Auch in deinem Vorschlag muss die Schildvortriebsmaschine irgendwie wieder an die Oberfläche...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
LH
[...] Und den zu kleinen Bahnhof Altona Nord / Diebsteich kann man auch 2 Gleise größer bauen. Punkt.

Warum muß der gleich 2 Gleise größer gebaut werden?
Ein Gleis in der Mitte mit 2 Bahnsteigkanten -- wie in Ulzburg Süd umgesetzt -- würde doch auch schon Entlastung bringen, weil dann dort eine Linie enden könnte und die Züge nicht mal bahnsteigmäßig umgesetzt werden müßten.

Natürlich wären 2 zusätzliche Gleise besser, aber dann muß in deren Verlängerung eine viergleisige Strecke folgen, von denen 2 nach Lurup führen und 2 echte Kehrgleise werden.
Die beiden Gleise, die den Verkehr nach Eidelstedt (und wo auch immer weiter) aufnehmen und derzeit Bestand sind, bleiben bei dieser Betrachtung unberücksichtigt. Sie müssen nur in ihrer Lage so verschoben werden, daß die o.g. 20m Gleisfeld dazwischen passen.

Gruß Ingo

@ Computerfreak

Bei hamburger-untergrundbahn.de kann man die bautechnischen Schwierigkeiten nachlesen, die eine Nutzung der vorhandenen Bahnsteigröhren nach sich zöge.
Es ist nicht nur die Ellmenreichstr., die aufgerissen werden müsste, um in offener Bauweise einen über die Bestandsgleise von U2/U4 führenden Tunnel Richtung Uhlenhorst zu bauen. Das wäre bei einem Parallelbetrieb ggf nicht nötig. Nur müsste man die vorhandenen Tunnelröhren Richtung Berliner Tor verschwenken, um beide Südröhren zu bekommen, die nördlichen würden dann für die U5 reserviert. Dies ist aber auch nicht so einfach zu realisieren.
Die neue Linie bekommt nämlich eine Zweigleisröhre. Überdies geht es schlichtweg um die Schildvortriebsmaschine, die bei der angedachten Trassierung nicht östlich vor Hbf Nord an die Oberfläche müsste. Sie wird unten bleiben. Von City Nord bis Siemersplatz wird dann durchgehend vorgetrieben. So braucht man in der Innenstadt keine Ein- und Ausführschächte. Und wenn die Stationen dann auch noch alle geschlossen gebaut würden, hätte man nur bei den Ausgängen offene Schächte.
Denn gerade diese alte Form von Großbaustellen sind offenbar nicht mehr gewollt. Besonders der Wallringtunnel soll nicht tangiert werden! Den über Jahre schließen zu müssen, käme einem Verkehrsdesaster gleich. Dies ist m.E. der tiefere Grund, warum man einer Strecke über Kirchenallee in Nord-Süd-Ausrichtung mit einer Station "Hbf Ost" und einer weiteren unter der Rathausstr. den Vorzug gibt. Darüber hinaus hätte die U5 am Hbf kürzere Umsteigewege zu allen U- und S-Bahnen-Linien.
Die Röhren am Hbf Nord schienen mir zunächst auch naheliegend, musste mich aber eines besseren überzeugen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.2017 15:23 von Günter Wolter.

Zitat
Computerfreak
Was GENAU muss da an HÄUSERN abgerissen werden?

1.: Das Haus Ecke Georgsplatz/Glockengießerwall mit der Schanzenbäckerei.
2.: Das Haus in der Kirchenallee neben dem Schauspielhaus mit Jim Block.
3.: Das Hotel "Europäischer Hof" Ecke Kirchenallee/Ellmenreichstraße.

All diese Häuser sollten bei Verwirklichung des Alsterzetrums abgerissen werden und sollen jetzt aber nach Aufgabe des Alsterzentrums stehen bleiben. Genau das ist der U4-alt über Hauptbahnhof-Nord schon seit 1973 ihr Tod, was aber aufgrund der Finanzkrise 1974 damals nicht mehr an die Öffentlichkeit gedrungen ist. Wären die Planungen für die U4-alt schon 1975 in die Feinabstimmung gegangen, hätten wir das heutige Szenario schon damals gehabt. Die Finanzkrise 1974 hat das heutige Szenario damals verhindert.

Zitat
Jan Gnoth
2.: Das Haus in der Kirchenallee neben dem Schauspielhaus mit Jim Block.

Das Schauspielhaus?

Zitat
LH
Das Schauspielhaus?

Das Schauspielhaus selber nicht, aber alle Gebäude drum herum. Das Schauspielhaus wäre bei Verwirklichung des Alsterzentrums als eines der wenigen Gebäude stehen geblieben. Aber die Gebäude nebenan wären abgerissen worden. So auch das Haus mit Jim Block. Diese Stelle wäre nach dem U-Bahnbau nicht wieder bebaut worden, weil da dann der stadteinwärtige Tunnel der U4 gelegen hätte.

Zitat
Jan Gnoth
Das Schauspielhaus selber nicht, aber alle Gebäude drum herum. Das Schauspielhaus wäre bei Verwirklichung des Alsterzentrums als eines der wenigen Gebäude stehen geblieben. Aber die Gebäude nebenan wären abgerissen worden. So auch das Haus mit Jim Block. Diese Stelle wäre nach dem U-Bahnbau nicht wieder bebaut worden, weil da dann der stadteinwärtige Tunnel der U4 gelegen hätte.

Hm. Wieso sollte man NACH dem U-Bahn-Bau die Lücke nicht wieder füllen?

Zitat
LH
Hm. Wieso sollte man NACH dem U-Bahn-Bau die Lücke nicht wieder füllen?

Weil der Tunnel die Kräfte von dem Gebäude nicht aufnehmen kann. Das Schauspielhaus hätte genau zwischen den beiden Streckentunneln der U4 gelegen. Der stadtauswärtige Tunnel hätte unter der Ellmenreichstraße zwischen Schauspielhaus und Hotel "Europäischer Hof" gelegen. Der stadteinwärtige Tunnel hätte an der Stelle gelegen, wo heute der Jim Block ist. Wäre das Alsterzentrum samt U4 verwirklicht worden, wäre zwischen Schauspielhaus und Pyramidenturm an der Stelle vom heutigen Jim Block eine Freifläche, unter welcher der Tunnel gewesen wäre. Schau dir das auf Google Earth genau an. Zwischen Schauspielhaus und Pyramidenturm hätte der stadteinwärtige Tunnel eine Schneise gebildet, die ohne dem Alsterzentrum heute nicht mehr gewollt ist.

Zitat
Der Hanseat
Auch in deinem Vorschlag muss die Schildvortriebsmaschine irgendwie wieder an die Oberfläche...

Wie dass aussieht wenn so eine Maschine in den Tunnel kommt kann man gerade bei londonreconnections.com schön anschauen

@ christian schmidt; Computerfreak; Der Hanseat

Bei londonreconnections.com kann man das sehr gut sehen. Dieses Szenario müsste man sich sowohl östlich als auch westlich vom Hauptbahnhof Nord vorstellen.
Genau das befürchten die Planer. Und so geht man lieber den Weg, den ich im vorigen Beitrag beschrieben habe.
Wie man am Ende die Variante mit der Stationslage unter der Kirchenallee bewerkstelligen will, ist mir allerdings nicht ganz klar. Man müsste letztendlich unter den Bestandsgleisen der U2/U4 hindurch trassieren. Wenn "Hbf Ost" darüber liegen soll, ginge das wohl nur in offener Bauweise. Aber dann hätten wir wieder dieses Bauloch. Und die Strecke von St. Georg soll doch im Schildvortrieb Richtung Hbf gebaut werden. Von daher bleibt nur diese Lage unterhalb von Hbf Nord. Die Alternative, nördlich über Ernst-Merck-Straße zu trassieren, würde das Tiefenproblem eher nicht aufkommen lassen, scheitert aber m.E. an dortigen baulogistischen Schwierigkeiten. Man muss den Wallringtunnel unterqueren. Jungfernstieg bedarf es einer zusätzlichen Haltestelle, die nicht so ganz bequeme Umsteigebeziehungen zur Folge hätte. Bei der erst genannten Variante dürfte unter der Rathausstr. eine günstigere Situation entstehen, die den Ring anbindet. Bei der Alternative hätte man von der U5 aus überhaupt keine Verbindung zur U3, nur nördlich von Hbf Nord und Jungfernstieg Beziehungen zu U2/U4. Die "Hbf-Ost"-Lösung hat überdies den schon beschriebenen Vorzug, alle U- und S-Bahn-Linien gleichermaßen anzubinden.

Zitat
Computerfreak
Hier verstehe ich nicht, warum man die röhren am HBF nun so gar nicht ntzen kann. Geht man von ursprünglich geplanten Richtungsbetrieb in den Linienbetrieb über (südliche Röhren U2/U4, nördliche Röhren U5, dann dürfte auch ohne Alsterzentrum und Abbbruch irgendwelcher Gebäude ein Erreichen dieses Bauwerkes möglich sein.

Zitat
christian schmidt

Zitat
Der Hanseat
Auch in deinem Vorschlag muss die Schildvortriebsmaschine irgendwie wieder an die Oberfläche...

Wie dass aussieht wenn so eine Maschine in den Tunnel kommt kann man gerade bei londonreconnections.com schön anschauen

... eine Möglichkeit gäbe es noch! Man könnt den nördlichen Bahnsteig "zurückbauen"/verfüllen und einfach mit der TBM durch diesen verfüllten Bereich durchbohren ;) So muss man nicht an die Oberfläche. Problem solved.
(Nur weil man sowas noch nie gemacht hat, heißt es ja nicht das es nicht funktionieren würde. Es könnte das "Hamburger Modell" werden hahaha)

Die Bauvorleistung am Hbf Nord ist für eine Weiterführung über Dammtor sicher nicht attraktiv. Falls der U5 allerdings das Geld oder der politische Wille ausgehen sollte, erscheint mir die östliche Einfädelung zur Verbindung mit der U4 durchaus machbar.
Die Abhängigkeit vom Alsterzentrum ist schon zeitlich nicht nachvollziehbar. Das Projekt Alsterzentrum wurde erst 1966 von der Neuen Heimat vorgestellt, und war nur ein Basisentwurf. Der Architektenwettbewerb sollte noch folgen. Hbf Nord wurde aber schon seit 1963 gebaut und somit entsprechend früher geplant. Wie soll man da in der Planung das Alsterzentrum berücksichtigt haben.

@ slhh

Sicherlich hat man diese Voraussetzung, speziell ein Alsterzentrum zu errichten, nicht von vornherein eingeplant.
Vielmehr geht es in diesem Zusammenhang um das Weiterbauen der U4-alt nach Inbetriebnahme der U2.
Ohne eine Sanierung St. Georgs, die durchaus anstand, hätte man nicht so reibungslos weitermachen können.
Und dies war der Knackpunkt. Bei Erhaltung des Stadtteils ist eine Trassierung nicht unmöglich, aber erschwert durch Belastung von Anwohnern und Geschäften.
Überdies haben wir es heutzutage mit anderen TBM zu tun. Man kommt nicht mehr so ohne weiteres an die vorgeleisteten Bahnsteigröhren von Hbf Nord heran. Die vorhandenen U2/U4-Röhren seinerzeit bergmännisch gebaut, würde man heute die neuen für die U5 mit einer Maschine vortreiben, die sich an derjenigen orientiert, mit der die Hafencity-Strecke gebaut wurde. Dies erfordert mehr Platz.
Die Wallring-Problematik kommt noch als weitere hinzu.

Zitat
flor!an
... eine Möglichkeit gäbe es noch! Man könnt den nördlichen Bahnsteig "zurückbauen"/verfüllen und einfach mit der TBM durch diesen verfüllten Bereich durchbohren ;) So muss man nicht an die Oberfläche. Problem solved.
(Nur weil man sowas noch nie gemacht hat, heißt es ja nicht das es nicht funktionieren würde. Es könnte das "Hamburger Modell" werden hahaha)

Na es gibt genuegend Beispiele wo TBM's durch Baugruben (=zukuenftige Bahnsteige, oder auch nur deren Treppenschaechte) durchfahren. Aber durch bestehende Roehrentunnel? Wie sollte das gehen? Vielleicht koennte man die Bahnsteigsroehren erweitern (so aehnlich wie das bei er Northern Line 1922-24 gemacht wurde) und dann da durchfahren. Aber was sollte das bringen? Billiger duerfte es nicht sein, die vorhandenen Bahnsteige am Hbf Nord liegen auch nicht besser als ein Bahnsteig neben der S-Bahn / unter der Kirchenallee.

Und stand nicht irgendwo auch dass man fuer die U5 vielleicht auch eine grosse TBM fuer beide Gleise verwenden will (so wie bei den neuen Linien in Barcelona)? Dann duerfte Nutzung von Hbf Nord ganz unmoeglich sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.2017 10:35 von christian schmidt.

Zitat
christian schmidt
Und stand nicht irgendwo auch dass man fuer die U5 vielleicht auch eine grosse TBM fuer beide Gleise verwenden will (so wie bei den neuen Linien in Barcelona)? Dann duerfte Nutzung von Hbf Nord ganz unmoeglich sein.

Es stimmt, dass für die U5 eine große Tunnelbohrmaschine für beide Gleise verwendet werden soll. Dieses schließt jedoch nicht aus, dass im Bereich Hauptbahnhof-Nord zwei 1-Gleis-Röhren gebaut werden, sofern die beiden bislang ungenutzten Röhren Hauptbahnhof-Nord unter allen Umständen für die U5 aktiviert werden sollen.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
christian schmidt
Und stand nicht irgendwo auch dass man fuer die U5 vielleicht auch eine grosse TBM fuer beide Gleise verwenden will (so wie bei den neuen Linien in Barcelona)? Dann duerfte Nutzung von Hbf Nord ganz unmoeglich sein.

Es stimmt, dass für die U5 eine große Tunnelbohrmaschine für beide Gleise verwendet werden soll. Dieses schließt jedoch nicht aus, dass im Bereich Hauptbahnhof-Nord zwei 1-Gleis-Röhren gebaut werden, sofern die beiden bislang ungenutzten Röhren Hauptbahnhof-Nord unter allen Umständen für die U5 aktiviert werden sollen.

Zur Klarstellung: In BCN L9/10 wurde mit der einen TBM ein Tunnel aufgefahren, der nicht nur Platz für die beiden Gleise hat, sondern zusätzlich auch noch Platz für Bahnsteige oder - außerhalb der Bahnsteige - Abstellgleise bot. Konkret ein Doppelstock-Tunnel, wobei auf jeder Ebene noch so viel Platz ist, dass ein Bahnsteig hineinpasst. So etwas ist jedoch für HAM nicht vorgesehen.

Zitat
Jan Gnoth
Es stimmt, dass für die U5 eine große Tunnelbohrmaschine für beide Gleise verwendet werden soll. Dieses schließt jedoch nicht aus, dass im Bereich Hauptbahnhof-Nord zwei 1-Gleis-Röhren gebaut werden, sofern die beiden bislang ungenutzten Röhren Hauptbahnhof-Nord unter allen Umständen für die U5 aktiviert werden sollen.

@ Jan Gnoth, LH

Es wäre natürlich vordergründig besehen wünschenswert, die Bauvorleistungen zu nutzen. Nur glaube ich daran nicht mehr.
Wenn Hamburg nun gerade nicht das Barcelona-Modell will, so doch das von Lima: Zweigleisröhren und möglichst Seitenbahnsteige.
Die Frage ist nur, ob man die Stationen ausschließlich offen bauen will. Dies hat ebenso große Baugruben zur Folge wie die Schächte für TBM bzw. Schneidräder. So hätte man jahrelang eine Großbaustelle in der Kirchenallee. Dies ist gar nicht zu unterschätzen. ...

Es gibt allerdings seit geraumer Zeit eine Methode, unter der Straßendecke zu bauen. Man schachtet wenige Meter aus, zieht einen Boden ein, unter dem man dann weiter ausschachtet. Dazu bedarf es lediglich eines Einfuhrschachtes, aber keiner riesigen Baugrube, wie man es früher hatte. Darüber kann die Straße schon längst wieder geschlossen werden. Ob diese Methode vorgesehen ist, wurde bislang noch nicht kommuniziert.

Weitere Gesichtspunkte zur Innenstadtführung der U5 stehen in meinem Beitrag vom 23.2.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.2017 18:59 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Es wäre natürlich vordergründig besehen wünschenswert, die Bauvorleistungen zu nutzen. Nur glaube ich daran nicht mehr.

Ich glaube an die Nutzung der Bauvorleistung Hauptbahnhof-Nord auch nicht mehr. Die Aktivierung der Bauvorleistung Hauptbahnhof-Nord soll mehr vom Alsterzentrum abhängig gewesen sein, als wir bisher geglaubt haben.

Zitat
Günter Wolter
Wenn Hamburg nun gerade nicht das Barcelona-Modell will, so doch das von Lima: Zweigleisröhren und möglichst Seitenbahnsteige.
Die Frage ist nur, ob man die Stationen ausschließlich offen bauen will. Dies hat ebenso große Baugruben zur Folge wie die Schächte für TBM bzw. Schneidräder. So hätte man jahrelang eine Großbaustelle in der Kirchenallee. Dies ist gar nicht zu unterschätzen. ...

Als die Station Hauptbahnhof-Nord ab 1963 so angelegt worden ist, wie diese jetzt ist, war möglicherweise die Bereitschaft zum Abbruch einiger Häuser an der Kirchenallee und Georgsplatz größer als nach Aufgabe des Alsterzentrums 1973.

Zitat
Günter Wolter
Es gibt allerdings seit geraumer Zeit eine Methode, unter der Straßendecke zu bauen. Man schachtet wenige Meter aus, zieht einen Boden ein, unter dem man dann weiter ausschachtet. Dazu bedarf es lediglich eines Einfuhrschachtes, aber keiner riesigen Baugrube, wie man es früher hatte. Darüber kann die Straße schon längst wieder geschlossen werden. Ob diese Methode vorgesehen ist, wurde bislang noch nicht kommuniziert.

Diese Methode wurde auch schon beim Bau der U1 nach Norderstedt-Mitte im Bereich des Herold-Centers und Copernicusstraße zwischen Haltestelle Garstedt und Marommer Straße angewandt und soll wohl auch für Steilshoop in der Gründgensstraße im Bereich des City Centers Steilshoop / Lutherkirche (Blaue Kachel) vorgesehen gewesen sein.

Zitat
slhh
Die Abhängigkeit vom Alsterzentrum ist schon zeitlich nicht nachvollziehbar. Das Projekt Alsterzentrum wurde erst 1966 von der Neuen Heimat vorgestellt, und war nur ein Basisentwurf. Der Architektenwettbewerb sollte noch folgen. Hbf Nord wurde aber schon seit 1963 gebaut und somit entsprechend früher geplant. Wie soll man da in der Planung das Alsterzentrum berücksichtigt haben.

Moment mal... Stammt die Ur-Idee für ein Alsterzentrum nicht aus Adsches Zeiten?
War da nicht sogar ein deutlich über 200m hohes Hochhaus in dem Bereich angedacht?
Mit eigenem U-Bahnhof -- wie das alte WTC in NY?

Gruß Ingo

Zitat
INW

Zitat
slhh
Die Abhängigkeit vom Alsterzentrum ist schon zeitlich nicht nachvollziehbar. Das Projekt Alsterzentrum wurde erst 1966 von der Neuen Heimat vorgestellt, und war nur ein Basisentwurf. Der Architektenwettbewerb sollte noch folgen. Hbf Nord wurde aber schon seit 1963 gebaut und somit entsprechend früher geplant. Wie soll man da in der Planung das Alsterzentrum berücksichtigt haben.

Moment mal... Stammt die Ur-Idee für ein Alsterzentrum nicht aus Adsches Zeiten?
War da nicht sogar ein deutlich über 200m hohes Hochhaus in dem Bereich angedacht?
Mit eigenem U-Bahnhof -- wie das alte WTC in NY?

Wer ist Adsche? Adi?

Wenn du den meinst, seine Bauvorhaben waren hauptsächlich in Altona/Ottensen in Elbnähe angedacht. Mitsamt zweier sehr hoher Wolkenkratzer, einer davon 250m.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2017 00:41 von LevHAM.