[de.m.wikipedia.org]
[m.abendblatt.de]
[m.spiegel.de] historischer Artikel von 1966



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2017 07:42 von PAD.

Zitat
INW
Moment mal... Stammt die Ur-Idee für ein Alsterzentrum nicht aus Adsches Zeiten?
War da nicht sogar ein deutlich über 200m hohes Hochhaus in dem Bereich angedacht?
Mit eigenem U-Bahnhof -- wie das alte WTC in NY?

Nein, die Idee für das Alsterzentrum stammt nicht aus den Zeiten des Herrn H. aus B. am Inn, sondern aus dem Jahre 1966 von einem Unternehmen namens "Neue Heimat".
Das was Herr H. aus B. am Inn mit dem über 200m hohen Hochhaus angedacht hat, war im Bereich Ottensen an der Elbe vorgesehen.

Zitat
LevHAM
Wer ist Adsche? Adi?

Korrekt.

Zitat
LevHAM
Wenn du den meinst, seine Bauvorhaben waren hauptsächlich in Altona/Ottensen in Elbnähe angedacht. Mitsamt zweier sehr hoher Wolkenkratzer, einer davon 250m.

Korrekt.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
christian schmidt
Und stand nicht irgendwo auch dass man fuer die U5 vielleicht auch eine grosse TBM fuer beide Gleise verwenden will (so wie bei den neuen Linien in Barcelona)? Dann duerfte Nutzung von Hbf Nord ganz unmoeglich sein.

Es stimmt, dass für die U5 eine große Tunnelbohrmaschine für beide Gleise verwendet werden soll. Dieses schließt jedoch nicht aus, dass im Bereich Hauptbahnhof-Nord zwei 1-Gleis-Röhren gebaut werden, sofern die beiden bislang ungenutzten Röhren Hauptbahnhof-Nord unter allen Umständen für die U5 aktiviert werden sollen.

Technisch schliesst sich das wohl nicht aus. Aber man muesste dann die U5-TBM doch auf der einen Seite in einer Baugrube rausholen, auf der anderen Seite in einer weiteren wieder reintun und dazwischen zwei 1-Gleis-Roehren per Hand bauen? Wenn dafuer Geld da ist kann man ja auch gleich eine Strassenbahn bauen!

Zitat
christian schmidt
Technisch schliesst sich das wohl nicht aus. Aber man muesste dann die U5-TBM doch auf der einen Seite in einer Baugrube rausholen, auf der anderen Seite in einer weiteren wieder reintun

Ja und? Unter dem Heidi-Kabelplatz und unter dem Parkplatz am Glockengießerwall wäre das. Da ist genug Platz (vorausgesetzt, man geht in den Linienbetrieb über...).

Zitat
christian schmidt
und dazwischen zwei 1-Gleis-Roehren per Hand bauen?

Sind doch schon da.

Zitat
christian schmidt
Wenn dafuer Geld da ist kann man ja auch gleich eine Strassenbahn bauen!

???

@ Computerfreak

Das Hauptproblem ist die südliche ungenutzte Röhre. An die kommt man mit der Schildvortriebsmaschine nicht heran, weil man die U2/U4-Trasse kreuzen muss. Unterdurch geht nicht, weil der Steigungsgrad viel zu stark wäre. Man müsste darüber weg, wie es ursprünglich angedacht war. Dazu muss man das entsprechende Gleis Richtung Uhlenhorst in einem in offener Weise gebauten Tunnel verlegen. Hierzu bedarf es einer Grube in der Ellmenreichstr. Da man jedoch St. Georg seinerzeit nicht mehr sanieren wollte, sondern am Bestand festhielt, stellte sich seit damals das Problem einer zu großen Enge. Die Bebauung ist dort einfach zu dicht. Dies hätte sehr viel Stress mit den Anwohnern nach sich gezogen, von den logistischen Schwierigkeiten einmal abgesehen.

Hinzu kommt, dass man auf der westlichen Seite den Wallringtunnel hat. Nicht auszudenken, wenn man den wegen eines Einfahrtsschachts am Glockengießerwall mehrere Jahre für den Verkehr schließen müsste. Das Chaos wäre perfekt.
Von daher denke ich, dass man sich auf die Lösung "Hbf Ost" fokussieren wird. Dies hätte zunächst den Vorteil, an der Zweigleisröhre durchgehend festhalten zu können, desweiteren, kürzere Umsteigewege mit allen S- und U-Bahnlinien zu haben. Der südliche Ausgang führt zur U1/U3, der nördliche zu U2/U4. Hbf Nord ist ohnehin zu klein, um eine dritte Linie aufzunehmen. Die Bahnsteigröhren sind lediglich mit einem schmalen Gang verbunden bzw. bei den Treppen. Das würde beim Umsteigen viel Gedränge und eine deutliche Verlangsamung des Fahrgastwechsels nach sich ziehen. Alle anderen Linien sind umständlich zu erreichen, wie es jetzt von U2/U4 aus schon der Fall ist.

Die Planer haben sich seinerzeit gedacht, gleich weiterzubauen, so dass der Wallringtunnel geringfügig später in Betrieb genommen würde und St. Georg eh saniert. Für die Umsteigebeziehung hätte man nur 2 Linien gehabt, die sich dann Jungfernstieg wieder bahnsteiggleich treffen. Mittlerweile sind aber andere Realitäten geschaffen worden. Der Wallringtunnel ist in Betrieb, dem U-Bahntunnel aus Richtung Jungfernstieg fehlt ein Stück kurz vor der Südröhre, St. Georg hat seinen Bestand behalten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.2017 02:04 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Von daher denke ich, dass man sich auf die Lösung "Hbf Ost" fokussieren wird.

Würde ich auch gute finden, besonders wenn attraktive Übergänge zum Hbf Nord und Hbf Süd hergestellt werden. Aber wieweit ist der Bunker unter dem Hachmannplatz im Weg? Bzw würde man diesen abreißen können?
Hier Details zum Bunker: [www.hamburger-untergrundbahn.de]

Hmm, wuerde Hbf-Ost denn oberhalb der U2/4 gebaut, direkt parallel zum S-Bahnsteig? Gaebe es dann Probleme mit dem Gebaeude Ernst-Merck-Strasse/Kirchenallee oder dem Museum fuer Kunst und Gewerbe? Zumindest beim Museum war es ja schon bei der S-Bahn schwierig. Oder wuerde man ganz tief gehen, unter die U2/U4?

Also man müsste ja mindestens unter die U1/U3 und genau diese Linien laufen ja bereits unter den S-Bahn/Fernbahn Gleisen. Dementsprechend auch mindestens ca. -3 Ebene unter dem Museum für Kunst und Gewerbe (0 = Straßenebene; -1 S-Bahn Gleise /U1+U3-Bahn Verteilerebene; -2 U1+U3 Gleise; -3 oder -4 U5 Gleise).
Die U2/U4 Gleise liegen (zumindest gefühlt) noch tiefer. Hat einer genauere Infos?

Zitat
Günter Wolter
..., St. Georg hat seinen Bestand behalten.

Genau das ist der Bauvorleistung Hauptbahnhof-Nord ihr Tod.

Zitat
flor!an
Aber wieweit ist der Bunker unter dem Hachmannplatz im Weg? Bzw würde man diesen abreißen können?

Ich vermute, die Bestandsbauwerke werden in großer Tiefe unterfahren.

Zitat
christian schmitt
Oder wuerde man ganz tief gehen, unter die U2/U4?

Ich vermute stark ja.

Zitat
flor!an
Also man müsste ja mindestens unter die U1/U3 und genau diese Linien laufen ja bereits unter den S-Bahn/Fernbahn Gleisen. Dementsprechend auch mindestens ca. -3 Ebene unter dem Museum für Kunst und Gewerbe (0 = Straßenebene; -1 S-Bahn Gleise /U1+U3-Bahn Verteilerebene; -2 U1+U3 Gleise; -3 oder -4 U5 Gleise).
Die U2/U4 Gleise liegen (zumindest gefühlt) noch tiefer. Hat einer genauere Infos?

Genauere Infos habe ich nicht. Aber es ist wohl davon auszugehen, dass die Haltestelle Hauptbahnhof-Ost die tiefste Haltestelle am Hauptbahnhof wird.

Nach dem HSV macht sich nun auch die CDU im Bezirk Eimsbüttel für die U5-West stark:

[hamburg.nahverkehraktuell.de]

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Hat einer eigentlich Ahnung, wie der aktuelle Stand der Planung bei der U5 ist? Warum dauern diese Verfahren denn eigentlich immer so lange?

Zitat
Langenhorner Jung
Hat einer eigentlich Ahnung, wie der aktuelle Stand der Planung bei der U5 ist? Warum dauern diese Verfahren denn eigentlich immer so lange?

Deutschland

Zitat
Langenhorner Jung
Hat einer eigentlich Ahnung, wie der aktuelle Stand der Planung bei der U5 ist?

Aus der Präsentation vom Februar zur Haltestellenlage für Barmbek-Nord heißt es:

• Gemeinsame Diskussion und Bewertung aus Sicht der Bürger
• Weitere (bauliche) Prüfung der 5 Varianten mit der höchsten verkehrlichen Zielerreichung durch die HOCHBAHN
• Abstimmung mit Behörden und Politik („Auftraggeber“)
• Festlegung einer weiter zu verfolgenden Lösung für die Entwurfs- und
  Genehmigungsplanung (in 2017)

Wenn man das auf die Planungsgrafik der Hochbahn bezieht, dürfte die Planung in der oberen Hälfte der Entwurfsplanung liegen. (Lage Haltestelle und Zugänge, exakte Trassierung, Bauverfahren etc.)

Edit: U5-Seite der Hochbahn



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.05.2017 21:40 von bahn42.

Wobei man ja bei der Hörner U4 es scheinbar schafft beim Planen um einiges effizientere zu sein...

naja die Planungen könnten schon schneller sein, es geht wohl auch darum, welchen Betrag Hamburg dem Bund abknöpfen kann, an den Einspruchsrechten der Bürger liegt es jedenfalls nicht.

M.E. liegt die heutige Diskussion - insbesondere um die U5 - in den vergangenen, aber dann nicht weiter umgesetzten U-Bahn-Projekten begründet. In den 50er Jahren strebte man noch 8 U-Bahn-Linien an. Dies wurde sehr schnell auf zunächst drei Linien zusammengestrichen. Erst seit 2012 gibt es eine 4. Linie! In den Jahren des U-Bahn-Booms realisierte man lediglich die Strecken nach Billstedt und Wandsbek. Die heutige U1 sollte nicht schon Wandsbek-Gartenstadt, sondern ab Straßburger Str. über Friedrich-Ebert-Damm trassiert erst in Farmsen in die Walddörfer Strecke einmünden. Eine weitere Linie, die nach Bramfeld führen sollte, wäre vom Westen her gekommen, um Straßburger Str. mit der ursprünglich geplanten U1 eine Umsteigebeziehung zu bilden. Sie hätte eine Durchmesserlinie von Altona über Harvestehude und Barmbek-Süd inklusive Unterquerung der Außenalster dargestellt. Eine von Lurup ausgehende über Innenstadt und Winterhude führende Trasse plante man Richtung Lattenkamp mit Einfädelung in die Langhorner Bahn. Von Klosterstern ausgehend war eine Abzweigung nach Groß Borstel vorgesehen. Von Schnelsen aus war eine Linie über Lokstedt - Grindel - Karoviertel - Baumwall inklusive Elbquerung bis Steinwerder angedacht. Zudem sollte von Emilienstraße ein Abzweig nach Langenfelde entstehen. Abgerundet wurde das Bild mit einer Elbuferlinie von Neumühlen über Hafen und Messberg (mit projektierter Umsteigemöglichkeit zur heutigen U1) bis Hammerbrook mit anschließendem Schwenk nach Norden über Borgfelde - Landwehr - Mundsburg - Winterhuder Weg - Jarrestadt und Saarlandstraße. Eingemündet wäre die Trasse kurz vor Habichtstraße in die Strecke nach Wandsbek-Gartenstadt. Dies alles hätte einem vernünftig anmutenden Gesamtnetz entsprochen. Stattdessen schlagen wir uns bislang mit einem halbherzigen Flickwerk herum. Der Rotstift hat gnadenlos zugeschlagen.

Im Gegenzug zu den vielfach dann wieder verworfenen U-Bahn-Projekten legte man aber das gesamte Straßenbahnnetz still! Dies ist der grundlegende Fehler gewesen, unter denen wir heute noch zu leiden haben. Die U5 ist nunmehr eine weitere Komprimierung der Winterhuder (U4-alt) und Bramfelder Trasse. Möglicherweise waren die alten Pläne überzogen. Auf jeden Fall beabsichtigte man, die Straßenbahn zugunsten der „autogerechten Stadt“ loszuwerden.

Meine Idee wäre, die U5 zu splitten - wenn nicht noch weitere Linien zu konzipieren. Eine solche Herangehensweise kenne ich aus London. Die dortige Northern Line teilt sich in eine westliche und in eine östliche Nordsüdtrasse. Im Norden und im Süden teilen sie sich bzw. treffen wieder zusammen. So könnte man ggf einen Barmbeker und einen City Nord-Ast jeweils in Steilshoop und Uhlenhorst zusammenführen. Aber man will eben keine Überkapazitäten – schon wegen der Fördermittel aus Berlin, die nur gewährt werden, wenn der Weg eingeschlagen wird, der sich als am wirtschaftlichsten erweist. Erschließungswirkung von Wohngebieten, Arbeitsplätzen und wichtigen Zielen wie Schulen, Behörden, Krankenhäusern etc., Einwohnerzahl, Umsteigebeziehungen sind die Eckpunkte. Dies führt leider oft zu Einschränkungen für die Fahrgäste, weil nicht alle Möglichkeiten, sondern nur diejenigen berücksichtigt werden, die einen Nutzen haben, der höher zu bewerten ist als die Bau- und zusätzlichen Betriebskosten. Dies erklärt sicherlich die Fokussierung auf nur eine Linie mit ihrer zugegebenermaßen seltsamen Führung.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.05.2017 04:40 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
. Aber man will eben keine Überkapazitäten – schon wegen der Fördermittel aus Berlin, die nur gewährt werden, wenn der Weg eingeschlagen wird, der sich als am wirtschaftlichsten erweist. Erschließungswirkung von Wohngebieten, Arbeitsplätzen und wichtigen Zielen wie Schulen, Behörden, Krankenhäusern etc., Einwohnerzahl, Umsteigebeziehungen sind die Eckpunkte. Dies führt leider oft zu Einschränkungen für die Fahrgäste, weil nicht alle Möglichkeiten, sondern nur diejenigen berücksichtigt werden, die einen Nutzen haben, der höher zu bewerten ist als die Bau- und zusätzlichen Betriebskosten. Dies erklärt sicherlich die Fokussierung auf nur eine Linie mit ihrer zugegebenermaßen seltsamen Führung.

Das ist ja auch vernünftig und wenn im Gegenzug für die U Bahn in Hartzloh und vor allem in Rübenkamp im Gegenzug bereits mit dem Bau von Wohnungen auf beiden Seiten der S-Bahn begönne (und die Kleingärten woanders hinverlagert... bzw., so langsam müßten doch die Kleingärtner von "Beton Wagner" doch das Zeitliche gesegnet haben), dann wäre zumindest das Thema Stadtentwicklung dort addressiert. Auch sollte man darüber nachdenken (und hier in London wird das gemacht), ob bei neuen Fernbahnhöfen nicht gleich ein Shopping Center mit integriert wird (und die Projektentwickler die Bahnhofskosten mitfinanzieren).
Ich habe bisher noch keine Planung gesehen, wieviele Wohnungen in der Nähe der geplanten U5 gebaut werden sollen zusätzlich, aber vielleicht gibt es die ja.
Unabhängig davon, bei einer Bauphase von 15 Jahren könnte Hamburg den Bau selber vollständig finanzieren und es wäre ja immerhin eine Jahrhundert investition.

Zitat
Günter Wolter
Im Gegenzug zu den vielfach dann wieder verworfenen U-Bahn-Projekten legte man aber das gesamte Straßenbahnnetz still! Dies ist der grundlegende Fehler gewesen, unter denen wir heute noch zu leiden haben.

Richtig, die vorschnelle Beseitigung der Straßenbahn ohne Ersatz durch aquädate U-Bahnstrecken ist ein verherender Fehler.

Zitat
Günter Wolter
Die U5 ist nunmehr eine weitere Komprimierung der Winterhuder (U4-alt) und Bramfelder Trasse.

Die U5 ist meiner Meinung nach die Wiederaufnahme der Winterhuder und der Grindeltrasse, die aus Kapazitätsgrunden auch noch die Bramfelder Trasse aufnehmen kann, was die Ringstrecke aufgrund der kurzen Bahnsteige nicht mehr kann.

Zitat
Günter Wolter
Möglicherweise waren die alten Pläne überzogen.

Ja, die waren überzogen. Die Pläne hätten im Zuge genauerer Machbarkeitsstudien wieder eingeschrumpft werden müssen und die Straßenbahn auf einigen Strecken beibehalten werden müssen.

Zitat
Günter Wolter
Auf jeden Fall beabsichtigte man, die Straßenbahn zugunsten der „autogerechten Stadt“ loszuwerden.

Die Straßenbahn hätte um die Strecken nach Billstedt und Wandsbek reduziert werden müssen, aber die Strecken über Winterhude und Grindel hätten bis zur Fertigstellung der U5 im Bestand bleiben gemusst, von Alsterhalbring und Farmsen-Altona-Linie einmal ganz zu schweigen.

Zitat
Günter Wolter
Meine Idee wäre, die U5 zu splitten - wenn nicht noch weitere Linien zu konzipieren.

Das würde ich jetzt nicht mehr wollen. Die U5 übernimmt die Strecken von Winterhude und Grindel und bekommt zusätzlich auch den Ast von Bramfeld dazu, weil auf der U5 noch Platz für 8 Wagen ist, was auf dem Ring nicht der Fall ist. Zusätzlich sollten am Winteruder Weg noch Vorleistungen für Alsterhalbring und Farmsen-Altona-Linie gebaut werden, damit diese nicht verbaut sind. Anschließend kann nach Fertigstellung der U5 immer noch eine U6 (Alsterhalbring) und eine U7 (Farmsen-Altona mit Querung der Außenalster zwischen Winterhuder Weg und Hallerstraße) erstellt werden, womit die heutigen Buslinien 25, 15 und 171 ersetzt werden können. Danach kann der Senat sich immer noch wieder der Stadtbahn öffnen und weitere Buslinien ersetzen. Dadurch können in Zukunft weniger Busse beschafft werden.

In Barmbek hängen entlang der Fuhlsbütteler Straße überall Plakate "Stoppt den U5 Wahnsinn", Sommerdemo am 17.06. Da proben wohl die NIMBY-Wutbürger den Aufstand.

Naja - von der Netzstruktur her gesehen ist die Barmbeker Kurverei genau so wenig überzeugend wie die U4-Arie mit der großen Stadtrundfahrt. Warum denn immer die Billiglösung, statt einmal zukunftsfähig zu investieren und direkt nach Barmbek gehen und dann weiter über Winderhude zur City.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor