Zitat
Günter Wolter
Das hatte ich in meinem letzten Beitrag nicht näher erläutert. An der Nordheimstr., die östlich von der Fuhlsbüttler Str. abzweigt, wäre die U5 viel zu weit weg vom Rübenkamp. Das ist auf der Skizzierung im Hochbahn-Blog nicht so leicht zu erkennen.

Das ist auf der Skizzierung im Hochbahn-Blog schon zu erkennen und die Frage im Hochbahn-Blog ist auch "U5 ohne Rübenkamp?".

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Günter Wolter
Bin die Strecke mittlerweile abgefahren. Besser wäre die Lage weiter westlich, allerdings kommt man dann wieder zu einer nur allzu engen Kurve.

Ich habe das auf der Skizze im Hochbahn-Blog sehr deutlich erkannt: Die neue Haltestelle liegt unter der Nordheimstraße und das ist zu weit weg von Rübenkamp. Besser wäre eine Lage der Haltestelle westlich der Fuhlsbüttler Straße, aber das würde wieder zu einer zu engen Kurve führen.

Zitat
eimsbüttel72
Der Umstieg am Rübenkamp wäre schon unattraktiv. Wieviele Fahrgäste wollen täglich aus Richtung Bramfeld zum Flughafen, wieviele Richtung Innenstadt?

Bahnsteiggleichen Übergang wie in Kellinghusenstraße oder Wandsbek-Gartenstadt wird es am Rübenkamp nicht geben. So ein bahnsteiggleicher Übergang wie Kellinghusenstraße oder Wandsbek-Gartenstadt ist schon das Ideal, aber nicht immer auch ein Muss. Mit Übergängen wie in Barmbek oder Ohlsdorf kann ich auch noch leben und selbst Dammtor/Stephansplatz ist noch machbar. Letzteres ist nicht ganz so einfach wie Kellinghusenstraße oder Wandsbek-Gartenstadt, aber immer noch möglich. Von daher sehe ich kein Problem, wenn Rübenkamp nicht so wie Kellinghusenstraße oder Wandsbek-Gartenstadt realisiert wird. Es wird am Rübenkamp Trepp-auf - Trepp-ab umgestiegen werden müssen, aber die S-Bahn ist für Fahrgäste der U5 die ihr Ziel mit der S-Bahn besser erreichen als mit der U5 immer noch fußläufig erreichbar.

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Koschi1988
Ich finde auch, dass der Bahnhof Rübenkamp nördlich der Brücke von Hebebrandstraße gebaut werden sollte und dann ein Bahnsteiggleicher Umstieg zwischen S- und U-Bahn realisiert werden sollte.

Das sieht in Gedanken mancher User hier sehr schön aus, dürfte aber baulich nicht umsetzbar sein.

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Koschi1988
Ist zwar schön und gut, dass die S- und U-Bahn zwei unterschiedliche Unternehmen sind, was in der Regel gegen solch ein Vorhaben spricht, aber um die Barrierefreiheit und Komfort zu steigern, sollte dies so umgesetzt werden. Ein gutes Beispiel ist hier die U1 und U3 in Kellinghusenstraße oder auch die U2,U3 und U4 in Berliner Tor.

Einen bahnsteiggleichen Übergang zwischen U- und S-Bahn wie in Berlin-Wuhletal wird es in Hamburg nicht geben. Dafür sind die Lagen von U5 und S-Bahn zwei völlig andere. Merke: Was in Berlin-Wuhletal geklappt hat, ist in Hamburg-Rübenkamp leider nicht möglich.

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Koschi1988
Wenn in Rübenkamp dann ein Bahnsteiggleicher Umstieg möglich ist, dann würden die Fahrgäste aus Bramfeld direkt auf dem selben Bahnsteig nur rübergehen müssen und könnten direkt mit der S-Bahn Richtung Norden fahren.

Ist ein solcher Umsteigebedarf am Rübenkamp überhaupt gegeben? Ich fürchte eher nicht.

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Koschi1988
Fahrgäste aus Winterhude/Alsterdorf hätten dann die Möglichkeit mit der U5 bis Rübenkamp zu fahren und dann Bahnsteiggleich Richtung Barmbek zu fahren, statt wie bisher per Kellinghusenstraße Fahrstuhl runter und Fahrstuhl wieder rauf.

Für diese Relation gibt es auch noch andere Verbindungen als über Kellinghusenstraße oder Rübenkamp. Ich würde da eher mit dem Bus fahren.

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Jan Gnoth
Das ist eine gute Idee, dürfte aber schwierig sein. Die Situation in Ohlsdorf ist doch eine andere als in Berlin-Wuhletal. Das lässt sich nicht so ohne weiteres auf Ohlsdorf übertragen.

Ein Umbau von Ohlsdorf auf bahnsteiggleichen Übergang wäre unabhängig von der U5 sehr sinnvoll. Da ein gut abgestimmter bahnsteiggleicher Übergang von den Fahrgästen wohl fast wie eine Direktverbindung wahrgenommen wird, bildet man durch den Umbau einer einzigen oberirdischen Haltestelle eine Vielzahl gefühlter neuer Direktverbindungen:
(Kaltenkirchen-)Norderstedt-Wandsbek
Poppenbüttel-Stephansplatz
Poppenbüttel-Schlump
Flughafen-Stephansplatz
Flughafen-Schlump
Der Umbau mag nicht ganz billig sein, aber billiger kann man eine derartige Anzahl zusätzlicher attralktiver Verbindungen in Hamburg wohl kaum irgendwo schaffen, selbst mit einer Straßenbahn nicht.

Ich könnte mir allerdings gut vorstellen, das der bahnsteiggleiche Übergang in Ohlsdorf das Kosten-Nutzen-Verhältnis für die U5 Sengelmannstraße -Hbf ruiniert, weil man dann ja aus Richtung Norderstedt bereits die schnellere Anbindung an den Hbf über die S1 hat, ohne die U5 dafür zu brauchen.

Betieblich würde es gewisse Einschänkungen geben. Die derzeitige Kehranlage der S-Bahn, die aber im Normalbetrieb wohl eher nicht benötigt wird, wäre, nur noch als Abstllanlage, die nur an das östliche Bahnsteiggleis und die Betriebshofzufaht angeschlossen ist. Bei Bedarf wäre dann über Flughafen zu kehren.
Für die Hochbahnkehranlage wäre auch zu Abstellgleisen zu degradieren, die nur an da westliche Streckengleis angeschossen sind. Alternativ, aber baulich deutlich aufwändiger, könnten beide U-Bahn-Gleise in die Mitte gelegt werden, anstatt nur das ostliche U-Bahn Bahnsteiggleis mit dem westlichen S-Bahn Bahnsteiggleis zu tauschen. Dann kann eine Kehranlage für die U.Bahn in versetzter Lage wiederhergestellt werden.

Zitat
Jan Gnoth
So schlecht ist das Umsteigen in Stephansplatz/Dammtor nicht. Nicht so dicht wie in Kellinghusenstraße oder Wandsbek-Gartenstadt, aber immer noch machbar. Da habe ich anderenorts schon weitaus schlechtere Umsteigebeziehungen gesehen.

Es sind immerhin ca. 200m und vier Ebenen zu überwinden. Sicherlich ist das machbar, aber wenn die Alternative ist, nur eine Ebene am Jungfernstieg zu überwinden, werden die meisten Fahrgäste Jungfernstieg wählen, was dann zu ungünstigen Lastverteilung führt.

Zitat
Jan Gnoth
Überhaupt ist es die Frage, ob am Rübenkamp so ein großes Umsteigepotenzial ist. Nicht überall ist so ein bahnsteigleiches Umsteigen wie in Kellinghusenstraße oder Wandsbek-Gartenstadt baulich möglich. Es wird es auch nicht am Rübenkamp sein, ganz gleich, ob die U5-Haltestelle nun unter dem Rübenkamp oder unter der Hebebrandstraße liegen wird.

Das dürfte sehr von den Umsteigebedingungen abhängen. Sind diese zu unatraktiv, verlagern sich einige Umstiege an den Hbf und belasten diesen somit zusätzlich

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Jan Gnoth
Die nächste Haltestelle der U5 hinter Sengelmannstraße Richtung Steilshoop sollte so liegen, dass diese so dicht wie möglich am S-Bahnhof Rübenkamp liegt und trotzdem in Richtung Steilshoop liegt.

Das wäre dann aber wohl die Nordheimstraße. Am Ballerstaedtweg oder noch im Gleisdreieck läge die Haltestelle auch nich wesentlich näher am Rübenkamp und hätte dort wohl wenig Erschließungswirkung. Man wird also ca. 500 m Abstand zur S-Rübenkamp haben, so das eine U5/U1-Verknüpfung dort als nicht vorhanden angesehen werden muss.

Zitat
Jan Gnoth

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Koschi1988
Wenn in Rübenkamp dann ein Bahnsteiggleicher Umstieg möglich ist, dann würden die Fahrgäste aus Bramfeld direkt auf dem selben Bahnsteig nur rübergehen müssen und könnten direkt mit der S-Bahn Richtung Norden fahren.

Ist ein solcher Umsteigebedarf am Rübenkamp überhaupt gegeben? Ich fürchte eher nicht.

Es gibt durchaus bereits jetzt Fahrgäste die zwischen Steilshoop oder dem südlichem Ohlsdorf in Rübekamp umsteigen, weil ihr Fahrtziel in
der Richtung Flughafen, Poppenbütel oder Ochsenzoll liegt. Und außerdem nutzen sie die gleiche Relation auch in der Gegenrichtung.

Anders ausgedrückt: Es gibt einen solchen Bedarf.

Fredrik

[fredriks.de]

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eimsbüttel72
Das die Einwohnererschließung schlechter wird als bei der bisherigen Planung, bezweifle ich: Umsteigebahnhof Rübenkamp bringt eine Neuerschließung nahe Null, die Haltestelle Hartzloh hätte nach Hochbahn-Zahlen 6.400 Einwohner neu erschlossen – schlechter geht es in einem so dicht besiedelten Gebiet kaum.

Nordheimstraße dürfte da nur noch schlechter als Hartzloh sein, da noch näher an der S-Bahn Haltestelle, wenn auch viel zu weit entfernt zum Umsteigen.
Da stellt sich dann die Frage, ob zwei Haltestellen in Steilshoop nicht besser wären: Entweder man baut Steilshoop-Ost und -West jeweils auf der zentralen Achse, oder die zentrale Haltestelle wird nur etwas nach Osten verschoben und im Westen Steilshoops entsteht eine Haltestelle zwischen unter den Tennisplätzen mit Ostausgang an der Gründgensstraße und Westausgang am Eichenlohweg.

Kann man dann vielleicht auf eine Feinerschließung Steilshoops per Bus verzichten?

@ histor; Koschi1988; Jan Gnoth; eimsbüttel72

Gerade Linienführungen sind bei U-Bahnen sicherlich die beste Lösung. Das Mäandrieren der U5-Ost
ist eher den Hochbahn-Planern und weniger den Usern hier im Thread geschuldet.
Die Problematik liegt doch darin, dass die Planung am liebsten alles mitnimmt, was auf dem Wege liegt.
Dass dies bei Schnellbahnen nicht so funktioniert wie bei Bussen oder Straßenbahnen liegt doch auf der Hand.
U- und S-Bahnen können immer nur eine Grob-, niemals aber eine Feinerschließung gewährleisten.

Und ich denke auch nicht, die Wutbürger aus dem Wespennest Hartzloh hätten allein ein Umdenken bewirkt.
Es ist vielmehr die Abwägung dessen, ob man unbedingt einen S-Bahn-Umstieg am Rübenkamp haben will. Gerade dieser
zieht den Schlingerkurs nach sich. Die Station liegt zu weit südlich, als dass sie auf dem geraden Wege zur
Sengelmannstr. mit angesteuert werden könnte. Insofern führt das auch zu nichts, einen bahnsteiggleichen Umstieg
im Sinne von Berlin-Wuhletal zu fordern, so wie dies Koschi1988 vorschlägt, so komfortabel es auch erscheinen mag.
Das ist nun einmal historisch bedingt. S1-U1 und später dann U5 sind nicht von vornherein aufeinander abgestimmt geplant
und trassiert worden.

S-Bahn Rübenkamp könnte allenfalls über eine Tunnelverzweigungsanlage unter der Hebebrandstr. verbunden werden. Die U5 hielte dann nicht unter der Nordheimstr., sondern weiter westlich. Die Anwohnerzahl könnte dort kleiner sein als im Bereich Rümkerstr./Hartzloh hatte ich nur vermutet, aber dass dies nicht so gravierend für die Kosten-Nutzen-Analyse sein dürfte, wenn man dafür eine kürzere Trasse baut, die günstiger ist. Der Aspekt mit dem Abziehen von Fahrgästen der Bestandslinien ist von Herbert schon dargelegt worden. Und das hat sicherlich den Hauptausschlag gegeben, nicht über Barmbek zu trassieren. Es wäre nahezu eine Doppelerschließung. Abgesehen davon hat eine Führung über Sengelmannstr. eine bessere Netzerschließung und eben die Bauvorleistung inklusive Gleisdreieck für Abstellanlagen zu bieten. Auch die City Nord ist mit dabei.

Zitat
slhh
Ein Umbau von Ohlsdorf auf bahnsteiggleichen Übergang wäre unabhängig von der U5 sehr sinnvoll.

Das ist überhaupt nicht machbar. Auch wenn ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen U- und S-Bahn wie in Berlin-Wuhletal sehr schön aussieht, so ist dieses nicht auf Ohlsdorf und Rübenkamp übertragbar. In Ohlsdorf haben beide Systeme ihren jeweiligen Betriebsbereich mit Kehr-, Abstell-, und Fahrzeugbehandlungsanlagen und da wäre ein Umbau a la Berlin-Wuhletal nicht nur aufwändig und teuer, sondern betrieblich auch noch schwierig. Von daher ist es schon ganz gut, dass in Ohlsdorf im Linien- und nicht im Richtungsbetrieb umgestiegen wird, auch wenn das für so manchen Enthusiast in diesem Forum anders aussehen mag.

Zitat
slhh
Es sind immerhin ca. 200m und vier Ebenen zu überwinden. Sicherlich ist das machbar, aber wenn die Alternative ist, nur eine Ebene am Jungfernstieg zu überwinden, werden die meisten Fahrgäste Jungfernstieg wählen, was dann zu ungünstigen Lastverteilung führt.

Zitat
slhh
Das dürfte sehr von den Umsteigebedingungen abhängen. Sind diese zu unatraktiv, verlagern sich einige Umstiege an den Hbf und belasten diesen somit zusätzlich

Ich wähle meinen Weg immer so, wie ich mein Ziel am besten erreiche und nicht, wie ich am einfachsten Umsteigen kann. Wenn ich von Steilshoop Cesar-Klein-Ring in die Innenstadt möchte, fahre ich derzeit mit M7 über Barmbek oder mit M26/118 über Rübenkamp. Sollte eines Tages die U5 mit Mäandrieren in Barmbek-Nord in Betrieb gehen, würde ich mit dieser bis Rübenkamp oder Sengelmannstraße fahren und dann in S-Bahn (Rübenkamp) oder U1 (Sengelmannstraße) umsteigen, je nachdem wie ich mein Ziel besser erreiche. Wenn die U5 dann eines Tages zwischen Bramfeld und Hauptbahnhof durchgehend in Betrieb ist, würde ich mit der U5 durchfahren, wenn ich so mein Ziel am besten erreiche. Erreiche mein Ziel aber mit S-Bahn oder U1 besser, würde ich dementsprechend in Rübenkamp (S-Bahn) oder Sengelmannstraße (U1) umsteigen, egal wie da die Umsteigewege sind.

Zitat
Fredrik
Es gibt durchaus bereits jetzt Fahrgäste die zwischen Steilshoop oder dem südlichem Ohlsdorf in Rübekamp umsteigen, weil ihr Fahrtziel in
der Richtung Flughafen, Poppenbütel oder Ochsenzoll liegt. Und außerdem nutzen sie die gleiche Relation auch in der Gegenrichtung.

Anders ausgedrückt: Es gibt einen solchen Bedarf.

Ja, im Moment ist es so, dass in Rübenkamp zwischen M26/118 und S-Bahn umgestiegen wird. Aber die Frage ist doch, ob dieses auch so sein wird, wenn die U5 zwischen Bramfeld und Hauptbahnhof durchgehend in Betrieb ist. Steigen dann in Rübenkamp immer noch so viele Fahrgäste von U5 in die S-Bahn und umgekehrt um wie es jetzt zwischen M26/118 und S-Bahn der Fall ist oder bleiben die Fahrgäste der U5 dann in der U5 sitzen, weil diese dann nach Hauptbahnhof durchfährt?

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Günter Wolter
Und ich denke auch nicht, die Wutbürger aus dem Wespennest Hartzloh hätten allein ein Umdenken bewirkt.

Da stimme ich voll zu. An der Nordheimstraße verärgert man dann statt einiger weniger Anlieger zehntausende Autofahrer und Busnutzer durch die bauzeitlichen Beeinträchtigungen. Also sind die Wutbürger der Hochbahn wohl ziemlich egal.
Ich vermute eher dass die Hochbahn die Verknüpfung am Rübenkamp eigentlich nicht will, weill man möglicherweise festgestellt hat, dass man dort mehr Fahrgäste an die S-Bahn verliert als hinzugewinnt. Dies wäre allerdings eine Verwerfliche Vorgehensweise, da die Hochbahn ja im AUftrag der Stadt plant und somit auch nicht im Eigeninteresse der Hochbahn, sondern für das Wohl Hamburgs entscheiden sollte.

Schon in der Machbarkeitsuntersuchung wurde sehr merkwürdig gegen einen Verbindungstunnen am Rübenkamp argumentiert. Z.B. damit dass dieser aufgrund der nötigen Neigung nicht barrierefrei wäre. Dabei ist die barrierefreiheit in diesem Fall doch völlig egal, denn für Fahrstulnutzer stellt es keinen Nachteil dar, wenn Sie über die Oberfläche umzusteigen ist, sofern ein direkter Fahrstuhl zwischen den beiden Bahnsteigen ohnehin nicht möglich ist.

Zitat
slhh
Ich vermute eher dass die Hochbahn die Verknüpfung am Rübenkamp eigentlich nicht will, weill man möglicherweise festgestellt hat, dass man dort mehr Fahrgäste an die S-Bahn verliert als hinzugewinnt. Dies wäre allerdings eine Verwerfliche Vorgehensweise, da die Hochbahn ja im AUftrag der Stadt plant und somit auch nicht im Eigeninteresse der Hochbahn, sondern für das Wohl Hamburgs entscheiden sollte.

Das glaube ich nicht. Die Frage ist doch eher, wie wird die Nachfrage nach einem Umsteigen zwischen U5 und S-Bahn sein, wenn die U5 eines Tages durchgehend zwischen Bramfeld und Hauptbahnhof in Betrieb ist: Steigen dann am Rübenkamp immer noch so viele Fahrgäste von U5 in die S-Bahn um wie es jetzt zwischen M26/118 und S-Bahn der Fall ist oder werden dann am Rübenkamp weniger Fahrgäste von U5 in die S-Bahn umsteigen, weil die U5 dann auch zum Hauptbahnhof durchfährt?

Zitat
Jan Gnoth

Ja, im Moment ist es so, dass in Rübenkamp zwischen M26/118 und S-Bahn umgestiegen wird. Aber die Frage ist doch, ob dieses auch so sein wird, wenn die U5 zwischen Bramfeld und Hauptbahnhof durchgehend in Betrieb ist. Steigen dann in Rübenkamp immer noch so viele Fahrgäste von U5 in die S-Bahn und umgekehrt um wie es jetzt zwischen M26/118 und S-Bahn der Fall ist oder bleiben die Fahrgäste der U5 dann in der U5 sitzen, weil diese dann nach Hauptbahnhof durchfährt?

Nein. Die U5 soll doch in Abschnitten über Jahrzehnte verteilt gebaut werden. Dann ist es schon legitim, für den ersten Bauabschnitt gesonderte Betrachtungen anzustellen. Das sich das Verhalten der Fahrgäste bezüglich ihre Wegewahl ändern wird, wenn weitere Streckenabschnitte in Betrieb gehen, ist klar. Aber das ist noch so lange hin, dass eine gesonderte Betrachtung des Fahrgastverhaltens nur für den Betrieb des ersten Bauabschnittes erforderlich ist.

@ slhh

Umgekehrt wird es genauso betrachtet: Nicht nur soll die S-Bahn keine Fahrgäste von der U5 abziehen, sondern
die U5 soll der S-Bahn möglichst keine nehmen.
Der Weg, der am wenigsten Gefahr birgt, Fahrgäste eher weniger neu hinzu zu gewinnen, sondern vielmehr lediglich umzuverteilen, wird eingeschlagen.

Aber es ist schon schwierig, am Rübenkamp einen zufriedenstellenden Übergang zu schaffen.

Zitat
Fredrik
Nein. Die U5 soll doch in Abschnitten über Jahrzehnte verteilt gebaut werden. Dann ist es schon legitim, für den ersten Bauabschnitt gesonderte Betrachtungen anzustellen. Das sich das Verhalten der Fahrgäste bezüglich ihre Wegewahl ändern wird, wenn weitere Streckenabschnitte in Betrieb gehen, ist klar. Aber das ist noch so lange hin, dass eine gesonderte Betrachtung des Fahrgastverhaltens nur für den Betrieb des ersten Bauabschnittes erforderlich ist.

Das ist richtig, dass ide U5 über Jahrzehnte verteilt gebaut wird. Aber langfristig sollte schon betrachtet werden, wie sich die Fahrgäste von derzeit M26/118 auf U5 und S-Bahn verteilen werden, wenn zunächst der Abschnitt Bramfeld - Jahnring und später der Abschnitt Jahring - Hauptbahnhof in Betrieb genommen wird.

Zitat
Jan Gnoth
Die Frage ist doch eher, wie wird die Nachfrage nach einem Umsteigen zwischen U5 und S-Bahn sein, wenn die U5 eines Tages durchgehend zwischen Bramfeld und Hauptbahnhof in Betrieb ist: Steigen dann am Rübenkamp immer noch so viele Fahrgäste von U5 in die S-Bahn um wie es jetzt zwischen M26/118 und S-Bahn der Fall ist oder werden dann am Rübenkamp weniger Fahrgäste von U5 in die S-Bahn umsteigen, weil die U5 dann auch zum Hauptbahnhof durchfährt?

Sicherlich werden dann weniger umsteigen als in einer Anfangsphase mit unfertiger U5, aber auch dann ist es von den Umsteigebedingungen abhängig. Beispielweise für die Fahrt von Bramfeld zur Stadthausbrücke wird man je nach Umsteigebedingungen Rübenkamp, Hbf, oder Jungfernstieg/Rathaus umsteigen. Wenn man Rübenkamp wählt, nutzt man entsprechend mehr S-Bahn statt U-Bahn.
Für eine Fahrt von Bramfeld nach Altona wird man je nach Umsteigebedingungen Rübenkamp umsteigen oder stattdessen Sengelmannstraße, Kellinghusenstraße und Sternchanze. Auch da verschieben schechte Umsteigemöglichkeiten am Rübenkamp die Nachfrage zu gunsten der U-Bahn.
Man verliert durch schlechte oder nicht vorhandene Umsteigebedingungen am Rübenkamp keine Fahrgäste, die die U5 zum Hbf wählen, da Fahrgäste aus Richtung Poppenbüttel Ohlsdorf und Sengelmannstraße umsteigen konnten. Weiterhin zieht die U5 mangels guter Innenstadterschließung ohnehin nur sehr eingeschränkt Umsteiger an.

Zu den jetzigen Umsteigern vom M26/118 kommen aber noch andere Fahrgäste als Umsteigekandidaten für Rübenkamp hinzu, die derzeit mit anderen Buslinien nach Barmbek fahren und dort in die S-Bahn steigen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.07.2017 19:34 von slhh.

Zitat
slhh
Sicherlich werden dann weniger umsteigen als in einer Anfangsphase mit unfertiger U5, aber auch dann ist es von den Umsteigebedingungen abhängig. Beispielweise für die Fahrt von Bramfeld zur Stadthausbrücke wird man je nach Umsteigebedingungen Rübenkamp, Hbf, oder Jungfernstieg/Rathaus umsteigen. Wenn man Rübenkamp wählt, nutzt man entsprechend mehr S-Bahn statt U-Bahn.
Für eine Fahrt von Bramfeld nach Altona wird man je nach Umsteigebedingungen Rübenkamp umsteigen oder stattdessen Sengelmannstraße, Kellinghusenstraße und Sternchanze. Auch da verschieben schechte Umsteigemöglichkeiten am Rübenkamp die Nachfrage zu gunsten der U-Bahn.
Man verliert durch schlechte oder nicht vorhandene Umsteigebedingungen am Rübenkamp keine Fahrgäste, die die U5 zum Hbf wählen, da Fahrgäste aus Richtung Poppenbüttel Ohlsdorf und Sengelmannstraße umsteigen konnten. Weiterhin zieht die U5 mangels guter Innenstadterschließung ohnehin nur sehr eingeschränkt Umsteiger an.

Zu den jetzigen Umsteigern vom M26/118 kommen aber noch andere Fahrgäste als Umsteigekandidaten für Rübenkamp hinzu, die derzeit mit anderen Buslinien nach Barmbek fahren und dort in die S-Bahn steigen.

Wenn ich von Steilshoop in die Innenstadt möchte, nehme ich von Cesar-Klein-Ring den M7 nach Barmbek oder M26/118 nach Rübenkamp. Wenn ich zum Flughafen möchte, nehme ich von Cesar-Klein-Ring M26/118 nach Rübenkamp.
Wenn ich nach Fertigstellung des ersten Abschnittes der U5 in die Innenstadt möchte, werde ich höchstwahrscheinlich mit der U5 nach Sengelmannstraße fahren und dort in die U1 umsteigen. Auf dem Weg zum Flughafen würde ich wahrscheinlich weiterhin Rübenkamp umsteigen, sofern da ein Übergang zur S-Bahn hergestellt wird, ganz gleich ob nun mit Mäandrieren über Hartzloh oder sonstwie.
Wenn dann eines Tages die U5 durchgehend zum Hauptbahnhof in Betrieb genommen wird, würde ich wahrscheinlich nur nach dann in Rübenkamp in die S-Bahn umsteigen, wenn ich mein Ziel mit der S-Bahn besser als mit der U5 erreiche oder auch weiterhin mit M7 nach Barmbek fahren. Aber auf dem Weg zum Hauptbahnhof würde ich dann in der U5 sitzen bleiben, wenn diese dann eines Tages bis Hauptbahnhof in Betrieb ist. Klar soweit?

Also ich faende es schon komisch wenn ein nicht unbedeutender Teil des Nutzen der U5-West aus den neuentstehenden Netzeffekten besteht, waehrend eine Umsteigeverbindung zwischen U- und S-Bahn am Ruebenkamp nicht viel bringt?

Was die Lage der U-Bahnhaltestellen angeht, wenn da tief mit Tunnelbohrmaschine gebaut wird, sollte man doch einigermassen flexible sein. Und am Ruebenkamp wuerde natuerlich ein Ausgang in der Naehe der Bruecke reichen, vielleicht koente der zweite ideal fuers Krankenhaus gebaut werden?

Zitat
christian schmidt
Also ich faende es schon komisch wenn ein nicht unbedeutender Teil des Nutzen der U5-West aus den neuentstehenden Netzeffekten besteht, waehrend eine Umsteigeverbindung zwischen U- und S-Bahn am Ruebenkamp nicht viel bringt?

Es kommt wohl darauf an, wie sich dies im Zusammenspiel mit den anderen Effekten auswirkt. Im Westen geht es schlichtweg darum, keine weitere Radiale neben S1 und S3 haben zu wollen, weil man um eine mögliche "Kannibalisierung" besorgt ist und weil eine solche Trasse im Hinblick darauf als zu aufwendig angesehen wird, dass sie lediglich den Osdorfer Born an das Zentrum anbindet. Diese Strecke birgt die Gefahr, als nicht schnellbahnwürdig eingestuft zu werden. Die angedachte westliche Querspange nach Osdorf hätte hingegen den Charme, gewissermaßen als Nebeneffekt zu fungieren. Der Haupteffekt ist die Entlastung bzw. Ersatz der Buslinie 5. Die Strecke wird ohnehin zum Siemersplatz geführt. Man hängt die West-Tangente einfach dran. So würde die Uni, das UKE und die Arenen vom Nordwesten her angebunden, im Bereich Hagenbeck entstehen neue Wohnungen und es können weitere Autofahrer - so hofft man - aus dem Kreis Pinneberg auf den ÖPNV umsteigen, umso mit der U5 von der Seite her die Nordwest-Radialen zu berühren und auch noch die besagten, gleichermaßen interessanten Standpunkte ohne Umweg über die City erreichen zu können. Da die Trasse der U5 die U2 und die S21/S3 auf geradem Wege kreuzt, wären Umsteigepunkte gut zu realisieren. Sie sind aber nicht der einzige Effekt, es ist vielmehr das Zusammenwirken der genannten Aspekte.

Im Osten sieht das anders aus. Dort geht es zunächst um die Entlastung der Buslinie 6, auf deren Strecke die U5-Trasse sich baulich zubewegt. Natürlich soll selbstredend Bramfeld mit derselben Linie angebunden werden. Da man nicht nur wegen der City Nord, sondern auch wegen der günstigen Lage mit ihren Vorleistungen, inklusive Platz für Abstellanlagen und der Verknüpfung mit der U1 (bahnsteiggleich!) über Sengelmannstr. trassieren will, hat man mit dem Rübenkamp ein Problem baulogistischer Art. Die billigere Variante wäre die gerade Streckenführung ohne S1-Anbindung. Mit der S-Bahn-Verknüpfung braucht man schon eine kurvenreiche Strecke. Und da fragt man sich, ob der Aufwand lohnt, der im Falle der Westanbindung der S21/S3 in Stellingen gar nicht zusätzlich wäre, da sich bei der angedachten Trassierung auf direktem Weg eine Verknüpfung herstellen ließe.

Im Kosten-Nutzen-Denken wirkt sich eine S-Bahn-Anbindung im Westen als Gewinn aus, im Osten tendenziell als Zuschuss-Geschäft. So könnte es zusammenhängen.

Ich habe mir das gerade eben auf dem Plan angesehen:
Wäre es nicht das beste, die Haltestelle Rübenkamp gleich hinter Kurve von Sengelmannstraße gleich hinter den S-Bahngleisen zu bauen, so dass die Haltestelle in Schräglage zwischen Langenbeckshöh und der Kreuzung Hebebrandstraße/Rübenkamp liegt? Dann wäre die S-Bahn Haltestelle Rübenkamp sowohl von Langenbeckshöh als auch von der Kreuzung Hebebrandstraße/Rübenkamp fußläufig zu erreichen.

Zitat
Jan Gnoth
Ich habe mir das gerade eben auf dem Plan angesehen:
Wäre es nicht das beste, die Haltestelle Rübenkamp gleich hinter Kurve von Sengelmannstraße gleich hinter den S-Bahngleisen zu bauen, so dass die Haltestelle in Schräglage zwischen Langenbeckshöh und der Kreuzung Hebebrandstraße/Rübenkamp liegt? Dann wäre die S-Bahn Haltestelle Rübenkamp sowohl von Langenbeckshöh als auch von der Kreuzung Hebebrandstraße/Rübenkamp fußläufig zu erreichen.

Die U5 kreuzt aber die S-Bahn aufgrund der nötigen Ausfädelung und wohl auch aufgrund der geplanten Bus- und U-Bahn- Betiebshöfe viel nördlicher so dass sie eher schräg von Nordosten als von Nordwesten auf Rübenkamp zuläuft.

Zitat
slhh
Die U5 kreuzt aber die S-Bahn aufgrund der nötigen Ausfädelung und wohl auch aufgrund der geplanten Bus- und U-Bahn- Betiebshöfe viel nördlicher so dass sie eher schräg von Nordosten als von Nordwesten auf Rübenkamp zuläuft.

Etwas anderes habe ich auch gar nicht behauptet. Mein Gedanke ist zur Zeit der, dass die U5 nach Kreuzung der S-Bahntrasse von Nordwest nach Südost abschwenkt. In diesen Bereich wäre dann die Haltestelle der U5 zu legen. Ideal wäre da die Lage zwischen Langenbeckshöh - Rübenkamp - Hebebrandstraße.

Zitat
Jan Gnoth
… Mein Gedanke ist zur Zeit der, dass die U5 nach Kreuzung der S-Bahntrasse von Nordwest nach Südost abschwenkt. In diesen Bereich wäre dann die Haltestelle der U5 zu legen. Ideal wäre da die Lage zwischen Langenbeckshöh - Rübenkamp - Hebebrandstraße.

In dem Bereich gibt es keinen ausreichenden Platz für den Haltestellenbau, zu viele Wohnblocks zu eng. Der mögliche Kurvenradius aus Richtung Gleisdreieck würde nur östlich des Rübenkamps eine Station erlauben, da stehen auch Häuser im Weg. Im weiteren Verlauf müsste wieder im großen Bogen nach Süden trassiert werden - etwas weniger als bei der Südvariante, aber sicherlich 800 bis 1000m länger als die Nordvariante. Schon kleinere Umwege summieren sich im täglichen Betrieb, man darf nicht nur auf die Baukosten schauen.

Wahrscheinlich wird der in der Sengelmannstraße bahnsteiggleiche und in Ohlsdorf "normale" Umstieg ähnlich attraktiv sein wie das Treppauf-am-Schachcafe-vorbei-Brücke-Treppab bei der Rübenkamp-Planung der Südvariante. Wenigstens bleibt man trocken. Durch die verkürzte Fahrzeit der Nordvariante unter dem Strich wahrscheinlich auch deutlich schneller.

Ich glaube, dass die Hochbahn sich die Zahlen extrem genau angeschaut hat, bevor sie die Untersuchung der Nordvariante bekanntgegeben hat.

Wenn gradliniger gebaut werden soll koennte mann auch Sengelmannstrasse auslassen anstelle von Ruebenkamp...