Zitat

So weit im voraus wird geplant, weil man nicht so viele Projekte gleichzeitig angehen will.

Der Wille ist ein ganz wichtiger Punkt. Hamburg hätte auch in Zeiten knapper Kassen in den Schnellbahnbau investieren können. Es gibt bis anhin keine Schuldenbremse und wenn man davon ausgeht, dass sich eine Investition langfristig für die Stadt rentiert, dann sollte man sie bauen. Wenn man davon nicht ausgeht, hat man ein anderes Problem. Jedenfalls wurde einfach gar nicht gebaut und ein Konzept gab es auch nicht. Hamburg wusste schlicht nicht, was es eigentlich wollte. Man fuhr "auf Sicht", es lief ja so einigermaßen, also gab es keinen dringenden Handlungsbedarf. Andere Politikfelder waren anspruchsvoller. Und die Stadt sicher nicht traurig darüber, dass man beim HVV recht geräuschlos agierte und obendrein sogar noch durch die massiven Preiserhöhungen Budgetspielraum für andere (Prestige-)Projekte schuf. Vergesst nicht: Inflationsbereinigt gelang es den Verkehrsunternehmen, die Fahrkarten seit Anfang der 90er um etwa 33 % real zu verteuern. Das sind einfach Beträge von heute über 100 Millionen Euro jährlich, die ansonsten die Stadt zu leisten hätte. Das ist ein Betrag, der so hoch ist, dass er für einen Schnellbahnbau schon ausreicht.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.12.2016 15:13 von Herbert.

Zitat
INW
Man sollte endlich dazu übergehen, Fahrzeuge nach Linien zu beschaffen, wie es beispielsweise in London der Fall ist -- also für alle Linien außer der U3 120 m lange Züge mit genau 2,00 Fahrständen.

Nix da! In Hamburg bleiben alle Fahrzeuge interoperabel! Der DT6 wird als in der Mitte teilbarer 6-teiler beschafft, der bei Einsatz außerhalb der U3 um eine 3-teilige Einheit auf 9 Wagen erweitert werden kann.

Zitat
Jan Gnoth
[...] Der DT6 wird als in der Mitte teilbarer 6-teiler beschafft, der bei Einsatz außerhalb der U3 um eine 3-teilige Einheit auf 9 Wagen erweitert werden kann.

Ist das schon sicher? Also 6 durchgängige Wagen mit vollwertigen Führerständen nur ganz vorne und hinten?

Zitat
PAD

Zitat
MisterX
Und was ist das Fazit dieser Feststellung? Ja, es wird lange dauern. Und weiter?

Dass die U5 niemals rechtzeitig fertig sein wird, um den bevorstehenden Kollaps des ÖPNV zu verhindern. Bis die Grindellinie mit einer U-Bahn bedient wird, werden noch locker 50 Jahre ins Land gehen.

Ich biete 500 Jahre. Aber davon mal abgesehen: sowas wie einen Verkehrskollaps gibt es nicht, weder im ÖPNV noch MIV. Bei Bedarf kann man Takte verknappen, z.B. durch bessere Leit- und Sicherungstechnik bei U- und S-Bahnen (ETCS), sodass 90 bis 120 Sekunden möglich wären. Und seien wir doch ehrlich: wie oft kommt hier jemand morgens auf dem Weg zur Arbeit, Uni oder sonstwo nicht in eine Bahn rein, weil es zu voll ist und er dann fünf Minuten warten muss? Und ich rede nicht von den Landungsbrücken am Hafengeburtstag.

Selbiges bei den Bussen, die auf den wichtigsten Linien beschleunigt werden, dessen Nutzen viele Bürger nicht begreifen und es deshalb auch ablehnen. In Sachen Kapazitäten sind dadurch aber viele Jahre gewonnen worden. Wenn auf einer Linie gar nichts mehr gehen sollte, fahren die Leute halt anders, z.B. im Vorlauf mit einem Stadtrad oder nehmen eine andere Route. Genau so würden MIV-Nutzer bei zunehmenden Stauzahlen schauen, ob es Alternativen für sie gibt, die besser sind. Da kollabiert nichts.

Die angesprochene Schuldenbremse ist im Falle von Infrastrukturen -- ob Verkehr, Energie oder Wasser -- auch kein Problem, weil Ausgaben steigendem Vermögen gegenübergestellt werden. Selbst wenn Hamburg in zehn Jahren nicht mehr jährlich einen Überschuss von 400-500 Millionen Euro macht, kann man in diesen Bereichen investieren, solange Kosten und Nutzen sowie Wert in einem gesunden Verhältnis stehen. Sprich, es muss mindestens ein Nullsummenspiel sein.

Zitat
INW
Man sollte endlich dazu übergehen, Fahrzeuge nach Linien zu beschaffen, wie es beispielsweise in London der Fall ist -- also für alle Linien außer der U3 120 m lange Züge mit genau 2,00 Fahrständen.

Damit verdoppelst Du mal eben die Werkstattreserve. Für einen Schaden gehen dann sechs oder acht Wagen außer Betrieb. Diese Erkenntnis hat Berlin nach der euphorischen Einführung der H-Züge auch gewinnen müssen.

Es ist eine Frage der Bewertung, welches Übel der Betrieb schlucken möchte. Ein Übel muss er schlucken. So oder so.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
kalle_v
Und seien wir doch ehrlich: wie oft kommt hier jemand morgens auf dem Weg zur Arbeit, Uni oder sonstwo nicht in eine Bahn rein, weil es zu voll ist und er dann fünf Minuten warten muss? Und ich rede nicht von den Landungsbrücken am Hafengeburtstag.

Gut nicht morgens, aber abends gerne mal die U1 am Hbf Süd Richtung Wandsbek in der HVZ benutzen ;) Es kommt nicht selten vor (gerade bei unangenehmen Wetter) das keiner mehr in die Züge passt, von Gepäck oder Personen mit Einschränkungen ganz zu schweigen. Es sind sogar soviele, dass die Fahrer mehrfach auffordern nicht mehr einzusteigen da ein weiterer Zug in wenigen Minuten folgt (auch an allen nachfolgenden Stationen bis ca. Wandsbeker-Chaussee. Danach ist wieder genügend Platz zum zusteigen. Ab Wandsbek-Markt sowieso)

Es geht in die nächste Runde:
Hartzloh 2.0

Grundsätzlich ist die Variante über Rümkerstr. m.E. die bessere, aber die Frage ist doch, ob man nicht aufpassen muss, dass nicht eine kleine Gruppe den Schnellbahnbau am Ende ausbremst, der eigentlich viel mehr Leuten zu Gute kommt. Immerhin ist die Bürgerinitiative nicht gegen den U-Bahnbau an sich. Wir werden sehen, was dann wirklich trassiert wird.
So richtig spannend wird es sicherlich in Winterhude. Dort könnte ich mir weitaus mehr Widerstand vorstellen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.12.2016 14:20 von Günter Wolter.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Ist das schon sicher?

Ja.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Also 6 durchgängige Wagen mit vollwertigen Führerständen nur ganz vorne und hinten?

Jein. 2x3 durchgängige Wagen mit vollwertigen Führerständen nur ganz vorne und hinten, die je nach Einsatz U3 oder alle anderen Linien um eine 3-Wagen-Einheit verstärkt oder geschwächt werden kann. Das heißt, zwischen Wagen 1-3 und 4-6 kann durchgegangen werden, zwischen Wagen 3 und 4 jedoch nicht, weil da die Kupplung für die Teilung in der Werkstatt sein wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.12.2016 20:12 von Jan Gnoth.

Zitat
Günter Wolter
Grundsätzlich ist die Variante über Rümkerstr. m.E. die bessere, aber die Frage ist doch, ob man nicht aufpassen muss, dass nicht eine kleine Gruppe den Schnellbahnbau am Ende ausbremst, der eigentlich viel mehr Leuten zu Gute kommt. Immerhin ist die Bürgerinitiative nicht gegen den U-Bahnbau an sich. Wir werden sehen, was dann wirklich trassiert wird.

Ich bin ganz klar für Hartzloh Ost, weil das am dichtesten an der Fuhlsbüttler Straße liegt. So kann gut zwischen den Bussen und den Geschäften an der Fuhlsbüttler Straße umgestiegen werden und die Haltestelle ist von der Fuhlsbüttler Straße aus nicht zu verfehlen.

Zitat
Günter Wolter
So richtig spannend wird es sicherlich in Winterhude. Dort könnte ich mir weitaus mehr Widerstand vorstellen.

Für Winterhude favorisiere ich inzwischen wieder die alte U4-Ost über B5, nachdem ich einige Zeitlang die Kombination von alter U4 und alter U5 im Bereich Winterhuder Weg - Mühlenkamp/Hofweg - Goldbekplatz favorisiert habe.

@ Jan Gnoth
Die alte U4-Trasse finde ich auch am besten. Und das räumt die Hochbahn wegen der besseren Erschließung von Wohngebieten Jarrestadt und Komponistenviertel ebenfalls ein.
Bei der Rümkerstraße haben wir allerdings auch Busanschlüsse und ein Wohngebiet. Hartzloh Ost ist natürlich verkehrstechnisch gesehen optimal.
Der Nachteil ist nur diese enge Straße. In dieser Weise wurde noch nie in einem Hamburger Wohngebiet eine U-Bahn gebaut. Das ist schon sehr gewöhnungsbedürftig. Daher sehe ich in der Tat die Bauphase als problematisch. Danach wird alles wieder zu sein. Die Anwohner jedoch fürchten um ihre "Wohnoase". Sie möchten keine U-Bahneingänge auf Dauer in ihrer Nähe. Hartzloh sei kein Umsteigeplatz. Das kann ich nicht mehr nachvollziehen.

Man könnte sagen, ggf. wäre die geschlossene Bauweise besser. Vorgesehen ist aber die offene bei den Stationen. Es soll eine Zweigleistunnelröhre entstehen. Die Maschine wird dann durch die offene Baugrube gefahren, in der die Station zu errichten ist. Danach gräbt die Maschine sich weiter durchs Erdreich. Für eine geschlossen gebaute Station braucht man ggf. ein größeres Schneidrad. Auch wenn es Seitenbahnsteige geben soll, ist mehr Platz im Stationsbereich erforderlich als beim Tunnel selbst. Um einen Tausch der Schneidräder zu vollziehen, benötigt man dann doch Einfahrtsschächte. Somit ist eine geschlossene Bauweise der Stationen nicht unbedingt vorteilhafter. Zudem ist sie teurer.

Zitat

Der Nachteil ist nur diese enge Straße. In dieser Weise wurde noch nie in einem Hamburger Wohngebiet eine U-Bahn gebaut. Das ist schon sehr gewöhnungsbedürftig.

Wie wurde die U2-Verlängerung Hellkamp - Lutterothstr. denn gebaut? Der Stellinger Weg ist unwesentlich breiter.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Ist das schon sicher?

Ja.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Also 6 durchgängige Wagen mit vollwertigen Führerständen nur ganz vorne und hinten?

Jein. 2x3 durchgängige Wagen mit vollwertigen Führerständen nur ganz vorne und hinten, die je nach Einsatz U3 oder alle anderen Linien um eine 3-Wagen-Einheit verstärkt oder geschwächt werden kann. Das heißt, zwischen Wagen 1-3 und 4-6 kann durchgegangen werden, zwischen Wagen 3 und 4 jedoch nicht, weil da die Kupplung für die Teilung in der Werkstatt sein wird.

Also da habe ich eine ganz andere Sachlage anzubieten. Nach meinem Kenntnisstand soll der DT6 als 40 m langes, durchgängiges Fahrzeug entstehen, der zum ersten Mal 4 Wagenkästen auf 5 Drehgestellen kriegt, weil so die 10 t Achslast -Probleme des Bestandsnetzes, die man beim DT5 hatte und immernoch hat, auf mehr Drehgestelle verteilt werden. Der DT6 kommt dann in 2 Ausführungsvarianten: 1 mal konventionell als DT4-Ersatz für U1 und U2 sowie als GoA4-Version ohne Fahrerstände für die U5. Dann hat man ein riesiges Beschaffungsvolumen, Geringere Stückkosten. Und man kann auf der U5 anfangs mit 80m in der Taktlage des Bestandsnetzes fahren oder mit 40m Einheiten im dichten GoA 4 Takt.

Soweit der aktuelle Stand! Ach ja, und der DT6 bekommt ja auch das alte Profil und muss somit weithin für Hauptwerkstatt-Aufenthalte nach Barmbek.

Zitat
Herbert

Zitat

Der Nachteil ist nur diese enge Straße. In dieser Weise wurde noch nie in einem Hamburger Wohngebiet eine U-Bahn gebaut. Das ist schon sehr gewöhnungsbedürftig.

Wie wurde die U2-Verlängerung Hellkamp - Lutterothstr. denn gebaut? Der Stellinger Weg ist unwesentlich breiter.

Der wesentliche Unterschied ist die Tiefenlage. Die Trasse der U2 wurde in offener Bauweise direkt unter der Straßenebene geführt. Die Haltestelle der U5 wird ca. 20 Meter (Schienenoberkante) unter Gelängeoberkante angeordnet werden. Da müssen ganz andere Kräfte abgefangen werden.

Zitat
Günter Wolter
Die alte U4-Trasse finde ich auch am besten. Und das räumt die Hochbahn wegen der besseren Erschließung von Wohngebieten Jarrestadt und Komponistenviertel ebenfalls ein.

Sehe ich inzwischen auch so. Einige Zeit lang habe ich die Kombination aus alter U4 und alter U5 favorisiert, weil dadurch die Ortszentren von Uhlenhorst (Mühlenkamp/Hofweg) und Winterhude (Goldbekplatz) erschlossen werden. Allerdings würde die U5 dann an der Jahresstadt vorbei fahren und das finde ich inzwischen eher weniger gut. Also dann doch lieber die alte U4 entlang der B5.

Zitat
Günter Wolter
Bei der Rümkerstraße haben wir allerdings auch Busanschlüsse und ein Wohngebiet. Hartzloh Ost ist natürlich verkehrstechnisch gesehen optimal.
Der Nachteil ist nur diese enge Straße. In dieser Weise wurde noch nie in einem Hamburger Wohngebiet eine U-Bahn gebaut. Das ist schon sehr gewöhnungsbedürftig. Daher sehe ich in der Tat die Bauphase als problematisch. Danach wird alles wieder zu sein. Die Anwohner jedoch fürchten um ihre "Wohnoase". Sie möchten keine U-Bahneingänge auf Dauer in ihrer Nähe. Hartzloh sei kein Umsteigeplatz. Das kann ich nicht mehr nachvollziehen.

Vielleicht dann doch noch eher Hartzloh West? Dann wäre immer noch ein Eingang an der Fuhlsbüttler Straße sowie ein Eingang am Rübenkamp. Letzteres wäre dann im Einzugsbereich der S-Bahnhaltestelle Alte Wöhr, aber wer sein Ziel mit der U5 besser als mit der S-Bahn erreicht, wird dann die U5 benutzen. Von daher gar nicht so verkehrt, wenn der Bereich Rübenkamp dann von 2 Linien erschlossen wird.

-



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.12.2016 20:43 von Herbert.

Zitat
Kasimir Herzog
Also da habe ich eine ganz andere Sachlage anzubieten. Nach meinem Kenntnisstand soll der DT6 als 40 m langes, durchgängiges Fahrzeug entstehen, der zum ersten Mal 4 Wagenkästen auf 5 Drehgestellen kriegt, weil so die 10 t Achslast -Probleme des Bestandsnetzes, die man beim DT5 hatte und immernoch hat, auf mehr Drehgestelle verteilt werden. Der DT6 kommt dann in 2 Ausführungsvarianten: 1 mal konventionell als DT4-Ersatz für U1 und U2 sowie als GoA4-Version ohne Fahrerstände für die U5. Dann hat man ein riesiges Beschaffungsvolumen, Geringere Stückkosten. Und man kann auf der U5 anfangs mit 80m in der Taktlage des Bestandsnetzes fahren oder mit 40m Einheiten im dichten GoA 4 Takt.

Soweit der aktuelle Stand! Ach ja, und der DT6 bekommt ja auch das alte Profil und muss somit weithin für Hauptwerkstatt-Aufenthalte nach Barmbek.

Mein Kenntnisstand ist der, dass der DT6 als permanent gekuppelte DT5-2fach-Traktion und als bisherige DT5-1fach-Traktion kommt genau wie der DT4 eine permanent gekuppelte DT2-2fach-Traktion ist, die in der Werkstatt geteilt werden kann. Die Achsanordnung soll dabei dem Berliner H-Zug entsprechen, also jeder Einzelwagen auf 2 Drehgestellen, weil die bisherigen jakobsähnlichen Drehgestelle vom DT3 und freischwebenden Gelenke vom DT5 angeblich nicht mehr erwünscht sind, weil DT2/DT3/DT4/DT5 im Havariefall auf freier Strecke nicht entkuppelt werden können.

Zitat
Jan Gnoth
Mein Kenntnisstand ist der [...]

Da weißt Du mehr als ich. Und woher weißt Du das?

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
Günter Wolter
Es geht in die nächste Runde:
Hartzloh 2.0

Sind ein Großteil der Vorschläge nicht eigentlich viel zu dicht an S Rübenkamp/Alte Wöhr dran?

Zitat
Jan Borchers
Da weißt Du mehr als ich. Und woher weißt Du das?

Einige Dinge (40-Meter-Einheit und in der Werkstatt teilbare 80-Meter-Einheit) stehen in der Ausschreibung im Hochbahnbuch. Das mit den konventionellen Drehgestellen habe ich aus einem Gespräch zwischen Hochbahn-Mitarbeitern während der öffentlichen DT5-Probefahrten Ende 2012 / Anfang 2013 rausgehört. Ob das immer noch aktuell ist, weiß ich aber nicht.

Zitat
Jan Gnoth
Einige Dinge (40-Meter-Einheit und in der Werkstatt teilbare 80-Meter-Einheit) stehen in der Ausschreibung im Hochbahnbuch.

Die Ausschreibung ist mit der Aufstockung auf 118 DT5 und Sanierung von 10 DT3 storniert worden.

Zitat
Jan Gnoth
Das mit den konventionellen Drehgestellen habe ich aus einem Gespräch zwischen Hochbahn-Mitarbeitern während der öffentlichen DT5-Probefahrten Ende 2012 / Anfang 2013 rausgehört. Ob das immer noch aktuell ist, weiß ich aber nicht.

Super, zeitnahe Quelle.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]