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Günter Wolter
Der "linienreine" Verkehr war bei Gründung des HVV 1965 das erklärte Ziel. Daher wollte man das Nadelöhr Dammtor-Strecke entlasten und die City-S-Bahn bauen. Dies war zudem Bedingung der Deutschen Bundesbahn, dem HVV beizutreten. Auch für die U-Bahn strebte man nach neuen Innenstadt-Trassen. Lange Zeit kannte das U-Bahn-Netz nur Nebenstrecken des Rings. Dies wurde schon mit der Wandsbeker U-Bahn geändert. Die Durchmesserlinie Berliner Tor - Schlump sorgte dann dafür, dass sich U2 und U3 nicht mehr die Strecke über den Hafen teilen müssen. Eine Osdorfer S-Bahn hätte nun dieses Bestreben konterkariert, da sie sich mit den vorhandenen S-Bahnen den City-Tunnel oder die Dammtor-Strecke zusätzlich teilen müsste. Auch die Harburger S-Bahn (im Bau seit 1973) muss dabei berücksichtigt werden. Außerdem brauchte die U4-alt ein Westende. Horst Lingner, damaliger Leiter Schnellbahnen beim HVV, erklärte: "Dies gewährleistet, dass sich Störungen nicht mehr von einer Linie auf eine andere übertragen können" (Nachzulesen unter NDR.de).

Richtig. Das habe ich schon mehrfach versucht zu erklären.

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Günter Wolter
Mit dem Baustopp der U4-alt wurde das für die vierte geplante U-Bahn-Linie obsolet, allerdings hielt man offiziell immer noch an dieser Variante fest. U-Bahn soll es irgendwann werden, S-Bahn nicht. "Kannibalisierungseffekte" waren offensichtlich nicht das Thema, als es um eine dritte Schnellbahntrasse Richtung Altona ging. Heute argumentiert man andersherum. Entweder man leitet die Osdorfer U-Bahn über Lokstedt bzw. Eimsbüttel-Altona Nord oder es wird doch eine S-Bahn.

Ich denke, die weiteren Machbarkeitsstudien werden noch einige weitere bislang noch nicht bedachte Punkte zu Tage fördern. Womöglich wird man sich im Laufe der weiteren Konzept- und Machbarkeitsstudien doch wieder der zwischenzeitlich verworfenen Südvariante öffnen und diese als Vorzugsvariante nehmen.

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Günter Wolter
Dieser Sinnungswandel ist sehr simpel: Es sollen neue Fahrgäste gewonnen werden und keine von der S-Bahn abgezogen.

Wenn die dritte Schnellbahnachse zwischen Hauptbahnhof und Altona verwirklicht werden würde, würden das einige Anwohner von der Brunnenhofstraße und Bergstraße durchaus zu schätzen wissen.

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Günter Wolter
Außerdem soll der Lokstedter Ast nicht mehr - wie noch bei der alten Planung - mit einer aus der U1 am Stephansplatz ausfädelnden Teil-Linie bedient werden, sondern mit der aus der U4-alt-Ost entstandenen U5 eine Linie bilden. Diese kann die zwei belasteten Buslinien 5 und 6 dann auch noch ersetzen. Das ist die verkehrsunternehmerische Strategie der Hochbahn.

Genau das ist die Situation, die 1973 mit der Aufgabe des Alsterzentrums eingetreten ist:
U4-alt kann nicht mehr die Bauvorleistung am Hauptbahnhof-Nord eingeführt werden -> muss also einen neuen Weg durch City bekommen und bekommt somit Lokstedt statt Osdorf als neuen westlichen Endpunkt. Für Osdorf muss somit auch ein neuer Weg gesucht werden, aber Gleichstrom-S4 von Ahrensburg zwischen Altona und Bahrenfeld aus der S1 ausfädeln geht auch nicht so einfach, weil Störungen von der City-S-Bahn dann auch auf den Osdorfer Ast übertragen werden könnten und die Gebiete um Brunnenhofstraße, Bergstraße und Ottensen-Süd dann unerschlossen bleiben. Also braucht Osdorf weiterhin eine U-Bahn, die nunmehr am Rathaus enden und dort Anschluss an die Winterhude-Lokstedter-Linie haben wird.

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Jan Gnoth
Also braucht Osdorf weiterhin eine U-Bahn, die nunmehr am Rathaus enden und dort Anschluss an die Winterhude-Lokstedter-Linie haben wird.

Wieso soll die Osdorfer Linie am Rathaus enden?
Soll sie nicht vielmehr Zweiglinie der U5 werden?

Die S-Bahn-Variante ist ja auch noch im Hinterkopf. Offensichtlich spielt dann der linienreine Verkehr keine Rolle mehr. Die S4 könnte die Linie werden. Nur, die Teilung der City-Trasse auf mehrere Linien bleibt.
Was war denn 1965 anders als heute?

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Günter Wolter
Wieso soll die Osdorfer Linie am Rathaus enden?
Soll sie nicht vielmehr Zweiglinie der U5 werden?

Im Moment spiele ich für mich das Szenario durch, dass die alte U4-Ost nunmehr mit der Grindellinie verknüpft wird und am Rathaus südlich der U3-Bestandsstation ein neuer Knotenpunkt mit Ausfädelung der Osdorfer Linie aus der Winterhude-Lokstedt-Linie entsteht ähnlich wie Wandsbek-Gartenstadt. U4-alt / U5-neu Winterhude-Lokstedt außen, Osdorf innen mit Kehranlage und Verbindung nach Sengelmannstraße.

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Günter Wolter
Die S-Bahn-Variante ist ja auch noch im Hinterkopf.

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Günter Wolter
Offensichtlich spielt dann der linienreine Verkehr keine Rolle mehr.

Im Moment sieht das so aus. Warten wir ab, was die weiteren Untersuchungen bringen werden.

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Günter Wolter
Die S4 könnte die Linie werden.

Das war und ist naheliegend.

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Günter Wolter
Nur, die Teilung der City-Trasse auf mehrere Linien bleibt.

Abwarten.

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Günter Wolter
Was war denn 1965 anders als heute?

1965? Wir haben doch alles wunderbar erörtert. Ich weiß nicht, was ich dem entgegen setzen soll.

@ Jan Gnoth
Wir haben alles soweit erörtert, stimmt.
Aber wenn es nun doch wieder S-Bahn sein soll, dann passt das nicht zu der Einstellung von 1965,
die besagt, man wolle keinen Mischbetrieb auf den Innenstadt-Trassen der S-Bahn. Es gibt mit der Harburger S-Bahn nun doch mehr Linien als 1965. Bei 2 Linien wollte man keine Osdorfer S-Bahn zusätzlich haben, mit am Ende 4 Linien soll es doch möglich sein. Das war die letzte Frage.

Die Machbarkeitsstudien, die sich der engeren Wahl widmet, die der Senat im April treffen soll, werden es sicherlich an den Tag bringen.

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Günter Wolter
Aber wenn es nun doch wieder S-Bahn sein soll, dann passt das nicht zu der Einstellung von 1965,
die besagt, man wolle keinen Mischbetrieb auf den Innenstadt-Trassen der S-Bahn. Es gibt mit der Harburger S-Bahn nun doch mehr Linien als 1965. Bei 2 Linien wollte man keine Osdorfer S-Bahn zusätzlich haben, mit am Ende 4 Linien soll es doch möglich sein. Das war die letzte Frage.

Die City-S-Bahn ist doch schließlich gebaut worden, damit die Harburger und Ahrensburger S-Bahn nicht über die Dammtor-Strecke fahren müssen. Insoweit ist es nur folgerichtig, wenn die Ahrensburger S-Bahn über die City-S-Bahn mit der Luruper Strecke durchgebunden wird.

Zitat
Günter Wolter
Die Machbarkeitsstudien, die sich der engeren Wahl widmet, die der Senat im April treffen soll, werden es sicherlich an den Tag bringen.

Sehe ich genau so. Wenn dabei die Entscheidung zu Gunsten der S-Bahn fällt, dann hat die City-S-Bahn ihren Zweck erfüllt, nämlich die Aufnahme der Harburger und Ahrensburger S-Bahn nicht über die Dammtor-Strecke.

Zitat
Jan Gnoth
Die City-S-Bahn ist doch schließlich gebaut worden, damit die Harburger und Ahrensburger S-Bahn nicht über die Dammtor-Strecke fahren müssen. Insoweit ist es nur folgerichtig, wenn die Ahrensburger S-Bahn über die City-S-Bahn mit der Luruper Strecke durchgebunden wird.

Die City-S-Bahn ist gebaut worden, um einerseits die Verbindungsbahn zu entlasten und andererseits für die bestehenden Äste einen besseren Zugang zur Innenstadt zu schaffen. Harburg kam erst kurz danach und von Ahrensburg wurde höchstens geträumt.

Es ging darum, warum damals eine Osdorfer S-Bahn so vehement ausgeschlossen wurde und heute wieder als Option in die Diskussion kommt.
Die City-S-Bahn war ja von Anfang an dazu gebaut worden, neben Entlastung der Dammtor-Strecke neuen Ästen im S-Bahn-Betrieb Aufnahmekapazität zu geben. Der linienreine Betrieb war erklärtes Ziel. Die Stadt wollte aber nach Osdorf unbedingt eine U-Bahn, weil ihr dieser Mischbetrieb der S-Bahn nicht gefiel.
Ist es also nur deshalb heute anders, weil die U5 in Lokstedt ihren Gegenast bekommt? Dann ist doch der Mischbetrieb nicht der eigentliche Grund gewesen, eine S-Bahn auszuschließen, sondern doch eher um der U4-alt seinerzeit den Gegenast zu geben, denn Lokstedt sollte eine andere Linie werden.

Zitat
LH
Die City-S-Bahn ist gebaut worden, um einerseits die Verbindungsbahn zu entlasten und andererseits für die bestehenden Äste einen besseren Zugang zur Innenstadt zu schaffen. Harburg kam erst kurz danach und von Ahrensburg wurde höchstens geträumt.

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Günter Wolter
Die City-S-Bahn war ja von Anfang an dazu gebaut worden, neben Entlastung der Dammtor-Strecke neuen Ästen im S-Bahn-Betrieb Aufnahmekapazität zu geben.

Richtig. Etwas anderes habe ich auch nie behauptet. Die City-S-Bahn ist gebaut worden, um den Ästen von Harburg und Ahrensburg eine neue Aufnahmekapazität anstelle der schon überlasteten Verbindungsbahn zu geben.

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Günter Wolter
Die Stadt wollte aber nach Osdorf unbedingt eine U-Bahn, weil ihr dieser Mischbetrieb der S-Bahn nicht gefiel.

Richtig. Aber es war mit der Aufgabe des Alsterzentrums 1973 klar, dass da einige Pläne so nicht mehr umsetzbar waren.

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Günter Wolter
Ist es also nur deshalb heute anders, weil die U5 in Lokstedt ihren Gegenast bekommt? Dann ist doch der Mischbetrieb nicht der eigentliche Grund gewesen, eine S-Bahn auszuschließen, sondern doch eher um der U4-alt seinerzeit den Gegenast zu geben, denn Lokstedt sollte eine andere Linie werden.

Das denke ich auch, dass der Senat damals die U4-alt nicht einfach so am Jungfernstieg enden lassen gewollt hat, sondern einen Westast für die U4-alt gewollt hat. Wahrscheinlich hätte der Senat sich ab 1975 der Osdorfer S-Bahn wieder geöffnet, als es ab 1973 absehbar war, dass die U4-alt nicht mehr durch die Röhren Hauptbahnhof-Nord geführt werden kann, sondern eine neue Strecke durch die Innenstadt benötigt.

Zitat
Jan Gnoth
Du musst doch nur im Buch von Jan Borchers / Stephan Benecke nachsehen, da steht auf Seite 78, dass der Senat "mit großer Zähigkeit nunmehr eine dritte Schnellbahnachse zwischen Hauptbahnhof und Altona für dringend notwendig hielt".

Kleiner Hinweis, das Buch hat bewusst keine Autorennennung, das dahinter stehende Autorenteam bestand aus zahlreichen Mitarbeitern. Die zitierten Zeilen kommen von Dr. Rolf Colberg.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Mal eine Frage an die Kenner der Materie:

Werden beim derzeitig im Bau befindlichen Busbetriebshof im Gleisdreieck der HHA bereits Bauvorleistungen zum Ein-/Ausfädeln der U5-Trasse auf die U1 zwischen den Stationen Sengelmannstraße und Rübenkamp realisiert?

Die U5 braucht östlich der Brücke über der Sengelmannstraße ja einen Tunnelmund.

@ bukowski

Soweit mir bekannt ist, können der Busbetriebshof und die Ausfädelung Sengelmannstr. unabhängig gebaut werden.
Solange es kein Planfeststellungsverfahren gibt, kann auch die U5 nicht gebaut werden. Das Projekt Busbetriebshof ist ein eigenes.
Die Fläche wird nördlich des Betriebshofs freigehalten, um Abstellanlagen zu bauen. Der Tunnelmund liegt schon kurz hinter der Station, so
dass die Streckengleise unter den Abstellgleisen liegen werden.
Da gibt es auch schon Material im Rahmen der Machbarkeitsstudie. Ist in diesem Thread auch schon thematisiert.

Zitat
Günter Wolter
@ bukowski

Soweit mir bekannt ist, können der Busbetriebshof und die Ausfädelung Sengelmannstr. unabhängig gebaut werden.
Solange es kein Planfeststellungsverfahren gibt, kann auch die U5 nicht gebaut werden. Das Projekt Busbetriebshof ist ein eigenes.
Die Fläche wird nördlich des Betriebshofs freigehalten, um Abstellanlagen zu bauen. Der Tunnelmund liegt schon kurz hinter der Station, so
dass die Streckengleise unter den Abstellgleisen liegen werden.
Da gibt es auch schon Material im Rahmen der Machbarkeitsstudie. Ist in diesem Thread auch schon thematisiert.

Aber hoffentlich denkt man (und ich glaube bukowski meint dasselbe) bereits an Bauvorleistungen für die U5, wenn man den Betriebshof baut.

@ bukowski; flor!an

Die Machbarkeitsstudie zur U5 Ost zeigt auf S. 11 ein Gleisschema, auf S. 16 eine Skizze des Betriebshofs. Danach ist keine Bauvorleistung nötig. Vielmehr ist das Gelände so verplant, dass sich die beiden Projekte U5-Ausfädelung und Abstellanlage sowie der Busbetriebshof nicht in die Quere kommen. Der Betriebshof sollte voraussichtlich im Herbst 2016 in Betrieb gehen bzw. ist bereits in Betrieb. Er stellt nach der Machbarkeitsstudie lediglich einen "Zwangspunkt" für die U5-Realisierung dar.

Wird dann aber eine echt enge Kurve nach Süden, wenn die U5-Trasse noch über das nördliche Betriebshofgelände geführt wird.
Aber wenn's passt.

Und Kurvenfahrten sind ja quasi U5s Spezialdisziplin :-)

Deutschlands / Europas / Die weltweit erste Mäander-U-Bahn!!
(Den Claim macht dann die Supa-Dupa-PR-Abteilung von der Hochbahn klar)

@ bukowski

Das kommt dabei heraus, wenn man die U5 auf Wegen trassieren will, die schon verbaut sind.
Außerdem ist ja stets die Verkehrsstrategie im Spiel, möglichst dicht besiedelte Gebiete anzusteuern. Gerade Strecken könnten auch einmal die eher dünn besiedelten durchqueren. Das rechnet sich aber nicht.

Der Hauptpunkt ist weiterhin, die U5 soll alle Lücken schließen. Weitere Linien sind nicht geplant. An der Linienführung ist deutlich zu erkennen,
dass Tangential- und Radialverbindungen in eine U5 gequetscht werden. Alles hübsch "linienrein". Über den Sinn von Verknüpfungen mit Bestandsstrecken wurde schon öfter hier diskutiert. Und auch die Konkurrenz zur S-Bahn war Thema. Nicht zuletzt deshalb ist die Trasse über St. Pauli und Altona wieder verworfen worden.

"Linienreiner" Verkehr vs. "Kannibalisierungsfurcht" scheint der Widerspruch der Verkehrsplaner zu sein, warum man so lange gebraucht hat, den Schnellbahn-Ausbau nach Westen wieder auf die Tagesordnung zu setzen.
Die U5 scheitert hoffentlich nicht schon wieder an diesem Zielkonflikt.

Aber wenn schon "Sack und Pack" dabei sein sollen, verstehe ich diese riesigen Haltstellenabstände nicht.
Das ist eines der größten Sünden dieser Linie.

Und man hat nicht mal eine Aussichtsplattform dabei...


Warum ums verrecken, muten die Planer den Leuten immer noch zwei Haltestellen Busfahrt oder 1000m Laufweg zu?
Mit einem BUS kriegst du nicht EINE SEELE weg vom Auto oder tust sonst irgendetwas Gutes für seine Mobilität.
Warum kapiert das keiner in diesem Millionen-Fischerdorf?!

Angenommen, die Entscheidung fällt für eine S-Bahn nach Lurup/Osdorf.
Was wäre eurer Ansicht nach eine sinnvolle Fortsetzung der U5 hinter dem Siemersplatz?
1) Niendorf Markt (U2) -> Schnelsen Zentrum -> Burgwedel (A1 bzw. S21)
2) Groß Borstel -> Flughafen (S1)
3) Alsterdorf (U1) -> Sengelmannstraße (Ringbildung)
4) was ganz anderes
5) eine Fortsetzung ist gar nicht sinnvoll.

Zitat
MisterX
Angenommen, die Entscheidung fällt für eine S-Bahn nach Lurup/Osdorf.
Was wäre eurer Ansicht nach eine sinnvolle Fortsetzung der U5 hinter dem Siemersplatz?
1) Niendorf Markt (U2) -> Schnelsen Zentrum -> Burgwedel (A1 bzw. S21)
2) Groß Borstel -> Flughafen (S1)
3) Alsterdorf (U1) -> Sengelmannstraße (Ringbildung)
4) was ganz anderes
5) eine Fortsetzung ist gar nicht sinnvoll.

Bei der Südvariante der S2 oder S32 die geplante Strecke bis zu den Arenen, die aber nur zu Veranstaltungen angefahren wird und die U5 sonst in Stellingen endet. Die Station Arenen kann dann als Abstellanlage genutzt werden.
Sonst am besten keine oder nur bis Niendorf Markt oder Hagenbecks Tierpark.

1

2

allerdings via Ohldorf, um die S1 von ihrem lästigen Flügel zu befreien.

Alternativ könnte auch die U-Bahn nach Poppenbüttel fahren und die S-Bahn weiterhin zum Flughafen, sonst "vergisst" die S-Bahn Hamburg noch (genau wie vor Eröffnung der Flughafen S-Bahn) die S11 bis Poppenbüttel fahren zu lassen und kehrt diese Linie stattdessen in Ohlsdorf. Beim Flughafen fiele ihr dieses "Vergessen" wohl etwas leichter.
Außerdem könnte diese U-Bahn dann auch von Poppenbüttel nach Volksdorf verlängert werden und z.B. ab da den Ast nach Großhansdorf übernehmen...