Zitat
Günter Wolter
Der Vorteil über den Hbf besteht darin, dass dieser ein großes Drehkreuz ist und man in alle Richtungen dann weiter kann.

Mit entsprechend langen Umsteigewegen. Weil sie so unpraktisch sind, trifft man Mega-Drehkreuze in anderen Städten nicht oft an. Sinnvollere Netze haben viele kleine Knoten statt einem oder zwei großen.

Zitat
Günter Wolter
Wie wäre es mit dieser Idee eines U-Bahn-Netzes der Zukunft:
Heutiges Netz mit U5 und Alsterhalbring

Die Verliebtheit mancher Leute in möglichst verschlungene Linien ist wirklich grotesk. Habe heute Morgen leider keine Zeit, das weiter auszuführen. Aber willst du dich wirklich tagtäglich in eine Linie setzen, die die Stadt in Bögen und Schleifen durchquert, bevor sie ihr Ziel erreicht? Welch eine Ineffizienz.

Was man an der Grafik sehr schön sieht, ist die kleine Lücke zwischen Lattenkamp und Siemersplatz. Warum schließt man sie nicht einfach zugunsten einer geraden Linie?

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metrobits.org

Zitat
Günter Wolter
...Endgültig ist das natürlich nicht entschieden...

Noch nicht mal die U5 selber...;-)
Was dann, in welchen Bus-Bereichen zu Änderungen kommen wird, wurde sicher erst einmal nur leicht überlegt, hat ja noch Zeit.
Bisher steht die Aussage, von wem auch immer, also ob HOCHBAHN, HVV, Presse, das die beiden Linien dadurch nur entlastet werden sollen.

Was anderes wäre es nun gewesen, wenn hier eine Straßenbahn gebaut wäre, deren Haltestellenabstand geringer ausgefallen wäre als bei eine U-Bahn. Aber das ist ja nun ein Thema, was keins ist.

@ Mike
Das ist eine gute Idee, eine Tangentiale als U-Bahn zu bauen. Der Hauptbahnhof ist natürlich überlastet.
Die Frage ist nur, ob die Verkehrsplaner für nur einen Teil der Fahrgäste Querverbindungen bauen wollen.
Sie fokussieren sich meist nur auf die stark belasteten Wege, wie sie sie jetzt erleben.
Man kann sicherlich Fahrgastströme verändern, fragt sich nur, ob man die Umsteigefreiheit nur für einen Teil
ermöglicht oder doch für eine größere Gruppe. Von Siemersplatz aus zum Lattenkamp fahren Busse. Offizielle Zahlen
werden oft herangezogen, dass sich auf einer solchen Trasse der U-Bahnbau nicht oder noch nicht rechnet und damit
die Busse noch ausreichen.
Ich gehe davon aus, dass es bei der Idee einer U-Bahn-Querverbindung nicht darum geht, im Gegenzug die Linie Sengelmannstr.-Winterhude-Hbf. fallen zu lassen.

Es gibt zur Lage der Station Rübenkamp einen Alternativvorschlag:Westlich der S-Bahn im Pergolenviertel. Dafür soll auf "Hartzloh" verzichtet werden. Die dortige Bürgerinitiative fürchtet um den Bestand ihres alten Quartiers.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.10.2016 16:27 von Günter Wolter.

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Günter Wolter
Ich gehe davon aus, dass es bei der Idee einer U-Bahn-Querverbindung nicht darum geht, im Gegenzug die Linie Sengelmannstr.-Winterhude-Hbf. fallen zu lassen.

Nein. Der Betrieb könnte ja so stattfinden wie für die U5 geplant, und zusätzlich könnte es durchgehende Züge über die Tangentiale geben. Also von Stellingen nach Bramfeld nehmen einige Züge den Weg durch die Innenstadt und einige den direkten. Die direkten könnten ggf. durch Verstärker durch die Innenstadt mit bahnsteiggleichem Umsteigen zwischen Siemersplatz und Sengelmannstr. ergänzt werden. Einer oder beide Äste können später nach Norden verlängert werden.

Statt des absurd gekrümmten Alsterhalbringes könnte ich mir eher folgendes vorstellen: Der Teil von Altona zum Goldbekplatz ist sinnvoll, aber von dort sollte man geradlinig verlängern, z.B. über Saarlandstraße und Habichtstr. nach Wandsbek Gartenstadt unter Verwendung des U3-Stummels.

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metrobits.org



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.10.2016 23:07 von Mike.

Zitat
Mike
Die Verliebtheit mancher Leute in möglichst verschlungene Linien ist wirklich grotesk.

Das ist hauptsächlich in Hamburg so. Man will stets die vielen Wasserwege umgehen bzw. die Außenalster nicht queren.
Möglicherweise ist das dem Einwohnerpotential geschuldet, das sehr nahe daran lebt: z.B. Harvestehude und Uhlenhorst.
Zudem geht man von der historisch gewachsenen Besiedlung aus. Und die ist in der Tat so eigenartig kreisförmig, zudem nach außen sehr verstreut, d. h. es gibt Enklaven.
Hamburg ist nicht so mit dem Lineal gezogen wie Berlin. Und die Straßenbahnen hatten seit der Jahrhundertwende bis höchstens zum
2. Weltkrieg Ringlinien: von der City aus kleiner (über Mittelweg) und großer Alsterring (über Rothenbaumchaussee), die beide gemeinsam über Mühlenkamp/Hofweg und Lange Reihe zurück verliefen, sowie den Stadtring, der etwa dem Wallring entspricht.
Ich denke mal, dass diese historischen Hintergründe die Nachkriegsplanungen beeinflusst haben.

Die Radialen der Straßenbahnen verliefen meist von West/Nordwest über die Mönckebergstr. nach Ost/Nordost, abermals hübsch die Alster umgehend. Nach Süden gab es nur die Strecken nach Billbrook, Rothenburgsort und Veddel/Wilhelmsburg/Harburg. Dazwischen kannte man
Querverbindungen.

Die U-Bahnpläne um 1955, die einschließlich Bussen auf den Ersatz dieses gesamten Straßenbahnnetzes hinausliefen, wurden bei weitem nicht umgesetzt.
Und dies ist der eigentliche Sündenfall, mit dem wir es noch zu tun haben.
Der Alsterhalbring ist dabei auch ein Projekt, das längst aufgegeben wurde. Zeitweise wurde es noch weiter nach Norden versetzt, nahezu exakt entlang der Buslinie 25. Nur Billstedt, Wandsbek und Niendorf erhielten U-Bahnen. Alles andere wird per Bus bedient. Die S-Bahn übernahm bestehende Regionalstrecken und wurde nur für Harburg teilweise über Hammerbrook und Harburger Innenstadt bis Heimfeld neu gebaut, wobei die Abschnitte Veddel-Wilhelmsburg und dann nach Neugraben/Stade ebenfalls alte Strecken darstellen.
Unsere Diskussion um die U5 versteht man nur allzu gut, wenn man sich diesen geschichtlichen Abriss vor Augen führt.

Da die U-Bahn-Projekte zu lange auf Eis lagen, holt man zunächst einmal die Radialen nach. Später kann es durchaus zu den Tangentialen kommen. Sie rechnen sich nicht, sie schon den Radialen vorzuziehen, von denen es zeitweise ebenfalls hieß, sie rechneten sich nicht. Das war in den 80er Jahren, als Hamburg einen Bevölkerungsrückgang verzeichnete, herrschende Position, abgesehen einmal davon, dass
der Senat 1974 einen Baustopp der U4-alt verhängte.

Zitat
Günter Wolter
Man will stets die vielen Wasserwege umgehen bzw. die Außenalster nicht queren.
Möglicherweise ist das dem Einwohnerpotential geschuldet, das sehr nahe daran lebt: z.B. Harvestehude und Uhlenhorst.

Da könntest du tatsächlich Recht haben. Zwar könnte eine Tunnelbohrmaschine die flache Außenalster und die umliegenden Grundstücke mühelos unterqueren, aber wäre das gewollt? Vermutlich ist nicht nur bei den Anwohnern, sondern auch bei den Entscheidungsträgern der Gedanke verwurzelt, diese Quartiere schützen zu wollen und in ihrer vom ÖPNV abgeschiedenen Lage zu belassen. Eine Querlinie wie diese ist ketzerisch, weil die distinguierten Stadtteile an der Alster in beiden Richtungen mit den leicht prekäreren Stadtteilen im Osten und Westen verbunden wären. Wenn das "Volk" naheliegenderweise ab und zu mal unterwegs in Pöseldorf oder Uhlenhorst aussteigt, ist es dort vorbei mit der Ruhe.

Zitat
Günter Wolter
Die U-Bahnpläne um 1955,

Der Alsterhalbring ...

... ist auf diesem Plan von 1955 ja sinnvoll in gerade Linien aufgeteilt. Die Linie von Altona nach Wandsbek Gartenstadt entspricht sogar in etwa meiner im vorigen Post geäußerten Idee. Auch eine Verbindung von Saarlandstr. auf die Hochstrecke Richtung Habichtstr. ist vorhanden.

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metrobits.org

@ Mike
Es sind diese "ketzerischen" Linienführungen, die nicht gewollt sind. Das allerschlimmste wäre wohl eine Linie von Barmbek zum Leinpfad, direkter Ausgang an einer Parteizentrale.

Es war sicherlich eine Kostenfrage, dass Hamburg als Stadtstaat nicht so über die Mittel des Umlands verfügt wie eine Landeshauptstadt von Bayern. 7 U-Bahn-Linien nach dem 1955er Plan waren schlicht und ergreifend nicht zu finanzieren. Die verschlungenen Wege sind sicherlich ebenso der Zusammenlegung verschiedener Linien geschuldet. So entstand der Alsterhalbring in seiner ursprünglich angedachten Weise, die Außenalster zu queren, aus Teilen der Altona-Uhlenhorst-Bramfeld- und der Elbuferlinie. Nunmehr verzichtet man sowohl auf eine Freihafen-Anbindung, die von Niendorf-Lokstedt ausgehen sollte, und den Alsterhalbring, um Lokstedt
in einer U-Form mit Bramfeld zu verbinden. Genau das wird die U5.

Und es geht weiter . Ordentlich etwas zu lesen

Oder auch hier direkt


Auch mit vorläufigen Gleisplänen. Und Abstellanlage Überseering evtl. sogar Doppelstöckig !



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.10.2016 21:14 von schmidi.

Konzeptstudie Ausbau U-Bahnnetz inkl. Trassenführung Innenstadt / Hbf / Bergedorf , Fahrzeugeinsätze/Anzahl

Ah, die ganzen alten Unterlagen finden ihren Weg ins Transparenzportal.

Hatten wir diese Punkte schon?

1. Zur Innenstadt-Haltestelle macht die Studie klare Aussagen: Es gehen eigentlich nur zwei Standorte:

- In der Binnenalster, nördlich der U2/U4-Haltestelle (A) oder
- in der Rathausstraße (B).

Option A führt zu sehr langen Umsteigewegen zum Ring sowie zur U1 und hätte zu über 50 % fahrgastarme Alster im Einzugsgebiet,
Option B zu > 500 m Fußweg zwischen U2/U4 und U5.

Option A kann nur mit einer Haltestelle am Hbf. nördlich der U2/U4 kombiniert werden.

Die Nutzung der Hst. Hauptbahnhof Nord für die U5 wurde geprüft und scheitert, anders als hier angenommen, an einem tief gegründeten Neubau am Glockengießerwall. Hat man versäumt, eine Trasse freizuhalten. Im Westen würde es daneben Konflikte mit dem Wallringtunnel geben. Im Osten wäre ein kompletter Neubau in offener Bauweis im Bereich der Überwerfung mit der U2/U4 unter St. Georg nötig, weil kein Anschluss durch Schildvortrieb möglich ist (wurde hier schon angesprochen, offenbar sollte die U4-alt Ost in offener Bauweise gebaut werden).

Eine U5-Haltestelle unter der U2/U4 geht nicht.

Nördlich U2/U4 wird wiederum als möglich, aber verkehrlich eher unattraktiv beschrieben. Ist Voraussetzung für Option A der Innenstadthaltestelle.

Eine Variante "Hauptbahnhof Mitte", parallel zu Hbf. Nord, aber etwas südlicher, unter der Wandelhalle, kollidiert mit einem Bunker und man hat Schiss vor Konflikten mit der Bahnhofshalle. Wäre verkehrlich gleichwohl die beste Variante.

Man bevorzugte daher 2014 eine Haltestelle unter der Kirchenallee - und zwar in Nord-Süd-Richtung, etwa parallel zur S-Bahn.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.10.2016 20:08 von Herbert.

Zitat
Herbert
Option A führt zu sehr langen Umsteigewegen zum Ring sowie zur U1 ...
Option B zu > 500 m Fußweg zwischen U2/U4 und U5.

Hatte ich schon erwähnt, dass die meisten anderen Städte auf Mega-Umsteigeknoten genau aus dem Grund verzichten, weil diese überlangen Umsteigewege ein U-Bahn-Netz ineffizient machen? ;-))

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metrobits.org

Eine Hst. in einer nach Norden erweiterten Halle mit U2/U4 am Jungfernstieg wäre ziemlich perfekt.
Rathausstraße wäre keine Umsteigestation und würde den Hbf belasten.

Die Situation am Hbf selbst ist verzwickt.
Am liebsten würde ich Hauptbahnhof Nord komplett entkernen und anpassen - oder dem Neubau am Glockengießerwall mit der Abrißbirne erledigen. Der einmalige Neubau des Gebäudes könnte volkswirtschaftlich vertretbar sein, wenn dafür die toten Röhren am Hbf Nord erreicht werden können. Jedenfalls wenn wir davon ausgehen, dass die Anlagen 100 Jahre machen werden.

Zitat
Mike
Hatte ich schon erwähnt, dass die meisten anderen Städte auf Mega-Umsteigeknoten genau aus dem Grund verzichten, weil diese überlangen Umsteigewege ein U-Bahn-Netz ineffizient machen? ;-))

In dieser Frage kommen wir wieder unserer Diskussion näher. In der Tat gibt es Megaknoten, z.B. Châtelet – Les Halles in Paris. Diese Station ist nervenaufreibend, habe mich dort immer wieder verlaufen. Vor allem sind die Wege noch weitaus umfangreicher als Jungfernstieg/Rathaus. Das wäre am Hamburger Hauptbahnhof schon schwierig genug. Er ist zu klein, um in dieser Weise zu mutieren.

Wenn die U5 durch die City fahren soll, ist die Lösung mit diesem Südbogen überhaupt nicht zu akzeptieren. Die baulogistisch einfachste Variante dagegen wäre m.E. die nördliche gelbe Trasse. Allerdings wäre dann wieder die Ringstrecke zu weit vom Schuss.
Beispiel: Verbindung Hamburger Str.-Universität. Heute wechselt man in die S-Bahn oder den Metrobus 5 am Hauptbahnhof.
Bei der U5 müsste man - um kürzere Wege zu haben - Berliner Tor in U2/U4 wechseln und dann Hauptbahnhof Nord oder Jungfernstieg.
Auch das spiegelt wieder das typische Problem der fehlenden Alsterquerung. Die Variante über Barmbek-Kellinghusenstr.-Hoheluftbrücke ist ganz nett, aber auch so eine Pudding-Umrundung.

Die Einfädelung in Bestandsstrecken ist sicherlich aus den beschriebenen Gründen ungünstig.

Wenn Hbf neben der S-Bahn liegt sollten dort do hh das Umsteigen zu allen anderen Linien (U+S) ganz gut sein, und deshalb lange Wege am Jungfernstieg nicht so ein Problem sein

Zitat
Günter Wolter
In der Tat gibt es Megaknoten, z.B. Châtelet – Les Halles in Paris. Diese Station ist nervenaufreibend, habe mich dort immer wieder verlaufen.

Das geht auch mir so und jedem Paris-Touristen, den ich kenne.

Zitat
Günter Wolter
Wenn die U5 durch die City fahren soll, ist die Lösung mit diesem Südbogen überhaupt nicht zu akzeptieren. Die baulogistisch einfachste Variante dagegen wäre m.E. die nördliche gelbe Trasse. Allerdings wäre dann wieder die Ringstrecke zu weit vom Schuss.

Hier hast du mich leider verloren. Welche "nördliche gelbe"?

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metrobits.org

Mit der "nördlichen gelben" wird die in der Konzeptstudie gelb gezeichnete U5 Trasse mit Haltestellen am Hbf. und Jungfernstieg jeweils nochmal mit deutlichem Abstand nördlich der U2/U4.
Da ist dann nicht nur die Vernetzung zur U3 schlecht, sondern auch zum Wandsbeker Ast der U1.
Am Hbf. sind die Umsteigebedingungen zur S-Bahn auch miserabel.

Betrachtet man von Sengelmannstraße aus, welche Linie (U1 oder U5) einen besser ans Ziel bringt, dürfte das Ergebnis etwa so aussehen:
Zu U1 Zielen: Umweg über U1 ist auch zu den östlichen U1 Zielen besser.
Zu U2 und U4 Zielen: U1 und U5 sind etwa gleichwertig, zu westlichen U2 Zielen ggf. U1+U3 (bis Schlump) besser.
Zu U3 Zielen: U1+U3 oder U5+U3+U3 (Über Ostring) besser.
Zu S-Bahn Zielen: U1 bis Jungfernstieg ist besser, zu westlichen Zielen eventuell auch U1+U3. Zu östlichen/südlichen S-Bahn Zielen bedeutet dies auch eine unglückliche Mehrbelastung der einstelligen S-Bahn-Linien.
Zu direkten Innenstadtzielen: fast immer ist die U1 besser.
Zu U5 Zielen: U5 ist besser, aber zu Zielen westlich Hoheluftbrücke könnte eventuell sogar der Weg über über U1+U3 schneller sein.
Die teure Innenstadtanbindung ab Sengelmannstraße per U5 bingt also mit der gelben Variante verdammt wenig Vorteile.

Die grüne Variante mir der Haltestelle in der Kirchenallee wäre da schon deutlich besser, sofern man dort geeignete Fußgängertunnel erstellt. Die Frage wäre aber, ob diese Variante außer in extremer Tiefe überhaupt machbar ist. Auf Höhe der S-Bahngleise sollte man zwar die U1-U4 queren können, aber vermutlich kann man dann am Südende nur nach Osten und nicht nach Westen zur Rathausstraße abschwenken. Baut man unter den U-Bahnen wird es extrem tief, zumal U2/U4 hier nochmal tiefer als in der Haltestellen-Röhren liegen. Sofern man geeignete Zugänge zu den vorhandenen Linien von unten schafft, wäre die Tiefe aber für die Umsteigebedingungen nicht unbedingt ein Problem, sondern eher eine Kostenfrage.

@ Mike
Ich hatte vorausgesetzt, dass die Skizze in der Konzeptstudie, die hier von schmidi verlinkt wurde, bekannt ist.
Dort ist die U5-Variante durch die Innenstadt nördlich von U2/U4 gelb eingezeichnet, diejenige mit dem Südbogen in grün.

Megaknoten bleiben Megaknoten, da lässt sich durch Lageveränderungen einzelner geplanter Bahnsteige auch nicht viel verbessern. Das Problem sind ja nicht nur lange Umsteigewege, sondern auch die großen Mengen von Umsteigern, Menschenströme, die sich teilweise kreuzen und stauen.

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metrobits.org

Die angedachte Trassenführung der U5 verdeutlicht, dass sie ein Überbleibsel ursprünglich großer Pläne eines U-Bahnnetzes ist.
Selbst den Bramfelder Ast verbindet man nunmehr mit der "U4-alt". Und über Lokstedt geht man m.E. deshalb, weil keine zusätzliche Linie entstehen soll, wie einst angedacht wurde.
Die Alsterquerung ist wegen des nur allzu großen Einflusses der Anwohner von Uhlenhorst und Harvestehude offensichtlich nicht gewollt, obwohl sie durchaus eine gute Lösung wäre. Eine Führung über den Hauptbahnhof würde aufgrund einer solchen Verbindung sicherlich nicht plötzlich überflüssig, weil schließlich bislang die Verkehrsströme von Winterhude in die City über den Metrobus 6 bzw. früher über die Straßenbahn so laufen. Der U-Bahnbau soll keine Verschlechterung an dieser Stelle bringen. Der Hauptbahnhof könnte allerdings dann weniger ein Opfer dessen sein, dass Städteplaner so gerne Megapolis spielen.

Ein historisches Beispiel seltsamer Streckenführung ist die Station Klosterstern mit anschließender Trassierung zur Kellinghusenstr. Warum man damals Ende der 20er Jahre nicht geradeaus gebaut hat, leuchtet heute nicht so ohne weiteres ein. Dahinter steckte nämlich, dass sich die Anwohner der Odenfelder Straße gegen eine Baustelle vor ihrer Haustür gewehrt haben. Von daher musste der Bau in dieser seltsamen Kurve vonstatten gehen.

Die Problematik stellt sich nun abermals bei der U5. Es scheint so zu sein, dass es darauf ankommt, wie einflußreich Leute mit ihren besonderen Interessen sind. Unsinnige Streckenführungen können bei entsprechender Lobbyarbeit offensichtlich durchgesetzt werden, sinnvolle oftmals nicht.
Wenn es nunmehr die Bürgerbeteiligung gibt, muss dies auf die Tagesordnung. Es gibt z.B. im Bereich Hartzloh interessante Alternativen, die hoffentlich Gehör finden, und zwar entgegen der Tendenz, dass man ggf. die weniger einflußreichen Anwohner Barmbek-Nords einmal mehr ignoriert. Die Idee mit der Station Rümkerstr. halte ich für eine sehr gute Lösung. Dort befindet sich ein nicht allzu gut erschlossenes Wohngebiet.
Die Slalomfahrten müssen einen guten Erschließungssinn haben. Sie sollten nicht dem geschuldet sein, dass ein bestimmtes Klientel seine Partikularinteressen durchsetzt oder einfach nur einmal mehr gespart werden soll, indem weitere Linien bzw. Trassen vermieden werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.10.2016 14:46 von Günter Wolter.

Zitat

dass man ggf. die weniger einflußreichen Anwohner Barmbek-Nords einmal mehr ignoriert.

Du meinst ernsthaft, dass die Anwohner Barmbek-Nords "weniger einflußreich" sind? Die Anwohner, die jetzt gegen die U5 am meisten Terz machen, sind im Hartzloh und den zweigeschossigen stuckgeschmückten Stadtvillen dort. Einflusslose Hartz-IV-Empfänger sind in diesen Gebäuden vermutlich ebenso rar wie in den noblen Neubauten im schnieken "Quartier 21" auf der anderen Seite der Fuhle, gleich hinter "denn's Biomarkt". Gegen die U5-Planung ist, soweit ich weiß, bis jetzt genau eine Internetplattform online gegangen, und die wird von einem Mediendienstleister mit Wohnsitz im Hartzloh betrieben.

Die Hochbahn könnte in Steilshoop den größten Unfug vorbereiten, sie hätte nicht so einen Gegenwind zu erwarten wie bei der Hartzloh-Planung. Über die kann man durchaus diskutieren. Mein Eindruck ist aber, dass die Hartzloh-Anwohner primär das Interesse haben, keine Baustelle vor die Tür zu kriegen. Unter den Alternativvorschlägen ist ja alles dabei, was in möglichst großem Bogen die Straße umfährt. Rümkerstraße ist noch möglich, aber mit deutlich schlechterer Lage. Die größte Nachfrage und die beste Netzverknüpfung ist an der Fuhle, nicht im Barmbeker Outback. Neue Wöhr wiederum lässt sich schwerlich mit anderen Adjektiven als "gaga" bezeichnen. Zur Ehrenrettung kann man sagen, dass die Hochbahn mit der Sinuskurven-Führung ihrer U-Bahn angefangen hat. Mit etwas engeren Radien könnte man die U5 bei der Umsetzung solcher Ideen zur nördlichsten Riesenslalom-Bahn Deutschlands ausbauen und Alberto Tomba zum Maskottchen machen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.10.2016 16:29 von Herbert.