bramfeld/Steilshoop Sengelmannstraße oder Rübenkamp umsteigen werden (und auch die meisten Fahrgäste von/nach City-Nord). Insbesondere tagsüber dürfte es doch sinnvoll die zur Zeit Ohlsdorf endenden Züge ab Sengelmannstraße nach Bramfeld zu schicken?

Im Prinzip ja, allerdings muss New York Ring ja auch irgendwie angebunden werden, das wäre im 10Min Takt möglich. Also ein Wechsel alle 10 Min CityNord und alle 10Min über die U1 = 5Min Takt Sengelmannstraße - Bramfeld.

Allerdings besteht bahnsteiggleicher Übergang, das Umsteigen ist also verschmerzbar denke ich.

Zitat
christian schmidt
Das hatte doch mit der U-Bahn nichts zu tun. Scholz war gegen die Stadtbahn weil die Stadtbahnplanungen ein Symbol fuer das Chaos des damaligen schwarz-gruenen Senats waren. Mit Verkehrspolitik irgendeiner Art hatte das nichts zu tun.

Teils, teils. Die Stadtbahn war ein ideologisches Projekt. Verkehrsplanerisch hätte man die Idee nach drei Minuten wieder verworfen, weil sämtliche "Pläne" nicht nur extrem viel Geld verbrannt hätten, sondern die Verkehrsituation verschlimmert statt verbessert hätten.

Es gibt einen weiteren Kommentar unter Nahverkehr Hamburg, bei dem es um die Vorgeschichte der U5 geht. Diese Erwägungen zeigen, vor welchen Schwierigkeiten man in Hamburg beim U-Bahn-Ausbau steht.
Gerade durch den damaligen Baustopp und der dann folgenden Billigvariante, hinter Hagenbeck nach Niendorf weiter zu trassieren, wurden Realitäten geschaffen, die jetzt zu dieser U5 u.a. geführt haben.