Die S-Bahn hat auf der Relation schon Vorteile, egal ob von Altona oder Altona-Pampabahnhof (heute Diebsteich). Mit der S2 oder besser S4 hätten die Luruper eine direkte Verbindung nach Altona und in die Innenstadt ohne vorher lange Umwege über den Siemersplatz zu fahren.
Die S-Bahn hat zudem eine höhere Kapazität - wo die Hochbahn selbst mit Verstärkerzügen an der Kapazitätsgrenze rumknapst räumt die S-Bahn mit Langzügen im 5-Minutentakt alles ganz locker ab. Da braucht man schlichtweg keinen 2 Minutentakt. Lurup ist ja nun auch nicht der Nabel der Welt, wo soll denn die Nachfrage für einen derart dichten Takt kommen?

City-Tunnel und Verbindungsbahn schaffen stabil vier Züge in zehn Minuten, egal ob nun 2,5/2,5/2,5/2,5 oder 2/2/2/4.

Ich persönlich bin kein Freund der S32 und würde konsequent Langzüge auf S3 und S31 einsetzen um sich nicht unnötig die Kapazitäten in der Innenstadt zu verbauen, es wäre nebenbei auch effizienter und für die gesamte Pünktlichkeit besser. Mit Langzügen auf beiden Linien wären sämtliche Kapazitätsprobleme auf dem Harburger Ast beseitigt und der Verbindungsbahn wird eine Linie die am Bedarf vorbei fährt erspart.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.2017 19:35 von HOCHBAHN-Fan.

Der Citytunnel verträgt 4 Linien . Mehr nicht. Dann erklär mal wie ,wenn die S4 bis Elmshorn fährt, der 5 min Takt laufen soll. Würde ja 5 Züge pro 10 min bedeuten. Das geht im Citytunnel nicht. Was nun ?

Verbindungsbahn hat ( dann )auch schon 4 Linien ( S11 S21 S31 S32 nach Elbgaustraße ). Bleibt nur eine U-Bahn.

Und sollen die Bahnsteige dann auf 9 Wagenzüge ausgebaut werden. Ist der Bau also auch noch teurer.

Und wo her weißt du das kein 2 min Takt benötigt wird. Hat man auf der heutigen U2 auch gedacht. Nun fährt da noch ne U4. Und die wird langfristig auch im 5 min Takt fahren. Plus alle 5 min ne U2.

U3 fährt jetzt auch alle 2 - 5 min. Langfristig auch alle 2.

Was machst du dann? Keine Kapazität mehr bei der S-Bahn . Die U-Bahn hat eine eigene Trasse. Kein Problem.

Die S-Bahn teilt sich Trassen mit anderen Linien. Dadurch ist die S-Bahn jetzt schon sehr Verspätungsanfällig. Von dauernden Zugausfällen bei der S-Bahn ganz zu schweigen. Leute die in Tunneln rennen. Von der U-Bahn hört man soetwas so gut wie nie. Zu mal die U5 dagegen auch Bahnsteigtüren hat.
S-Bahn für Kaltenkirchen und Bad Oldesloe ist ja ok.

Was sagt du eigentlich den Leuten in Süden Hamburgs? Die S-Bahn " Schaft das locker" . Wenn ich mit den täglichen Pendler aus den Süden spreche, gleicht die S3 und S31 ein Chaos. In Neu Wulmstorf bekommt man schon kein Sitzplatz mehr. Und die S3 fährt schon teilweise als Langzug. Die wünschen sich eine U4 als Alternative.

Nein, mit einer S-Bahn auf einer innerstädtischen Linie verbaut man sich so einiges.

Jan Gnoth

Einfach ne S5 . Du schreibst selber das im Citytunnel nur ein 3/3/4 Takt zulässt.

Du sprichst von S1/S4/S4. Hast du nicht die S2 vergessen. Wo soll da die 5 Linie hin?

Und von wegen Streik. Wann war der letzte bei der Hochbahn. Kann mich nicht erinnern. Bei der S-Bahn regelmäßig. Ein unzuverlässiges Verkehrsmittel.

Noch andere Gründe gegen die S-Bahn. Bahnhöfe. Der Citytunnel ist seit fast 20 Jahren ne Baustelle. Und das jetzt etwas passiert glaube ich immer noch nicht so richtig.
Wie sehen dann die Bahnsteige nach 10 Jahren nach Lurup aus? Vom neuen geplanten Bahnhof Ottensen mit zu kurzen Dach reden wir mal gar nicht erst. Bahn kassiert Stationsgebühren ( macht das eigentlich auch die Hochbahn? ), und wollte ursprünglich ein kurzes Dach bauen. Als die Hochnahn z.B die Station Trabrennbahn modernisiert hat wurde sogar das Dach verlängert.

Von Barmbek reden wir erst gar nicht. Fahrstuhl sollte schon seit 6 Monaten fertig sein. Mittlerweile steht nicht mal mehr ein Fertigungstermin auf der Homepage.
Da hat die Hochbahn locker die beiden bestehenden bei sich ausgetauscht.

@schmidi Willst du jetzt ernsthaft behaupten, dass Lurup genau so viele Fahrgäste wie die Harburger S-Bahn haben wird?

In dieser Bahn sitzen quasi alle Pendler aus den Landkreisen Stade und Harburg und dem Bezirk Harburg. Natürlich sind die Bahnen hier voll, nur ließe sich durch einen Langzugeinsatz auf S3, S31 und S32 die Kapazität verdoppeln.

Die Billstedter U-Bahn nimmt Pendler aus Boberg, Reinbek, Trittau und teilweise auch aus Jenfeld (M27) auf. Zudem ist die Kapazität wie oben aufgeführt bei gleichem Takt im Vergleich zur S-Bahn nur halb so groß.

Eine Luruper Bahn hätte hingegen nur Lurup, den Osdorfer Born und Teile von Bahrenfeld, Stellingen und Schenefeld als Fahrgastbetrieb.

Sicherlich kann die U-Bahn auch bei entsprechender Signaltechnik durch einen 90-Sekundentakt ihren Kapazitätsvorteil ausgleichen. Das kostet aber auch wieder Geld.

Dass die S-Bahn keine Wahl darstellt, weil hier mehr Leute in den Tunnel rennen, ist doch nicht dein Ernst?

Zur Verteilung der Linien in der HVZ:
S1, S11, S3, S4: Wie bisher/geplant
S2 Bergedorf-Lurup
S21 Aumühle-Kaltenkirchen
S31 Neugraben-Altona(-ggf. Lurup, wenn es da so viel Bedarf gibt...)
S32 Harburg Rathaus-Lurup

8 Linien, je 4 über City-Tunnel und Verbindungsbahn, passt doch alles.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.2017 08:10 von Der Hanseat.

Elmshorn im 5 Minutentakt anfahren? Wird da demnächst eine Großwohnsiedlung für 500.000 Menschen gebaut? Dafür verlängert man einfach die S4 von Diebsteich und fertig. Selbst Pinneberg wird seit 2003 nur noch im 10 Minutentakt angefahren und das reicht locker aus. Lurup/Osdorf/Schenefeld und Elmshorn sind keine Großstädte. Für Elmshorn reicht ein 20 Minutentakt in der NVZ und 10 Minutentakt in der HVZ, für die Osdorfer Strecke entsprechend 10 und 5 Minutentakt.

Bahnsteige für 9-Wagenzüge sind Standard bei S-Bahnen in Deutschland (außer Berlin), dass ist ja gerade der Vorteil. Wo die Hochbahn mit zwei Zügen rumgondeln muss (Bsp. U2/U4) reicht bei der S-Bahn ein Langzug locker aus.

Und warum muss man bei der Hochbahn so einen dichten Takt fahren, insbesondere auf dem Ring? Weil die Züge so kurz sind - auf dem Ring ja höchstens 80m. Mit S-Bahnvoll oder gar Langzügen würde da auch in 20 Jahren noch ein 5 Minutentakt reichen, weil einfach mehr reinpasst. Selbst im Vergleich zwischen 8 Wagenzug Hochbahn und Vollzug S-Bahn kriegt die S-Bahn noch locker 100 Leute mehr mit, weil die Fahrzeuge ein größeres Lichtraumprofil und somit deutlich mehr Stehplätze haben.

Und das mit der Verspätungsanfälligkeit stimmt ein stückweit ja schon, aber das ist ja bedingt durch den Mischbetrieb normal und die S-Bahn Hamburg ist deutschlandweit das zuverlässigste S-Bahnnetz. Ich bin momentan beruflich in München bei der S-Bahn und bei aller berechtigter Kritik an der Hamburger S-Bahn, aber im Vergleich zu den Problemen anderenorts (selbiges gilt für Frankfurt, Stuttgart und Köln) sind die Hamburger "Probleme" mit "Mimimi" sehr gut beschrieben.

Aktuell ist es ja auch so, dass die S31 nur mit Vollzügen fährt und die S3 nur etwa ein Dutzend Langzüge je HVZ hat. Würde man alle Züge als Langzug verkehren hätte das viele Vorteile:

- Man braucht diese blöde S32 nicht (Ob nun zwei Langzüge oder drei Vollzüge (Ok und die paar Langzüge der S3) in 10 Minuten verkehren, die Kapazität ist die gleiche)
- Der Aufenthalt am Bahnsteig verkürzt sich (Wie oft stehen die Leute in Veddel und Williburg und fangen erst mit rennen an, wenn man mit seinem Vollzug 40m entfernt anhält?)
- Man verbaut sich nicht die letzte freie Trasse in der Innenstadt (Ist im Störfall immer wichtig, damit man z.B. einen Zug umleiten kann)
- Man braucht weniger Personal, da nur zwei statt drei Züge in 10 Minuten fahren

Wenn man also mit Langzügen fahren würde hätte man die Probleme von heute, bei selber Taktung wohlgemerkt, nicht mehr.

Ob die Inselbewohner und Harburger eine U4 immer noch so toll fänden, wenn man damit auf einmal 5-8 Minuten länger braucht sei auch mal dahingestellt. Auf längeren Distanzen ist die S-Bahn einfach deutlich schneller. Schau dir z.B. Aumühle und Großhansdorf an, beide Orte sind etwa gleich weit von der Innenstadt entfernt. Die S-Bahn braucht 32 und die Hochbahn 42 Minuten und da sind bei der S-Bahn noch zwei Standminuten in Bergedorf und fast zwei Minute Fahrzeitreserve zwischen Aumühle - Reinbek und Bergedorf - Nettelnburg mit drin.
Das ist eben auch einer der Gründe warum die Harburger S-Bahn so gut angenommen wird: Sie ist konkurrenzlos schnell. Zwischen Harburg und Hbf braucht die S-Bahn trotz drei zusätzlicher Halte gerade mal drei Minuten länger als die Fernbahn die ohne Halt durchfährt.

Und Streiks oder die Stationen sind Dinge, die nicht direkt von der S-Bahn beeinflusst werden können. Tarifverhandlungen sind Sache des Konzerns und die Stationen gehören nicht der S-Bahn. Die Hochbahn hat den Vorteil rechtlich betrachtet keinen Eisenbahn- sondern einen Straßenbahnbetrieb führen zu müssen. Da muss man diese Trennung zwischen Netz und Betrieb nicht ziehen, was viele Dinge vereinfacht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.2017 08:51 von HOCHBAHN-Fan.

Mein S-Bahn Konzept sieht so aus:
In Klammern geschrieben = nur HVZ

Bei Realisierung via S2:
-S1, S3, S4, S11 wie aktuell.
-S2 Osdorf - Aumühle
-S21 Kaltenkirchen - Bergedorf (später ggf. nach Geesthacht)
-S31 Neugraben - Altona (Lurup falls Bedarf besteht)
-S32 Harburg Rathaus - Altona-Nord.

Bei Realisierung via S32:
-S3, S21 wie aktuell bzw. geplant
-S1: Airport - Wedel
-S11: Poppenbüttel - Altona-Mitte - (Blankenese)
-S2: (Bergedorf - Altona-Nord - Lurup (falls Bedarf besteht))
-S31: (Neugraben) - Harburg Rathaus - Altona-Nord - Osdorf
-S32: (Harburg Rathaus - Altona-Mitte)

Ein Zehnminutentakt nach Lurup dürfte zunächst einmal völlig ausreichend sein. Viele Außenäste der U-Bahn sind auch jahrzehntelang nur im Zehnminutentakt betrieben worden. Das ist meist erst kürzlich behoben worden und liegt oftmals, wie bereits beschrieben, schlicht daran, dass ein Achtwagenzug der Hochbahn eine geringere Kapazität hat.
Die S-Ban hat zudem den Vorteil, dass die Linienführung wesentlich sinnvoller ist. Wer aus Lurup muss zum Siemersplatz doer zur Hohenluftbrücke? Lurup und Osdorp dürften ziemlich stark auf Altona ausgerichtet sein – dort würde eine S-Bahn direkt hinführen – und dann auf direktem Wege weiter Richtung Jungfernsteig und Hbf. Mit der U5 wäre diese Ziele nur über größere Umwege erreichbar.
Außerdem baute man sich mit einer U5 Lurup => Grindel => City eine ähnliche Situation wie auf der S3. man mischt mehrere Pendlerströme, die das gleiche Ziel haben. Eine S-Bahn ab Lurup trifft in Alton auf zwei, später drei andere Linien, die Richtung City fahren. Ab Altona können sich die Fahrgäste also flexibel verteilen. Eine U5 ist am Grindel aber unter Umständen schon voll von Pendlern aus Lurup. Dann kommen da noch die Menschenmassen dazu, die heute den 5er frequentieren. Da sind Engpässe meiner Meinung nach vorprogrammiert.
Die U5 West wird sich keine Sorgen um Fahrgäste machen müssen, es ist meiner Meinung nach Unsinn, zusätzlich zu den dort eh schon vorhandenen Fahrgästen, andere Pendlerströme dazuzupacken.

Zitat
schmidi
Du schreibst selber das im Citytunnel nur ein 3/3/4 Takt zulässt.

Das habe ich nicht geschrieben. Ich habe geschrieben, dass der Citytunnel 3 Linien im 3/3/4-Minuten-Takt aufnehmen kann, also durchaus Kapazität für eine S1 Wedel - Poppenbüttel, S3 Pinneberg - Neugraben - Stade und S4 Osdorf - Lurup - Ahrensburg - Bad Oldesloe hat. Es ist also durchaus möglich, dass neben den S1/S2/S3 auch noch eine S4 durch den Citytunnel fahren kann, denn dafür ist der Citytunnel schließlich gebaut worden, dass da S1 Wedel - Poppenbüttel, S3 Pinneberg - Neugraben - Stade und S4 Osdorf - Lurup - Ahrensburg - Bad Oldesloe durchfahren können. Dass sich die Stadt Hamburg so gegen die S4 nach Lurup - Osdorf gewehrt hat, liegt darin begründet, dass die Stadt den Osdorf-Luruper-Zweig nicht den Tunnel laufen lassen gewollt hat. Kapazitiv wäre es möglich gewesen und ist es auch immer noch.

Zitat
schmidi
Du sprichst von S1/S4/S4. Hast du nicht die S2 vergessen.

Richtig. Aber für die S2 wäre und ist im Citytunnel auch noch Platz.

Zitat
schmidi
Und von wegen Streik. Wann war der letzte bei der Hochbahn. Kann mich nicht erinnern. Bei der S-Bahn regelmäßig. Ein unzuverlässiges Verkehrsmittel.

Oh doch. Das hat durchaus auch schon bei der Hochbahn Streiks gegeben. Und die S-Bahn wegen eines einzelnen Gewerkschaftsführers als unzuverlässig zu bezeichnen, ist weit hergeholt. Die letzten Streiks bei der S-Bahn waren nur aufgrund der persönlichen Interessen eines einzelnen Gewerkschaftsführers, aber solche Personen können auch in anderen Gewerkschaften sein. Nur wird dieses als solches nicht so unbedingt wahr genommen, weil da nicht das Leben einer ganzen Stadt von abhängt. Wenn ein Führer von Verdi die U-Bahn flach legen will, dann schafft der das auch. Von daher ist die Zuverlässigkeit der S-Bahn nicht von den Führern der GdL abhängig zu machen.

Zitat
Jan Gnoth
Das hat durchaus auch schon bei der Hochbahn Streiks gegeben. Und die S-Bahn wegen eines einzelnen Gewerkschaftsführers als unzuverlässig zu bezeichnen, ist weit hergeholt... solche Personen können auch in anderen Gewerkschaften sein.

So unsinnig ich eine U-Bahn nach Lurup finde, das Argument der Zuständigkeit
bestimmter Gewerkschaften ist nicht von der Hand zu weisen. Wenn bei ver.di
ein Schell oder Weselski Amok laufen würde, brächte ihn der DGB-Vorsitzende
schnell zur Räson. Sitzen ja auch Mitglieder weiter hinten im Zug.
Das andere Argument, hohe Stationsgebühren bei lausiger Gegenleistung,
fällt weg, wenn die HHA die Strecke baut und unterhält. Bei den Fahrzeugen
kann der Besteller Vorgaben zur Sauberkeit machen.

Eine heikle aber mögliche Variante bestünde darin, dass die Hochbahn oder die AKN die Luruper S-Bahn als EIU betreut und die S-Bahn normal als EVU verkehrt.

Dann hätte man die sinnvollere S-Bahn ohne die kundenunfreundliche Wirtschaftsform von DB S&S.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat
Eine heikle aber mögliche Variante bestünde darin, dass die Hochbahn oder die AKN die Luruper S-Bahn als EIU betreut und die S-Bahn normal als EVU verkehrt.

Was ist daran heikel? Es steht doch jedem frei, eine Eisenbahnstrecke von A nach B zu bauen und ein EVU mit dem Verkehr darauf zu beauftragen. Ich befürchte aber, diese Idee ist zu kreativ, als dass irgendjemand in den entscheidenden Gremien darauf kommt...

Ich kenn mich da nicht so aus, aber wie ist das in Burg auf Fehmarn? Wäre das solch ein Fall?

Ein Teil der neuen S-Bahn-Abstellanlagen in Stellingen wird von der AKN gebaut und anschließend betrieben. Wenn gleiche Zuschüsse dafür zu bekommen wären, wäre das Modell für eine Luruper S-Bahn-Strecke auch denkbar. Dann würde die AKN Strecke und Stationen betreiben. Kompetenz dafür haben sie ja.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.01.2017 12:46 von Herbert.

Die Erschließung Osdorfs mit einer S-Bahn halte ich immer noch für die bessere Lösung, aber mir sagte kürzlich ein Bekannter, der selbst mit diesen Dingen der Städteplanung vertraut ist, es könnte einmal mehr an der Kosten-Nutzen-Analyse scheitern. Eine S-Bahn sei überdimensioniert. Der Weg sei nicht weit genug wie z B bei Kaltenkirchen, hätte aber auch dünn besiedelte Stadtteile zu durchfahren. Die U5 könnte möglicherweise ebenfalls daran scheitern. Sie würde sicherlich nicht auf ewig City Nord enden; damit sie sinnvoll bleibt, müsse sie weiter gebaut werden, erschlösse dann aber nur die hoch belasteten Äste Winterhude-St. Georg und Hoheluft-Lokstedt. Siemersplatz bleibe wohl schluss. Natürlich ist das jetzt Spekulation. Es spricht aber manches dafür. Es könnten Untersuchungsergebnisse dazu führen, das Busse weiterhin ausreichend sind.
Die Städteplaner halten den Ball manchmal ziemlich flach. Aus Besorgnis darüber, vom Bund nicht genügend Zuschüsse zu bekommen, werden nur Trassen gebaut, die auf ganzer Linie Vorteile in der Erschließung bringen. Die Hafencity-U-Bahn ist sicherlich vor dem Hintergrund entstanden, dort einen neuen Stadtteil zu errichten, der sowohl Wohnungsbau, Arbeitsplätze und Kommerz im großen Maße erwarten lässt. Wenn auch nur an einigen Stellen eine solche Erwartung nicht geweckt wird, scheinen manche noch so sinnvollen Projekte zu scheitern.

Zitat
Günter Wolter
Die Hafencity-U-Bahn ist sicherlich vor dem Hintergrund entstanden, dort einen neuen Stadtteil zu errichten, der sowohl Wohnungsbau, Arbeitsplätze und Kommerz im großen Maße erwarten lässt. Wenn auch nur an einigen Stellen eine solche Erwartung nicht geweckt wird, scheinen manche noch so sinnvollen Projekte zu scheitern.

Die U4 ist vor allem dadurch schöngerechnet worden, dass man sie zusammen mit dem Sprung nach Wilhelmsburg berechnet hat, was das Nutzen-Kosten-Verhältnis stark beeinflusst hat.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.01.2017 21:14 von Christian Linow.

Die Sache mit Lurup ist doch das ziemlich grosse Potenzial von Bahrenfeld Nord/West. Ich denke Haltestellen an der Trabrennbahn und unter der Bahrenfelder Chaussee wuerde ziemlich viele Fahrgaeste anziehen, und das bedeutet im Kehrschluss dass Varianten die diese Gegenden nicht anfahren einen geringeren Nutzen haben.

Natuerlich kann das durch geringe Kosten wider aufgefangen werden. So ist z.B. eine S-Bahn von Stellingen wohl die billigste Variante (kurz, z.T. durch unbebautes Land), und sowas ist ja in dieser Kleinkraemerstadt scheinbar ziemlich wichtig.

Bei einer S-Bahn ab Diebsteich wuerde man wenigstens noch die Haelfte mitnehmen. Die Gegend um die Bahrenflder Chaussee wuerde zwar nicht erschlossen, dafuer koennte man dann allerding sehr gut die Kleingaerten am Holstenkamp in Wohnungen umwandeln - mehrere Tausend wuerden da schon hinpassen.

Die beste Erschliessung bestehenden dichtbesidelter Gegenden haette aber wohl eine Ausfaedelung an der Hohenluft, da die zwei Haltestellen oestlich und westlich der Osterstrasse auch in dichtbesiedeltem Gebiet liegen. Die Fahrzeit in die Innenstadt waere wohl etwas laenger (11 oder 12 Haltestellen zwischen Lurup und Jungfernstieg, gegenueber 10 oder 11 U5 ueber Lokstedt, und 8/9 bei der S-Bahn). Dafuer gaebe es dann aber z.B. Direktverbindungen in Uni-viertel, was wohl auch nicht so schlecht waere.

Dass die Luruper dann keine schnelle Bus-Direktverbindung nach Altona haben halte ich fuer nicht so wichtig. Ich denke die werden auch in Eimsbuettel gute Laeden finden, und das Mercado wird's verkraften koennen...

Entscheidung: Züge für neue Linie U5 sollen schmal bleiben
[www.nahverkehrhamburg.de]

Bahnanschluss für Osdorf: Entscheidung verzögert sich weiter; Sie wird wohl erst Anfang 2018 fallen.
[www.nahverkehrhamburg.de]

Zitat
zurückbleiben-bitte
Bahnanschluss für Osdorf: Entscheidung verzögert sich weiter; Sie wird wohl erst Anfang 2018 fallen.
[www.nahverkehrhamburg.de]

Ich hätte da noch eine weitere Variante gesehen: Nämlich Ausfädelung der S-Bahn zwischen Altona und Ottensen, so dass auch die Haltestelle Bornkampsweg erreicht werden kann.

Zitat


Bahnanschluss für Osdorf: Entscheidung verzögert sich weiter; Sie wird wohl erst Anfang 2018 fallen.
[www.nahverkehrhamburg.de]

Zitat aus dem Koalitionsvertrag SPD/GRÜNE von 2015:

"Die neue U-Bahnlinie U5 soll im Osten von Bramfeld über Steilshoop voraussichtlich über Sengelmannstraße und Borgweg in die Innenstadt und von dort über Lurup zum Osdorfer Born führen. [...] Der Senat setzt sich das Ziel, in spätestens 15 Jahren [also: Frühjahr 2030] die wichtigsten Streckenabschnitte fertiggestellt zu haben."

"Um einen zügigen Ausbau zu gewährleisten, werden wir sowohl im Osten als auch im Westen der Stadt mit den Planungen und in der Folge mit den Bauarbeiten möglichst parallel beginnen."

Bei NahverkehrHamburg ist zu lesen, dass das weiter Ziel sei. Klingt nach Beruhigungspille. Der Ostabschnitt hat 3 Jahre Vorsprung. Und bei einer U-Bahn-Planung müsste man auch im Westen einen automatischen Inselbetrieb einrichten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.01.2017 16:23 von Herbert.

@ Herbert

1. Kommt es anders, ...
2. ... als man denkt ...

Die Politik und die Stadtplanung scheinen wohl nicht so ganz an einem Strang zu ziehen.
Außerdem war ursprünglich die S-Bahn-Variante noch nicht mit eingeplant. Das ist vermutlich ein
Grund mit für die Verzögerung. Je mehr Leute und Institutionen einbezogen werden, desto stärker
führt dies zu endlosen Diskussionen.
Wie schon in meinem Beitrag gestern ausgeführt, ist der Angelpunkt die Kosten-Nutzen-Ebene und nicht
so sehr das politisch gewünschte. Zudem sind vielfach Interessen berührt.
Politiker schielen auf potentielle Wähler und versprechen gerne etwas, das man womöglich gar nicht einhalten kann.
Fahrgäste möchten von A nach B, und das möglichst umsteigefrei und schnell.
Bei der Erschließung von Stadtteilen wollen die Städteplaner aber am liebsten nur die dicht besiedelten Gebiete anbinden,
ohne durch dünn besiedelte trassieren zu müssen. Da sind schnelle und gerade Wege oftmals nicht machbar.
Und von der Kosten-Nutzen-Frage hängt ab, wieviel Bundeszuschüsse drin sind.
Die Hochbahn denkt in erster Linie an ihre betriebstechnischen Vorteile (vgl. Sengelmannstr./Gleisdreieck mit Barmbek!) und hätte gerne den Zuschlag für den Westen. Die S-Bahn läuft ihr darin den Rang ab.
Darüber hinaus hat Hamburg das Problem seiner Wohnenklaven, für die manche Planer
einen Schnellbahnanschluss für überdimensioniert und damit weiterhin Busse für ausreichend halten.
Und das hat die Erschließung maßgeblich verhindert und nicht die "leeren Kassen".
Von den oftmals kruden Wortmeldungen der Handelskammer einmal ganz zu schweigen.

Das ehrgeizige Ziel der Politik ist m.E. nicht einzuhalten, wenn alle Seiten ihre maximalen Forderungen durchsetzen wollen.
Wenn man sich nicht von dem Utilitätsdenken löst, keine dünn besiedelten Stadtteile durchfahren zu wollen, verzögert sich
der Westanschluss an das Schnellbahnnetz auf den Sanktnimmerleinstag.

Zitat
Herbert
Klingt nach Beruhigungspille.

Das habe ich schon bei der Vorstellung des Koalitionsvertrages 2015 so gesehen. Um den Grünen den Verzicht auf die Stadtbahn schmackhaft zu machen und im Westen Wählerstimmen zu bekommen, wurde ein Aufeinander-Zulaufen der Schildvortriebsmaschinen suggeriert. Geglaubt habe ich daran nie. Eher habe ich schon 2015 an einen etwaigen zeitgleichen Baubeginn von U5 und S2 geglaubt als dass die U5 jemals von Bramfeld nach Osdorf durchfahren wird.
Nach derzeitigem Stand scheint die Sache daran zu haken, dass die vom Prinzip her vorzuziehende S-Bahn teurer als die U-Bahn wird und damit auf einen geringeren Kosten-Nutzen-Faktor als die U-Bahn kommen wird.
Da tut sich bei mir die Frage auf, ob das in den späten 1960er / frühen 1970er Jahren auch schon so war und dass dieses möglicherweise auch noch ein weiterer bislang nicht mehr beachteter Grund für das wehemmende Festhalten an der U4-alt war.