@ histor; LevHAM

Im Grunde genommen bedarf es der Trasse über Sengelmannstr., weil die City Nord zur Zeit ausgebaut wird bzw. werden soll; von der Netzwirkung ganz zu schweigen. Seien wir ehrlich - die U5 soll eine nicht realisierte Stadtbahntrasse mit übernehmen! Sie bindet S-Bahn und U1 gleichermaßen an und stellt zunächst eine Tangentialverbindung dar, um dann eine Radiale zu werden.
Außerdem hat man seit Jahren im Gleisdreieck Ohlsdorf ein Gelände frei gehalten, das einer Betriebswerkstatt bzw. Abstellanlage dienen soll. In Barmbek hätte man entweder in den Ring einfädeln, was bedingt durch die kurzen Bahnsteige auf dem Westring nur schwer möglich sein dürfte - denn Berliner Tor wieder auszufädeln, ist durch den Linientausch bzw. die U4 ebenso problematisch - oder über einen Tiefbahnsteig trassieren müssen. Die Abstellanlagen Barmbek oder Saarlandstr. wären in beiden Fällen für die U5 herangezogen worden, wobei es bei letzterem einer Stichstrecke bedürfte, die baulogistisch schwierig zu realisieren ist, wenn nicht ohnehin die vorhandenen Abstellmöglichkeiten zu gering wären, eine weitere Linie aufzunehmen.

Der Streit entzündet sich nun am Hartzloh. Ich kann diese Station eigentlich nicht so ganz nachvollziehen, besser wäre sie weiter östlich; sie soll wohl nach Willen der Planer einen Teil mit abdecken, den die alte Bramfelder U-Bahn-Planung mit "Elligersweg" und "Schwalbenplatz" berücksichtigt hatte. Die höchste Einwohnerdichte ist ohnehin der Maßstab.
Der Hintergrund ist bekanntlich, dass man den Bramfelder Ast mit der U4-alt zu einer Trasse verbunden hat. Dies geschah hauptsächlich, weil es die besagten Schwierigkeiten gibt, eine Bramfelder U-Bahn in den Ring einfädeln zu müssen. Die von mir favorisierte Idee - sie wurde von histor früher einmal erläutert -, die U5 in Barmbek-Nord zu teilen, um sie am Winterhuder Weg wieder zusammenzuführen, wird die Politik sicherlich nicht verfolgen. Betriebskostenmäßig ist überdies eine zusammenhängende Linie effizienter als eine getrennte. Jede Linie braucht immer zwei Enden. Osdorfer Born und Bramfeld sind bislang angepeilt. Im anderen Falle wäre Sengelmannstr. Schluss bzw. der "Ring". Wenn an einer Stelle durch eine solche Teilung jedoch Überkapazitäten entstehen könnten, drückt dies wieder auf die Kosten-Nutzen-Analyse.

Nun ist es immer ungünstig, Gelder vom Bund zu gerieren, wenn eine geplante Schnellbahntrasse teils durch dünn besiedeltes Gebiet führt. Das war bislang oftmals auch bei den im Hamburger Flächennutzungsplan skizzierten Strecken der Fall. Nicht zuletzt deshalb hat die Stadt ihre diesbezüglichen Projekte stets auf die lange Bank geschoben. In den Jahren bis 1970 hat Hamburg seinen U-Bahn-Boom alleine finanziert. Das konnte der Stadtstaat aber nicht länger durchhalten. Schon die Finanzkrise 1973/74 zwang die Politik zum Baustopp großer U-Bahnprojekte. Nur die im Gegensatz zu der U4-alt und der daraus resultierenden Lokstedter Linie „billigere“, aber an der Hauptverkehrsader dummerweise vorbeilaufende Niendorfer U-Bahn wurde realisiert; sie stellt einen Kompromiss zwischen Sparpolitik und Wünschen der Bürger dar. Die Stillegung der letzten Straßenbahnlinie 2 zog nämlich den Unwillen der Bevölkerung auf sich. Von daher musste der Senat handeln. Ein erneuter Baustopp wurde nach einer nochmaligen Haushaltskrise 1987 verhängt. Ihm und die Tatsache des starken Einwohnerrückgangs der Stadt fiel die Bramfelder U-Bahn zum Opfer. Hamburg konnte sich allein die Projekte nicht mehr leisten, die aber eigentlich nötig wären. Die Finanzzuschüsse des Bundes sind jedoch demgegenüber an so enge Kriterien geknüpft, dass die Chancen oftmals sehr gering sind, die unverzichtbaren Hilfen bei den noch ausstehenden Projekten zu bekommen. So hätte z. B. eine U4 nach Süden derzeit einen sehr geringen Stellenwert. Auch bei der U5, die immerhin 30 km umfassen soll, müssen die Planer sehr genau gucken, wie die entsprechende Trasse zu verlaufen hat, um Erschließungseffekte, Einwohnerzahl, Vermeidung der sog. Kannibalisierung etc. unter einen Hut zu bringen. Schon daher verläuft die angedachte Strecke so kurvenreich.

Nicht das, was uns praktisch und vernünftig erscheint, ist oftmals der Maßstab, sondern das, was sich „rechnet“. Und dies scheint bei der geplanten Trasse von Bramfeld über Sengelmannstr. dann auch nur der Fall zu sein, wenn sie möglichst so mäandriert, um viele dicht besiedelte und wichtige Ziele anzubinden. Die Verknüpfung Rübenkamp und Sengelmannstr. erfordert schon einige Verrenkung. Der bahnsteiggleiche Anschluss an der Sengelmannstr. funktioniert nur, wenn die U5 von Nord-Osten aus die Station anfährt. Die S1 liegt aber südlich davon. Je weiter sich eine Stadt entwickelt hat, umso problematischer wird eine Anpassung mit dem Schnellbahnausbau. Wie mit dem Lineal gezogen geht es dann nicht, obwohl die Hafencity-Strecke schon ihres gleichen sucht. Sie ist Ausdruck der kurzfristigen Umwidmung der Bauvorleistung am Jungfernstieg. Hamburg hat bislang keine Gesamtplanung, sondern hangelt sich von einer "Just-in-Time-Production" zur nächsten. Die Hafencity als neuer Stadtteil liegt außerhalb der gewachsenen Verkehrsströme. Schon dies stellt die Planung vor Herausforderungen.

Die Frage dürfte also nicht lauten, ob es immer die billigere Lösung, sondern vielmehr immer eine unterirdische sein muss, nur weil der Individualverkehr nichts anderes zulässt. Die städtebauliche Ausrichtung der 60er Jahre droht wohl zu scheitern.

Gegen eine Hst. Rümkerstr. ist nichts einzuwenden, aber die Wutbürger in Barmbek werden natürlich stets Baustellen vor ihrer Tür ablehnen - Stadtbahn eingeschlossen. Ähnlich verhielt es sich mit den Geschäftsleuten bei der ursprünglichen Trasse in die Hafencity via Rathaus. Die S4 im Wandsbek-Rahlstedter Raum und die S21 in Ellerau haben ebenfalls diesen Stressfaktor.
Die Idyllen gibt es immer weniger, so mobiler eine Gesellschaft wird.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2017 19:25 von Günter Wolter.

Moin!

Das mit der Tangentialverbindung als erster Teil der U5 verstehe ich immer noch nicht – die Hochbahn hat doch in der Vergangenheit immer wieder darauf hingewiesen, dass sich Tangentialverbindungen mit einer U-Bahn nicht rechnen?

Und zur Einwohnerdichte: Sollte nicht immer versucht werden, soviele Einwohner wie möglich zu erschließen? Die Hochbahn hat vor ein paar Monaten verschiedene Optionen in Barmbek-Nord untersucht, und festgestellt dass es in der Rümkerstraße die höchste Neuerschließung gibt, am Langenfort die höchste Gesamterschließung. Hartzloh jeweils weit abgeschlagen…

[www.hochbahn.de]

Ich verstehe die Planung immer noch nicht…

Moin,

@ eimsbüttel72: Bezüglich der Tangentialverbindung weiß ich nun nicht, wann die Aussage seitens der Hochbahn so konkret zuletzt getroffen wurde.
Allerdings dürfte diese Aussage überholt sein, denn letztendlich weiß die Hochbahn durch die Fahrgastströme, die auf den Tangential-Busverbindungen bewältigt werden müssen, dass es hier einen großen Bedarf gibt.

Zitat
eimsbüttel72
Das mit der Tangentialverbindung als erster Teil der U5 verstehe ich immer noch nicht – die Hochbahn hat doch in der Vergangenheit immer wieder darauf hingewiesen, dass sich Tangentialverbindungen mit einer U-Bahn nicht rechnen?

Das wurde in der Vergangenheit hier schon mehrfach erörtert. Aber wenn du neu bist, hier gerne nochmal:
Der natürliche Weg von Bramfeld und Steilshoop in die Innenstadt führt über Barmbek und den Ring. Da der Ring für eine Direktverbindung von/nach Bramfeld/Steilshoop jedoch nicht mehr aufnahmefähig ist, muss der Verkehr von/nach Bramfeld/Steilshoop über die etwas ungünstiger gelegene U4-alt/U5-neu geleitet werden. Dieses erfordert die auf den ersten Blick die nicht ganz rechnungswürdige Tangentialverbindung Bramfeld - Steilshoop - Sengelmannstraße - U4-alt/U5-neu. Die Aufnahme-Kapazitäten von Ring und U4-alt/U5-neu haben da entschieden.

@ Jan Gnoth

Sehr gut zusammengefasst :-))
In meinem Beitrag hatte ich das auch mit erwähnt.

Und auch die Frage nach der Abstellmöglichkeit stellt sich, denn Barmbek und Saarlandstr. müssten zwar, aber können nicht so ohne weiteres ausgebaut werden.
Und wenn man nicht in den Ring einfädelt, dann bräuchte man einen Tiefbahnsteig, von dem aus eine Stichstrecke zu den Abstellanlagen führen müsste. Dies alles ist den Planern zu aufwendig, so dass sie sich für Sengelmannstr. schon wegen der dortigen Bauvorleistung für die U4-alt entschieden haben.


@ eimsbüttel72

Aus der sich aus der Notwendigkeit heraus, in den "Ring" nicht einfädeln zu können, ergebenden Tangentiale Richtung Sengelmannstr. schlägt man gleichzeitig Kapital, indem man eine Querspange zu den anderen Schnellbahnlinien bildet.
Überdies hat man seit Jahren im Gleisdreieck Ohlsdorf-Rübenkamp-Sengelmannstr. Flächen für eine Abstellanlage frei gehalten - die zeitweilig einem Stadtbahnbetriebshof dienen sollten, wenn man dieses Projekt denn weiter verfolgt hätte.

Ansonsten sind Tangentialverbindungen für sich allein genommen für U-Bahnen z.Z. noch nicht rentabel. Das Fahrgastaufkommen wäre nach den Verkehrserhebungen immer noch zu gering. Zunächst einmal müssen die noch offenen Radialen trassiert werden. Das betrifft den Lokstedter bzw. den Uhlenhorst-Winterhuder Abschnitt. Auf beiden Strecken sind die längst überlasteten Buslinien 5 und 6 unterwegs. Dort rechnet sich auf jeden Fall der U-Bahn-Ausbau.
Der ebenfalls anstehende und seit Jahrzehnten anvisierte Bramfelder Abschnitt wird dann mit den genannten Strecken zu einer U5 verknüpft, wo man früher einmal mindestens 2 Linien anstrebte, die dann aber eigene Gegen-Endstationen bräuchten. Insgesamt würde man dann mehr Trassen bauen müssen, die sich womöglich auf manchen Abschnitten als Überkapazität erweisen könnten.

Wenn man bedenkt, welche Projekte sich die Stadt ursprünglich vorgenommen hatte, stehen wir heute mit sehr viel kleineren Brötchen da. Unter Wikipedia findet sich im U5-Artikel die Netzplanung von 1955.

@ Djensi
Im Hochbahn-Blog wurden am 24.07.2015 unter dem Thema "U5: Wo soll’s lang gehen – und warum eigentlich?" auch die Tangentialverbindungen besprochen.
Die jetzige Situation mit den zunehmenden Fahrgastströmen wird sich sicherlich nicht so schnell auf die Planungen von Trassen auswirken. Langfristig ist auch eine U-Bahn-Tangentiale vorstellbar, aber erst müssen die noch ausstehenden Radialen verwirklicht werden.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.06.2017 18:32 von Günter Wolter.

@ Jan Gnoth
@ Günter Wolter

Danke für die Ausführungen – zumal schon vorher behandelt. Ich meine, ich hatte es auch schon mal hier gelesen. Wo ich das Verständnisproblem habe: Die angedachte Einfädelung in den Ring U3 wäre doch nicht für den Linienverkehr, sondern für seltene Fahrten z.B. in die Werkstatt? Die Hochbahn hat doch nie gesagt, dass die Trasse nicht möglich wäre, sondern dass die Trasse über Sengelmannstraße etwas mehr Fahrgäste hätte, da Umsteiger von der U1 mit der U5 schneller zum Hauptbahnhof kommen. Wenn fehlende Kapazitäten einer Trassierung über Barmbek im Wege stehen, wäre diese doch sofort aus der Betrachtung genommen worden. Wo ist mein Denkfehler?

Zitat
Günter Wolter
Und auch die Frage nach der Abstellmöglichkeit stellt sich, denn Barmbek und Saarlandstr. müssten zwar, aber können nicht so ohne weiteres ausgebaut werden.
Und wenn man nicht in den Ring einfädelt, dann bräuchte man einen Tiefbahnsteig, von dem aus eine Stichstrecke zu den Abstellanlagen führen müsste. Dies alles ist den Planern zu aufwendig, so dass sie sich für Sengelmannstr. schon wegen der dortigen Bauvorleistung für die U4-alt entschieden haben.

Daran habe ich jetzt nicht gedacht, war aber eigentlich auch zweitrangig. In erster Linie wollte ich eimsbüttel72 erklären, dass die eigentlich sonst naheliegende Ringstrecke schon aufgrund der kürzeren Bahnsteige für den Steilshoop-Bramfelder Ast ausscheidet.

Zitat
Günter Wolter
Im Hochbahn-Blog wurden am 24.07.2015 unter dem Thema "U5: Wo soll’s lang gehen – und warum eigentlich?" auch die Tangentialverbindungen besprochen.
Die jetzige Situation mit den zunehmenden Fahrgastströmen wird sich sicherlich nicht so schnell auf die Planungen von Trassen auswirken. Langfristig ist auch eine U-Bahn-Tangentiale vorstellbar, aber erst müssen die noch ausstehenden Radialen verwirklicht werden.

Das sehe ich genauso. Erst müssen die letzten Radialen Uhlenhorst - Winterhude und Grindel - Lokstedt abgedeckt werden, weil das derzeit noch die fahrgaststärksten Buslinien sind. Wenn dieses fertiggestellt ist, kann der Senat sich auch wieder den Tangentialen wie Alsterhalbring und Farmsen - Altona oder auch der Stadtbahn wieder öffnen. Ich denke schon, dass nach Fertigstellung der U5-neu auch der Alsterhalbring als U6 und die Farmsen-Altona-Linie als U7 wieder Sinn machen werden, böten diese Linien den zwischen den Radialen wohnenden Fahrgästen neue attraktive Zubringer-Möglichkeiten zu den Radialen. Öl und somit auch Diesel werden in Zukunft knapper und teurer werden und da ist es schon sinnvoll, wenn nicht nur die heutigen Metrobus-Linien 5 und 6, sondern auch die Linien M25, M15 und 171 durch U-Bahnen ersetzt werden. Mit anderen Worten: Die Hochbahn soll in Zukunft mehr Schienen- als Straßenfahrzeuge abnehmen. Gleiches gilt auch für die Verkehrsbetriebe in anderen Orten.

Zitat
eimsbüttel72
Wo ich das Verständnisproblem habe: Die angedachte Einfädelung in den Ring U3 wäre doch nicht für den Linienverkehr, sondern für seltene Fahrten z.B. in die Werkstatt? Die Hochbahn hat doch nie gesagt, dass die Trasse nicht möglich wäre, sondern dass die Trasse über Sengelmannstraße etwas mehr Fahrgäste hätte, da Umsteiger von der U1 mit der U5 schneller zum Hauptbahnhof kommen. Wenn fehlende Kapazitäten einer Trassierung über Barmbek im Wege stehen, wäre diese doch sofort aus der Betrachtung genommen worden. Wo ist mein Denkfehler?

Das ist schwer zu beschreiben. In meinen bisherigen Ausführungen habe ich immer davon geschrieben, dass der eigentlich naheliegende Ring aufgrund der kürzeren Bahnsteige für den Steilshoop-Bramfelder Ast nicht mehr aufnahmefähig ist. Günter Wolter hat dann auch noch die von mir nicht weiter betrachtete Fahrzeug-Abstellungs- und Behandlungslogistik reingebracht. Die Fahrzeug-Abstellungs- und Behandlungsanlagen in Barmbek und Saarlandstraße sind ebenfalls am Rande ihrer Kapazitäten angelangt. Also muss auch hier nach neuen Flächen gesucht werden und da haben die einst für die U4-alt angedachten Flächen im Bereich Gleisdreieck noch Kapazitäten frei. Die U4-alt/U5-neu hat somit nicht nur mehr Aufnahme- sondern auch mehr Fahrzeug-Abstellungs- und -Behandlungskapazitäten frei als der Ring. Klar soweit?

Zitat
Jan Gnoth
Das ist schwer zu beschreiben. In meinen bisherigen Ausführungen habe ich immer davon geschrieben, dass der eigentlich naheliegende Ring aufgrund der kürzeren Bahnsteige für den Steilshoop-Bramfelder Ast nicht mehr aufnahmefähig ist. (…) Die U4-alt/U5-neu hat somit nicht nur mehr Aufnahme- sondern auch mehr Fahrzeug-Abstellungs- und -Behandlungskapazitäten frei als der Ring. Klar soweit?

Das ist mir klar – aber die verworfene U5-Trasse über Barmbek hätte doch den U3-Ring gar nicht genutzt? Der automatische Betrieb und 120m Bahnsteige der U5 lassen das auch gar nicht zu…

…jetzt geht mir ein Licht auf! Haben wir aneinander vorbeigeredet? Ich meinte die in der U5 Konzeptstudie angedachte Trassierung über Barmbek und dann weiter nach Winterhude (nicht über den Ring). Die Streckenführung wäre den Barmbekern – und aus Steilshoop hört man ähnliche Kommentare – leichter vermittelbar als der jetzt geplante Umweg über die City Nord.

Zitat
eimsbüttel72
Das ist mir klar – aber die verworfene U5-Trasse über Barmbek hätte doch den U3-Ring gar nicht genutzt? Der automatische Betrieb und 120m Bahnsteige der U5 lassen das auch gar nicht zu…

…jetzt geht mir ein Licht auf! Haben wir aneinander vorbeigeredet? Ich meinte die in der U5 Konzeptstudie angedachte Trassierung über Barmbek und dann weiter nach Winterhude (nicht über den Ring). Die Streckenführung wäre den Barmbekern – und aus Steilshoop hört man ähnliche Kommentare – leichter vermittelbar als der jetzt geplante Umweg über die City Nord.

Es gab mehrere Planungen.

Die älteste sah vor Bramfeld vom Ring her anzubinden. Erst mit der U3, später kam auch die U4 (neu) als Variante hinzu. Hier ist das Argument mit den Kapazitäten des Ringes richtig. Diese Planungen spielen inzwischen keine Rolle mehr. Die Alternative war nur die U5 und hier hat man sich bekanntlich für die Trasse über Sengelmannstraße entschieden. Um Bramfeld überhaupt einen Anschluss zu bieten, wird dieser als Tangentiallienie geplant. Eine Radiallinie nach Bramfeld ist so nicht mehr möglich. (Ausnahme wäre eine S-Bahn, aber das stand nicht zur Debatte.

@ eimsbüttel72

Die Planer haben von der Führung über Barmbek, die auch von der Stadtentwicklungsbehörde ursprünglich angestrebt wurde, Abstand genommen, und zwar nicht nur in den Ring einzufädeln wegen der damit verbundenen Schwierigkeiten, sondern auch von einer eigenen Trassierung wegen der damit verbundenen notwendigen Stichstrecke zu den Abstellanlagen in Barmbek/Saarlandstr., die überdies zu geringe Kapazitäten aufweisen, nebst einem zusätzlichen Tiefbahnsteig. Sengelmannstr. hat man demgegenüber eine Bauvorleistung, die sich kostengünstiger nutzen lässt, zudem ist dort dann ein bahnsteiggleicher Umstieg zur U1 möglich und für die Abstellanlagen stehen schon Freiflächen zur Verfügung. Die City Nord war den Verantwortlichen offensichtlich ebenfalls wichtig, weil dort neue Gebäude und Arbeitsplätze entstehen.

@ Günter Wolter

Das sind Punkte, die die Entscheidung der Planer klarer machen, danke! Den Kostenvorteil einer Haltestelle Sengelmannstraße gegenüber einer Haltestelle Barmbek hatte ich auch noch nicht als Argument gehört. Sparen ist immer gut – trotzdem sollten die Kosten bei einem Jahrhundertprojekt nicht über allem stehen.

@ eimsbüttel72

Es sind nicht die Kosten alleine, die eine Rolle gespielt haben. Auch die Anbindung der City Nord war wichtiger als Barmbek, das schon durch U3 und S-Bahn gleichermaßen am selben Standort angeschlossen ist. Eine Führung über Barmbek birgt somit die "Gefahr" einer Überkapazität. Nahezu parallel hätte man dann 3 Strecken zum Hbf. Und Winterhude wäre immer noch ohne Schnellbahnanschluss als Durchmesserlinie im Ring. Auch die Tatsache, den überlasteten Metrobus 6 in Gänze ersetzen zu können, war ausschlaggebend.
Die Trasse zur Sengelmannstr. entspricht der alten U4-Planung aus den 60er Jahren, für die man seinerzeit diese Station gleich mit 2 Bahnsteigen ausstattete.
Der Vorteil eines Wechsel- bzw. Richtungsverkehrs U1/U5 verschafft nochmals einen Pluspunkt in der Kosten-Nutzen-Analyse, die für die
Förderung durch Bundesmittel entscheidend ist. Zudem ist auch eine bessere Netzwirkung gegeben, wenn die U5 eine Querspange über Rübenkamp-Sengelmannstr.-City Nord zum Borgweg bildet. Dies wird sie vom Siemersplatz aus über Hagenbeck-Stellingen-Arenen genauso sein. Die "Kannibalisierung" wäre gegenüber den Bestandsstrecken über Altona nicht mehr gegeben. Es geht auch immer um Fahrgäste, die neu hinzu gewonnen werden, nicht darum, diese von anderen Linien abzuziehen.
Im Gesamtplan stellt die U5 eine Verbindung zwischen den Bestandsstrecken dar. Vordergründig wirkt sie mäandrierend.
Warum verbindet man nicht gleich den Siemersplatz mit der Sengelmannstr.? Aber dafür reicht das Fahrgastaufkommen nicht aus.
Und mehrere Linien, die mir auch lieber wären, wollen die Planer aus Kostengründen nicht. Sie könnten teilweise Überkapazitäten bilden.
Von daher gibt es den Mix aus Radiale und Tangentiale, immer entsprechend der größten Erschließungsdichte bzw. möglichst sinnvoller Verknüpfungspunkte und und den stärksten Fahrgastströmen. Warten wir ab, ob sich die klaffenden Lücken überhaupt mit einer einzigen Linie ausfüllen lassen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2017 20:55 von Günter Wolter.

Zitat
eimsbüttel72
Das ist mir klar – aber die verworfene U5-Trasse über Barmbek hätte doch den U3-Ring gar nicht genutzt? Der automatische Betrieb und 120m Bahnsteige der U5 lassen das auch gar nicht zu…

…jetzt geht mir ein Licht auf! Haben wir aneinander vorbeigeredet? Ich meinte die in der U5 Konzeptstudie angedachte Trassierung über Barmbek und dann weiter nach Winterhude (nicht über den Ring).

Ja, jetzt wird mir einiges klar. Wir haben aneinander vorbeigeredet. Ich hatte das immer so verstanden, dass du die klassische Wegstrecke Bramfeld/Steilshoop - Barmbek -Ring meintest. Dass du die in der U5 Konzeptstudie angedachte Trassierung über Barmbek und dann weiter nach Winterhude (nicht über den Ring) meintest, kam irgendwie zunächst nicht rüber. Aber jetzt haben wir es.

Zitat
eimsbüttel72
Die Streckenführung wäre den Barmbekern – und aus Steilshoop hört man ähnliche Kommentare – leichter vermittelbar als der jetzt geplante Umweg über die City Nord.

Richtig, diese Streckenführung ist den Barmbekern und Steilshoopern leichter vermittelbar als der jetzt geplante Umweg über die City Nord.

Zitat
Günter Wolter
Zudem ist auch eine bessere Netzwirkung gegeben, wenn die U5 eine Querspange über Rübenkamp-Sengelmannstr.-City Nord zum Borgweg bildet. Dies wird sie vom Siemersplatz aus über Hagenbeck-Stellingen-Arenen genauso sein. Die "Kannibalisierung" wäre gegenüber den Bestandsstrecken über Altona nicht mehr gegeben.

Du glaubst, die West-Tangente von Siemersplatz aus wird gegenüber der S-Bahn von Diebsteich vorgezogen? Im Bereich Bramfeld/Steilshoop mag die Ost-Tangente noch sinnvoll erscheinen, da der natürliche Weg über Barmbek - Ring aus besprochenen Gründen ausscheidet. Aber im Westen dürfte die angedachte S-Bahn-Radiale anders als die U-Bahn im Osten noch in die Verbindungsbahn/City-S-Bahn einfädelbar sein, oder? Schließlich ist die City-S-Bahn doch gebaut worden, um neben der Verbindungsbahn auch noch die Äste nach Harburg und Ahrensburg aufnehmen zu können, oder?

Zitat
Günter Wolter
Von daher gibt es den Mix aus Radiale und Tangentiale, immer entsprechend der größten Erschließungsdichte bzw. möglichst sinnvoller Verknüpfungspunkte und und den stärksten Fahrgastströmen. Warten wir ab, ob sich die klaffenden Lücken überhaupt mit einer einzigen Linie ausfüllen lassen.

Die Radialen Uhlenhorst - Winterhude und Grindel - Lokstedt werden mit der U5 geschlossen sein, die Radiale Lurup - Osdorf mit der S-Bahn von Diebsteich auch. Bleibt dann nur noch die Frage, ob die U5 dann noch von Siemersplatz aus weiterzubauen ist oder ob am Siemersplatz Schluss sein soll. Wenn die U5 von Siemersplatz aus weitergebaut werden soll (den Fall gesetzt, Lurup - Osdorf werden per S-Bahn-Radiale von Diebsteich aus erschlossen), stellt sich die Frage, ob die U5 weiterhin als Tangentiale von Siemersplatz gen Westen gebaut oder doch besser als Radiale weiter gen Norden nach Burgwedel gebaut werden soll. Letzteres würde die Eimsbüttler Linie von Niendorf-Markt her kannibalisieren, aber wer in Niendorf-West/Schnelsen-Ost wohnt, könnte die U5 zwischen S21 und U2 noch zu schätzen wissen. Die Tangente von Siemersplatz gen Westen über Hagenbeck - Stellingen - Volkspark/Arenen könnte dann wieder Stadtbahn-Kandidat werden, wenn sich der Senat nach Abschluss der U5-Baumaßnahmen dieser wieder öffnen würde.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.2017 01:02 von Jan Gnoth.

@ Jan Gnoth

Eine S-Bahn nach Osdorf finde ich von Anfang an besser - so weit so gut.
Ich wollte nur darstellen, wie die Planer denken. Mir hat ein Insider der
Baubehörde einmal erzählt, dass der linienreine Betrieb das Hauptanliegen
der Verkehrsplanung sei. Bei Störungen hätte man nicht den Effekt,
andere Linien, die die Trasse teilten, zu beeinträchtigen. Außerdem würden im Bereich Hagenbeck neue Wohnungen entstehen.
Die Querspange einer U5 sollte man auch nicht unterschätzen. Sie würde die heutigen Busse vom Osdorfer Born
Richtung S-Bahn Elbgaustr. entlasten oder sogar einige unter ihnen überflüssig machen.
So gesehen, könnte es tatsächlich passieren, dass sich die Politik für die U5 West entscheidet.

Bei Nahverkehr Hamburg vom 20.02.2017 wurden diese Abwägungen zwischen S-Bahn und U5 nach Osdorf auch schon dargestellt:
"Vorentscheidung für Bahnlinie nach Osdorf gefallen"



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.2017 04:28 von Günter Wolter.

Beim Westast gibt es nur noch 2 Optionen. Die U5 oder die S32 ab Diebsteich, alle anderen Planungen sind verworfen worden. Das man sich hier für die S32 entscheidet halte ich aus folgendem Grund für unwahrscheinlich.

Wenn wirklich an der S32 festgehalten wird hätte diese kein passendes Ostende. 3 Linien nach Harburg werden ausserhalb der HVZ nicht benötigt. Die S32 am Berliner Tor enden zu lassen halte ich für improvisiert, da ein passendes Ostende diese Linie auf der Verbindungsbahn viel besser auslasten würde. Die einzige Möglichkeit dieser Problematik zu entgehen wäre eine Neuordnung von 3 Linien:

Die S31-West wird zur S32-West und bedient ganztags die Strecke Osdorf - Harburg Rathaus - (Neugraben). Problematisch wird hierbei die Verbindung Altona-Verbindungsbahn, die dann ausserhalb der HVZ nicht existiert.

Hier kommt die S11 ins Spiel, die dann als Hauptlinie ganztägig zwischen Altona und Poppenbüttel fährt. Blankenese wird weiterhin nur zur HVZ angefahren. Zur SVZ könnte sie in Berliner Tor enden und die S1 wie bisher flügeln, in HVZ und NVZ wäre das Flügeln nicht mehr nötig.

Die neue S32 wird eine Verstärkerlinie und befährt in der HVZ die Strecke Altona - Harburg Rathaus.

Mehrkosten würde hier vor allem die S11 verursachen, allerdings bin ich der Meinung dass dien Kurzzug mehr der S1 in der NVZ durchaus gut tun würde.

Allerdings fürchte ich dass der Politik diese Rocharde zu aufwändig ist und sich deshalb für die U5 entscheidet. Dem Argument mit dem Linienreinen Betrieb kann man die schlechtere Anbindung an das restliche Netz entgegen halten. Die S-Bahn hätte einige bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten und kommt dem wichtigen Zentrum Altona näher als die U5. Auch die Fahrzeit dürfte mit der S-Bahn geringer sein.

Zitat
Günter Wolter
Die Querspange einer U5 sollte man auch nicht unterschätzen. Sie würde die heutigen Busse vom Osdorfer Born
Richtung S-Bahn Elbgaustr. entlasten oder sogar einige unter ihnen überflüssig machen.
So gesehen, könnte es tatsächlich passieren, dass sich die Politik für die U5 West entscheidet.

Richtig. Die Querspange der U5-West würde die heutigen Metrobusse 22 und 21 ersetzen und den 2 entlasten und der Pinneberger S-Bahn und Eimsbüttler U-Bahn und U5 mehr Fahrgäste bringen. Allerdings halte ich die Fahrstrecke der U5-West im Gegensatz zur U5-Ost für die Osdorfer und Luruper eher unattraktiv, da die U5-West in diesem Fall nur ein Zubringer zur Pinneberger S-Bahn, Eimsbüttler U-Bahn und Grindellinie ist.

Zitat
NWT47
Die S-Bahn hätte einige bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten und kommt dem wichtigen Zentrum Altona näher als die U5. Auch die Fahrzeit dürfte mit der S-Bahn geringer sein.

Genau das spricht gegen die West-Querspange der U5 und für die S-Bahn von/nach Diebsteich.
Im Osten ist es keine Frage, dass aufgrund der nur geringen Kapazitäten der Ringstrecke für Bramfeld/Steilshoop nur die Ost-Tangente als Zubringer zu S1/S11 und U1/U4-alt in Frage kommt. Aber im Westen dürfte so eine Querspange als Zubringer zu S3/S21 und U2 und Grindellinie eher unattraktiv sein. Dann doch lieber die S-Bahn-Radiale als westliches Gegenstück zur S4 von Diebsteich aus. Für die Anbindung von Itzehoe und Wrist halte ich die bisherigen RegionalBahnen für ausreichend.

Zitat
NWT47
Allerdings fürchte ich dass der Politik diese Rocharde zu aufwändig ist und sich deshalb für die U5 entscheidet. Dem Argument mit dem Linienreinen Betrieb kann man die schlechtere Anbindung an das restliche Netz entgegen halten. Die S-Bahn hätte einige bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten und kommt dem wichtigen Zentrum Altona näher als die U5. Auch die Fahrzeit dürfte mit der S-Bahn geringer sein.

Eine Entscheidung für die U5-West (Nord) bedingt aber zuvor einen belastbaren Wohnungsbau-Masterplan für die Region, ohne den keine Gelder aus Berlin fließen würden. Das wurde auf der Verkehrsausschusssitzung am 17. Februar deutlich betont. Die geplante Trasse sei aktuell zu dünn besiedelt.

Wie schwierig oder einfach es für den Senat ist, einen solchen Masterplan aufzustellen, kann ich nicht beurteilen – dieser spielt aber auf jeden Fall eine entscheidende Rolle bei der Entscheidung, wo und wie es im Westen weitergehen soll.

Zitat
eimsbüttel72

Zitat
NWT47
Allerdings fürchte ich dass der Politik diese Rocharde zu aufwändig ist und sich deshalb für die U5 entscheidet. Dem Argument mit dem Linienreinen Betrieb kann man die schlechtere Anbindung an das restliche Netz entgegen halten. Die S-Bahn hätte einige bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten und kommt dem wichtigen Zentrum Altona näher als die U5. Auch die Fahrzeit dürfte mit der S-Bahn geringer sein.

Eine Entscheidung für die U5-West (Nord) bedingt aber zuvor einen belastbaren Wohnungsbau-Masterplan für die Region, ohne den keine Gelder aus Berlin fließen würden. Das wurde auf der Verkehrsausschusssitzung am 17. Februar deutlich betont. Die geplante Trasse sei aktuell zu dünn besiedelt.

Wie schwierig oder einfach es für den Senat ist, einen solchen Masterplan aufzustellen, kann ich nicht beurteilen – dieser spielt aber auf jeden Fall eine entscheidende Rolle bei der Entscheidung, wo und wie es im Westen weitergehen soll.

Selbiges wird der S-Bahn entgegen gebracht. Dort entsteht mit dem A7-Deckel allerdings weiterer Bedarf in Bahrenfeld-Nord. Die Kosten beider Vorhaben dürte sich nicht groß Unterscheiden. Die S-Bahn benötigt ein größeres Profil, dafür ist die Strecke der U-Bahn länger.
Ich halte die S4 allerdings auch für die beste Option für diese Linie, leider wird die von der Politik lieber in die holsteinische Provinz geschickt...

Zitat
NWT47
Ich halte die S4 allerdings auch für die beste Option für diese Linie, leider wird die von der Politik lieber in die holsteinische Provinz geschickt...

Diese Linie wird zur Zeit noch in die holsteinische Provinz geschickt. Das kann sich aber mit einer Betriebssimulation von S4-Ost und S21-Kaltenkirchen ganz schnell ändern.

@ NWT47; Jan Gnoth

Die Betriebsrochade der S-Bahn ist den Planern sicherlich zu aufwendig. Außerdem zieht die S-Bahntrasse neben der Schwäche eines fehlenden linienreinen Betriebs und teurerem Bau höhere Betriebskosten nach sich.
Womöglich ist eine S-Bahn zu überdimensioniert für diese Strecke.
Die U5 fällt von daher günstiger aus, da sie ohnehin bis Siemersplatz fährt, linienrein sowieso. Die Zugumläufe gehen dann lediglich weiter. Der Nachteil ist allerdings, dass sie erst gebaut werden kann, wenn Ost und Mitte schon da sind.
Die Verknüpfung mit der S4 könnte nun wieder eine zu lange Fahrtdauer zur Folge haben, die man beim Osdorfer Ast vermeiden will. Die Provinz hinter Elmshorn hingegen wird genauso wie Bad Oldesloe weitaus geringer bedient und hätte den Vorteil, Zweisystemfahrzeuge an beiden Enden voll ausnutzen zu können, wohingegen Osdorf eine Gleichstromstrecke würde. Dafür reichen die alten Fahrzeuge dann aus. Die Verbindung der S4 mit Kaltenkirchen wäre auch eine Option, da die S21 nur nach Norden Oberleitung benötigte und somit die Zweisystemzüge wie jetzt schon bei der S3 nur bei einem Ast zum Zuge kämen. Offensichtlich will die Planung die S4 unbedingt über den City-Tunnel führen.
Dieses Kuddlmuddl mit den S-Bahnlinien wird befürchtet. Die U5 hingegen ist da pflegeleichter...



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.2017 17:47 von Günter Wolter.