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Jan Gnoth
Nach derzeitigem Stand scheint die Sache daran zu haken, dass die vom Prinzip her vorzuziehende S-Bahn teurer als die U-Bahn wird und damit auf einen geringeren Kosten-Nutzen-Faktor als die U-Bahn kommen wird.

Wie kann es sein, dass die S-Bahn teurer ist, wenn deren Strecke direkter ist und nicht durch die Einöde fährt, bis sie Bahrenfeld / Lurup erreicht?

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LH
Wie kann es sein, dass die S-Bahn teurer ist, wenn deren Strecke direkter ist und nicht durch die Einöde fährt, bis sie Bahrenfeld / Lurup erreicht?

Breiteres Profil und somit größerer Tunnelquerschnitt. Wenn dann duchgerechnet wird, ob die U4-alt als Insel-U-Bahn von Altona oder als S-Bahnabzweig von Bahrenfeld aus billiger ist, ist es durchaus möglich, dass die Kosten für das schmalere Profil und somit geringerer Tunnelquerschnitt ganz klar für die U-Bahn und gegen die S-Bahn sprechen, auch dann, wenn die U-Bahn in diesem Fall keinen Anschluss an das Bestandsnetz hätte. Evtl. müsste dann in diesem Fall ein Übergabegleis im Bereich Bahrenfeld eingerichtet werden.

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Jan Gnoth

Zitat
LH
Wie kann es sein, dass die S-Bahn teurer ist, wenn deren Strecke direkter ist und nicht durch die Einöde fährt, bis sie Bahrenfeld / Lurup erreicht?

Breiteres Profil und somit größerer Tunnelquerschnitt. Wenn dann duchgerechnet wird, ob die U4-alt als Insel-U-Bahn von Altona oder als S-Bahnabzweig von Bahrenfeld aus billiger ist, ist es durchaus möglich, dass die Kosten für das schmalere Profil und somit geringerer Tunnelquerschnitt ganz klar für die U-Bahn und gegen die S-Bahn sprechen, auch dann, wenn die U-Bahn in diesem Fall keinen Anschluss an das Bestandsnetz hätte. Evtl. müsste dann in diesem Fall ein Übergabegleis im Bereich Bahrenfeld eingerichtet werden.

Die Hochbahn hat beim Vergleich "Hamburger Profil" mit "Münchener / Nürnberger / Wiener Profil" Bau-Mehrkosten von 5% ermittelt. Da die S-Bahn ein ziemlich ähnliches Profil wie die genannten U-Bahnen hat, wird das nicht weiter ins Gewicht fallen - zumindest nicht soweit, als dass es noch teurer ist als die deutlich längere Zulaufstrecke.

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LH
Die Hochbahn hat beim Vergleich "Hamburger Profil" mit "Münchener / Nürnberger / Wiener Profil" Bau-Mehrkosten von 5% ermittelt. Da die S-Bahn ein ziemlich ähnliches Profil wie die genannten U-Bahnen hat, wird das nicht weiter ins Gewicht fallen - zumindest nicht soweit, als dass es noch teurer ist als die deutlich längere Zulaufstrecke.

Das gilt für die neue U5. Wie das aber bei S2/S4 vs. alter U4-West ist, weiß ich nicht. Vielleicht sind bei den jetzigen Konzeptstudien alte Berechnungen aus den Jahren 1967-1973 aufgetaucht, die belegen, dass die alte U4-West zwischen Altona und Osdorf billiger als die S4-West zwischen Bahrenfeld und Osdorf. Wenn dem so sein sollte, halte ich es nicht für ausgeschlossen, dass die Stadt wieder die U-Bahn favorisieren wird, auch wenn ein Abzweig von der S1 in Bahrenfeld für den Außenstehenden auf den ersten Blick logischer erscheinen mag.

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Jan Gnoth
Das gilt für die neue U5. Wie das aber bei S2/S4 vs. alter U4-West ist, weiß ich nicht. Vielleicht sind bei den jetzigen Konzeptstudien alte Berechnungen aus den Jahren 1967-1973 aufgetaucht, die belegen, dass die alte U4-West zwischen Altona und Osdorf billiger als die S4-West zwischen Bahrenfeld und Osdorf. Wenn dem so sein sollte, halte ich es nicht für ausgeschlossen, dass die Stadt wieder die U-Bahn favorisieren wird, auch wenn ein Abzweig von der S1 in Bahrenfeld für den Außenstehenden auf den ersten Blick logischer erscheinen mag.

Na ja, da halte ich eine aktuelle Kostenabschätzung für deutlich relevanter als irgendwelche Überlegungen, die ein halbes Jahrhundert alt sind.

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LH
Na ja, da halte ich eine aktuelle Kostenabschätzung für deutlich relevanter als irgendwelche Überlegungen, die ein halbes Jahrhundert alt sind.

Aber wenn diese 50 Jahre alten Kostenabschätzungen im Zuge der jetzigen Konzeptstudien aktuallisiert worden sind?

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Jan Gnoth
Aber wenn diese 50 Jahre alten Kostenabschätzungen im Zuge der jetzigen Konzeptstudien aktuallisiert worden sind?

Da wird wohl kaum etwas anderes herauskommen, als bei der U5-Ost. Zumindest fehlt mir dafür sämtliche Fantasie.

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LH
Da wird wohl kaum etwas anderes herauskommen, als bei der U5-Ost. Zumindest fehlt mir dafür sämtliche Fantasie.

Sehe ich auch so. Die S-Bahnlösung wird kaum teurer als die alte U4-West sein zumal die S-Bahn in Bahrenfeld Anschluss an das Bestandsnetz hat, was die U4-alt erst in Jungfernstieg gehabt hätte. Diese lange Zulaufstrecke hätte die U4-alt um einiges teurer als die S-Bahnausfädelung in Bahrenfeld gemacht.

@ Jan Gnoth; LH

Die Diskussion um die Kosten der Trassierung ist sicherlich das wichtigste an dem Thema.
Es scheint so zu sein, als hätte die Politik letztendlich immer wieder davor zurückgeschreckt,
den Westen mit einer Schnellbahn anzubinden, weil der Aufwand an den Bau-, aber auch später den Betriebskosten
sich möglicherweise nicht lohnt für den Effekt, der erzielt wird. Zumindest war dies in der Vergangenheit so.
Die Gesamttrasse berührt nicht durchgängig dicht besiedeltes Gebiet. Wenn es nicht historisch bedingt wäre, würde
man die Walddörfer- und Langhorner Bahn so auch nicht mehr bauen. Bis heute "verschlingen" diese Außenstrecken
im Verhältnis zum Gesamtnetz zu viel Mittel. Wenn aber das Bestandsnetz schon eine solche Schieflage hat, dann
überlegt man sich offenbar mehrmals, neue Trassen zu bauen, auch wenn sie noch so sinnvoll sind.

Warum man unbedingt für die Westanbindung eine U-Bahn wollte und die S-Bahn lieber nicht, so ist dies eher der Tatsache
geschuldet, dass die Stadt mit eigener Hochbahn ein Interesse hatte, nicht der damaligen S-Bahn, die Teil der Deutschen Bundesbahn war, den Betrieb zu überlassen, sondern selber die Regie zu führen. Bis heute gibt es keine westliche U-Bahn-Strecke. Die Frage, ob S-Bahn- oder U-Bahn-Bau teurer ist, wird bislang von der S-Bahn GmbH zugunsten der ersteren beantwortet. Demgegenüber erscheint eine S-Bahn als zu überdimensioniert für eine Zweigstrecke, die eine Großsiedlung zwar anbindet, aber dabei durch dünner besiedeltes Gebiet führt. Es ist noch nicht klar, was sich am Ende als das kostengünstigere herausstellt.

Eine S-Bahn halte ich dennoch weiterhin für das beste. Das ist schon wegen der Verkehrsströme passender. Die Osdorfer und Luruper sind nach Altona ausgerichtet. Und das würde eine S-Bahn bieten. Außerdem hätte sie viel schneller die Innenstadt erreicht. Die U5 wäre viel langsamer und umständlicher auf dem Weg. Ich hoffe inständig, dass eine Kosten-Nutzen-Analyse diesen Vorteil als solchen erkennt und die Erwägung Stadt-Bund-Konkurrenz bzw. das Interesse der Hochbahn an einer
Westausbreitung hinten an stellt.

Eine meiner Meinung nach bei den Kosten interessante Frage ist auch wer bauen wird. Man kann davon ausgehen dass die Baubehoerde und die Hochbahn zusammen die U5-Ost bauen werden. (Behoerde wird fuer den Tunnel zustaendig sein, Hochbahn fuer die Ausstattung.) Wird die Strecke nach Osdorf eine U-Bahn wird das genauso sein.

Wird die Strecke aber eine S-Bahn stellt sich die Frage ob die DB alles selbst bauen will, oder ob die Strecke von der Stadt und der DB gemeinsam gebaut wird (HH Tunnel/ DB Ausstattung). Oder ob ein anderes Eisenbahnunternehmen die Ausstattung macht (Hochbahn? AKN?).

Ich denke man kann davon aussgehen dass wenn man praktisch zeitgleich (oder direkt anschliessend) in Hamburg zwei neue Schnellbahnstrecken baut, dass dann bedeutende Skaleneffekte auftreten, d.h. dass es Kosten spart wenn sie zusammen und nicht vollstaendig unabhaengig gebaut werden. Da die Bauleitung der U-Bahn aber ziemlich gegeben ist, koennte das nur bedeuten dass die Stadt plus ein Eisenbahnunternehmen eine Osdorfer S-Bahn baut. Der Tunnel ist nicht so dass Problem, der wird genauso gebaut wie bei der U-Bahn, nur halt etwas grosser. Aber bei der Ausstattung fuer eine Tunnel-S-Bahn gibt es keinen ausser der DB der da Erfahrung hat.

Und wenn ich die nahverkehrhamburg.de-Meldung jetzt richtig verstehe, soll die Behoerde die Kosten-Nutzen-Faktoren der sieben Varianten nun im Maerz vorlegen.

Was Kosten angeht waere meine grobe Schaetzung der Reihenfolge (von billig nach teuer):
1. S von Stellingen
2. S von Diebsteich
3. S von Ottensen
4. U via Stellingen
5. U via Diebsteich

Nutzen ist leider fast umgekehrt:
1. U via Diebsteich
2./3. S von Diebsteich oder Ottensen
(je nachdem ob man die Kleingaerten als Stadtentwicklungsgebiet wertet oder nicht)
4. U via Stellingen
5. S von Stellingen

Die beiden S+U-Varianten halte ich fuer total schwachsinnig. Zwar wuerden sie (logischerweise) einen etwas hoeheren Nutzen haben als die jeweiligen S-Bahnvarianten, aber auch viel hoehere Kosten. Ich denke wenn man schon unbeding eine S-Bahn nach Lurup bauen will plus 3km U-Bahn vom Lokstedter Steindamm Richtung Westen waere wohl sogar ein Abzweig Hoheluft-Diebsteich (plus S-Bahn) sinnvoller. Dabei wuerde viel dichter besiedeltes Gebiet erschlossen...

Zitat
Günter Wolter
Warum man unbedingt für die Westanbindung eine U-Bahn wollte und die S-Bahn lieber nicht, so ist dies eher der Tatsache
geschuldet, dass die Stadt mit eigener Hochbahn ein Interesse hatte, nicht der damaligen S-Bahn, die Teil der Deutschen Bundesbahn war, den Betrieb zu überlassen, sondern selber die Regie zu führen.

Nicht nur das. Die Stadt hat auch immer (was ziemlich vergessen ist und heute kaum mehr bedacht wird, wenn es um U-Bahn vs. S-Bahn geht) einen linienreinen Betrieb auf dem Luruper Ast gewünscht, was mit der S-Bahn nicht zu verwirklichen gewesen wäre. Wäre der Luruper Ast als S-Bahn verwirklicht worden, hätten sich Betriebsstörungen von der City-S-Bahn immer auch auf den Luruper Ast ausgewirkt. Das wollte Stadt auch verhindern. Die Stadt hat in der U4-alt auch immer einer größere Betriebsstabilität als in der City-S-Bahn gesehen. Wäre die U4-alt verwirklicht worden, hätte die Strecke Sengelmannstraße - Osdorfer Born durchgehend im 3-Minuten-Takt bedient werden gekonnt, ohne dass sich die U4-alt ihre Trasse mit anderen Linien teilen gemusst hätte. Betrieblich gesehen hätte es durchaus einige Vorteile gehabt wenn sich die U4-alt im Gegensatz zur S-Bahn ihre Strecke nicht mit anderen Linien teilen gemusst hätte.

Zitat
Günter Wolter
Bis heute gibt es keine westliche U-Bahn-Strecke. Die Frage, ob S-Bahn- oder U-Bahn-Bau teurer ist, wird bislang von der S-Bahn GmbH zugunsten der ersteren beantwortet.

Die S-Bahn wird auch ein Interesse an einem Zuschlag für den Luruper Ast haben.

Zitat
Günter Wolter
Demgegenüber erscheint eine S-Bahn als zu überdimensioniert für eine Zweigstrecke, die eine Großsiedlung zwar anbindet, aber dabei durch dünner besiedeltes Gebiet führt. Es ist noch nicht klar, was sich am Ende als das kostengünstigere herausstellt.

Ich fürchte, dass die Westanbindung neben dem alten Interessenkonflikt Hochbahn vs. Bundesbahn auch immer ein Kostenkonflikt war und bleiben wird.

Zitat
Günter Wolter
Eine S-Bahn halte ich dennoch weiterhin für das beste. Das ist schon wegen der Verkehrsströme passender. Die Osdorfer und Luruper sind nach Altona ausgerichtet. Und das würde eine S-Bahn bieten. Außerdem hätte sie viel schneller die Innenstadt erreicht. Die U5 wäre viel langsamer und umständlicher auf dem Weg. Ich hoffe inständig, dass eine Kosten-Nutzen-Analyse diesen Vorteil als solchen erkennt und die Erwägung Stadt-Bund-Konkurrenz bzw. das Interesse der Hochbahn an einer
Westausbreitung hinten an stellt.

Natürlich ist die S-Bahn aufgrund ihrer Lage in Altona das näherliegende. Aber die Diskussionen in Vergangenheit und Gegenwart zeigen auch, dass ein S-Bahnabzweig von Bahrenfeld nach Osdorf über Lurup nicht immer das non-plus-ultra ist, auch wenn dieses bei einem Blick in den Stadtplan das am nächsten gelegene zu sein scheint.

Zitat
Jan Gnoth
Die Stadt hat auch immer (was ziemlich vergessen ist und heute kaum mehr bedacht wird, wenn es um U-Bahn vs. S-Bahn geht) einen linienreinen Betrieb auf dem Luruper Ast gewünscht

Woher hast du diese Info?

Zitat
Jan Gnoth
Wäre die U4-alt verwirklicht worden, hätte die Strecke Sengelmannstraße - Osdorfer Born durchgehend im 3-Minuten-Takt bedient werden gekonnt, ohne dass sich die U4-alt ihre Trasse mit anderen Linien teilen gemusst hätte.

Soweit ich weiß, sollte Jungfernstieg - Hbf Nord (zumindest zunächst) 2-gleisig bleiben.

Zitat
LH
Woher hast du diese Info?

Das war vor einiger Zeit hier Thema in diesem Forum bzw. wurde auf anderen Seiten davon berichtet.

Zitat
LH
Soweit ich weiß, sollte Jungfernstieg - Hbf Nord (zumindest zunächst) 2-gleisig bleiben.

Richtig. Jungfernstieg - Hbf Nord sollte zumindest anfänglich 2-gleisig bleiben, wohl aber zu einem späteren Zeitpunkt auf 4 Gleise erweiterbar sein. Auf jeden Fall hätte die U4-alt somit an diesen Stellen Berührung mit dem Bestandsnetz gehabt, was die U5-neu jetzt nur noch in Sengelmannstraße haben wird.

Zitat
Jan Gnoth
Die Stadt hat auch immer (was ziemlich vergessen ist und heute kaum mehr bedacht wird, wenn es um U-Bahn vs. S-Bahn geht) einen linienreinen Betrieb auf dem Luruper Ast gewünscht, was mit der S-Bahn nicht zu verwirklichen gewesen wäre. Wäre der Luruper Ast als S-Bahn verwirklicht worden, hätten sich Betriebsstörungen von der City-S-Bahn immer auch auf den Luruper Ast ausgewirkt. Das wollte Stadt auch verhindern. Die Stadt hat in der U4-alt auch immer einer größere Betriebsstabilität als in der City-S-Bahn gesehen. Wäre die U4-alt verwirklicht worden, hätte die Strecke Sengelmannstraße - Osdorfer Born durchgehend im 3-Minuten-Takt bedient werden gekonnt, ohne dass sich die U4-alt ihre Trasse mit anderen Linien teilen gemusst hätte. Betrieblich gesehen hätte es durchaus einige Vorteile gehabt wenn sich die U4-alt im Gegensatz zur S-Bahn ihre Strecke nicht mit anderen Linien teilen gemusst hätte.

Genau das ist auch eine Erwägung gewesen. Darüber hinaus spielt aber auch eine Rolle: Der Ast Sengelmannstr.-Innenstadt sollte per U4-alt angebunden werden. Dazu hätte es eines Gegenstücks bedurft. Eine Lokstedter U-Bahn sollte seinerzeit noch aus der U1 am Stephansplatz ausgefädelt werden. Und deshalb musste die U4-alt unbedingt nach Osdorf geführt werden. Mit einer Osdorfer S-Bahn einerseits und einer U4-Ost andererseits hätte man zwei Teillinien, die irgendwo eingefädelt werden müssten bzw. jeweils in der Innenstadt enden. Das wollte man unbedingt vermeiden.
Bei der U5 ist diese Diskussion wieder da. Nur hätte die dann einen eigenen Westast nach Lokstedt. Man hat diesmal die Chance mit U- und S-Bahn 2 durchgehende Linien einzurichten:

U5 Bramfeld-Lokstedt
S2 Bergedorf-Osdorf oder S32 Harburg-Osdorf.

Allerdings würde eine S-Bahn wieder einmal mit anderen Linien Strecken teilen.
Besser noch:

S4 Bad Oldesloe-Osdorf.

Aber wenn ein linienreiner Betrieb gewünscht ist, muss konsequenterweise eine U5 alles übernehmen.
Die Diskussion bleibt spannend.

Zitat
Günter Wolter
Genau das ist auch eine Erwägung gewesen. Darüber hinaus spielt aber auch eine Rolle: Der Ast Sengelmannstr.-Innenstadt sollte per U4-alt angebunden werden. Dazu hätte es eines Gegenstücks bedurft. Eine Lokstedter U-Bahn sollte seinerzeit noch aus der U1 am Stephansplatz ausgefädelt werden. Und deshalb musste die U4-alt unbedingt nach Osdorf geführt werden. Mit einer Osdorfer S-Bahn einerseits und einer U4-Ost andererseits hätte man zwei Teillinien, die irgendwo eingefädelt werden müssten bzw. jeweils in der Innenstadt enden. Das wollte man unbedingt vermeiden.
Bei der U5 ist diese Diskussion wieder da. Nur hätte die dann einen eigenen Westast nach Lokstedt. Man hat diesmal die Chance mit U- und S-Bahn 2 durchgehende Linien einzurichten:

U5 Bramfeld-Lokstedt
S2 Bergedorf-Osdorf oder S32 Harburg-Osdorf.

Allerdings würde eine S-Bahn wieder einmal mit anderen Linien Strecken teilen.
Besser noch:

S4 Bad Oldesloe-Osdorf.

Aber wenn ein linienreiner Betrieb gewünscht ist, muss konsequenterweise eine U5 alles übernehmen.
Die Diskussion bleibt spannend.

Richtig. Was aber auch nicht bedacht worden ist bzw. erst mit der jetzigen U5-neu ans Tageslicht gekommen ist:
Die Bauvorleistung Hauptbahnhof-Nord ist seit Aufgabe des Alsterzentrums nicht mehr nutzbar! Von daher hätte ab 1973 die ganze Sache umgeplant werden müssen, wozu es aber aufgrund der Finanzkrise 1974 nicht mehr gekommen ist. Wäre die U4-alt ab 1975 in die Detailplanung gegangen, wäre das Innenstadtproblem der heutigen U5-neu schon damals ans Tageslicht gekommen, was ein Umdenken in dieser ganzen Sache erfordert hätte. Wahrscheinlich wäre dann zunächst in Erwägung gezogen worden, die U4-Ost nunmehr gemäß der 1955er Planung durch die Ernst-Merck-Straße zu führen und dann ab Stephansplatz mit der einstmals als Abzweig von der U1 angedachten Grindellinie durchzubinden, während für Lurup dann wohl oder übel auf die von der Bundesbahn vorgeschlagene S-Bahnlösung mit Durchbindung nach Ahrensburg zurück gegriffen worden wäre.

@ Jan Gnoth

Dein historischer Abriss zeigt auch, worin der grundsätzliche Irrtum in der Hamburger Verkehrspolitik bei diesen U-Bahn-Projekten lag. Die Abhängigkeit der Lokstedter U-Bahn vom Bau der U4-alt war der betriebswirtschaftlichen Erwägung geschuldet, von der U1 über die U4 Fahrgäste abzuziehen, um dann die U1 ausdünnen zu können. Hierdurch hätte man Raum geschaffen, die Lokstedter Linie Stephansplatz in die U1 einzufädeln. Dies zog die heute noch spürbaren Folgen nach sich. Eine Lokstedter Linie hätte man auch von Jungfernstieg ausfädeln können. Der Baustopp 1974 beendete dann jegliche Planung.
Das soll nun mit der U5 wieder aufgegriffen werden. Das Problem ist nun, Bauvorleistungen können zwar im Fall Sengelmannstr. genutzt werden, aber Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg sind verbaut.

Es gibt keine Generalplanung mehr. Bis 1974 gab es dies noch, war aber durch den oben skizzierten Ansatz der U4-alt-Planung verfehlt. Man begnügte sich nicht damit, die Ideen von 1955 weitgehend zu reduzieren, sondern bezog überdies Einsparpotentiale mit ein, die sich eindeutig als Sackgasse erwiesen haben.
Die U5 soll dies nun alles wieder gut machen. Und das nach über 40 Jahren Pause, in der sich die Stadt weiter entwickelt hat.

Die mangelhafte Planung gibt es nicht nur für die Schnellbahnen selbst.

Die Standorte von neuen Baugebieten und die Entscheidung, wo wie stark verdichtet gebaut wird, sollte normalerweise zusammengreifen mit der Schnellbahnplanung. Scheint es in Hamburg auch nicht zu geben. Die Stadtplaner werkeln bestenfalls leicht beeinflusst von Verkehrsplanern vor sich hin und legen fest, wo die großen Verkehrsquellen und -ziele in der Stadt hinkommen.

Auf der Trabrennbahn Bahrenfeld sind beispielsweise 2.200 neue Wohnungen vorgesehen - etwa 5.500 Einwohner, bei denen überhaupt nicht klar ist, ob sie einen Bahnanschluss bekommen. Direkt gegenüber ist schon DESY mit 2.100 Mitarbeitern plus Uni-Physik plus weitere Unternehmen.

Zum Vergleich: Der "Born" hat 10.500 Einwohner und sonst nix.

Zitat
Günter Wolter
Die Abhängigkeit der Lokstedter U-Bahn vom Bau der U4-alt war der betriebswirtschaftlichen Erwägung geschuldet, von der U1 über die U4 Fahrgäste abzuziehen, um dann die U1 ausdünnen zu können. Hierdurch hätte man Raum geschaffen, die Lokstedter Linie Stephansplatz in die U1 einzufädeln.

Aber es hätte eigentlich mit Aufgabe des Alsterzentrums 1973 neu überdacht werden müssen, dass die U4-alt so nun nicht mehr umsetzbar ist, weil der Baubestand in St. Georg nach Aufgabe des Alsterzentrums nur für die U4-alt nicht mehr angerührt werden sollte. Von daher hätte sich die Politik ab diesem Zeitpunkt dazu durchringen gesollt, dass die U4-alt nicht mehr Fahrgäste von der U1 abziehen soll, um die Grindellinie als Abzweig von der U1 von Stephansplatz zu bauen, sondern die Grindellinie nunmehr von Rathaus aus mit der U4 durchzubinden. Der Niendorfer Ast hätte hingegen dann wie 1950 angedacht und 1975 auch so entschieden von Hagenbecks Tierpark aus gebaut werden können, um somit die alte Abhängigkeit von der U4-alt los zu sein.

Zitat
Günter Wolter
Genau das ist auch eine Erwägung gewesen. Darüber hinaus spielt aber auch eine Rolle: Der Ast Sengelmannstr.-Innenstadt sollte per U4-alt angebunden werden. Dazu hätte es eines Gegenstücks bedurft. Eine Lokstedter U-Bahn sollte seinerzeit noch aus der U1 am Stephansplatz ausgefädelt werden. Und deshalb musste die U4-alt unbedingt nach Osdorf geführt werden. Mit einer Osdorfer S-Bahn einerseits und einer U4-Ost andererseits hätte man zwei Teillinien, die irgendwo eingefädelt werden müssten bzw. jeweils in der Innenstadt enden. Das wollte man unbedingt vermeiden.
Bei der U5 ist diese Diskussion wieder da. Nur hätte die dann einen eigenen Westast nach Lokstedt. Man hat diesmal die Chance mit U- und S-Bahn 2 durchgehende Linien einzurichten:

U5 Bramfeld-Lokstedt
S2 Bergedorf-Osdorf oder S32 Harburg-Osdorf.

Allerdings würde eine S-Bahn wieder einmal mit anderen Linien Strecken teilen.
Besser noch:

S4 Bad Oldesloe-Osdorf.

Aber wenn ein linienreiner Betrieb gewünscht ist, muss konsequenterweise eine U5 alles übernehmen.
Die Diskussion bleibt spannend.

Die S4 ist eigentlich meiner Meinung nach die klar beste Variante, da S2 und S32 aktuell im Osten einfach nicht benötigt werden. Die S4 hat auch noch kein passendes Ende im Westen, da bleibt nur die Ausrede von S-Bahn ins Umland.