Zitat
Günter Wolter
Schier unmöglich hingegen ist es, die Kurven und Radien außer Acht zu lassen, wenn die U5 mit dem Bestandsbahnhof Rübenkamp verknüpft werden soll. Wenn die daraus resultierende Barmbeker Beule nicht gewollt ist, bleibt nur die Nordheimstr.

Oder sich von dem Anschluss Sengelmannstraße verabschieden. (Inselstrecken gibt es vielerorts)

Beides ist Murks. Die fehlende Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn, weil ÖPNV eine Netzwirkung braucht. Die Schlangenfahrt der bisherigen Planung, weil ÖPNV von schnellen Verbindungen lebt.

Vermutlich werden die 140 Millionen Euro Kostenersparnis für die geradlinige Verbindung ausschlaggebend werden. Dann aber sollte der Nachteil mit der schlechten Netzwirkung ausgeglichen werden, z.B. durch einen Skywalk über den S-Bahnschienen zum nördlich von Rübenkamp gelegenen Bahnhof der U5. Dieser Skywalk könnte Laufbänder erhalten, wie man sie von Flughäfen kennt. Kostet Geld, aber vermutlich weniger als die eingesparten 140 Millionen Euro.

Zitat
flor!an
Oder sich von dem Anschluss Sengelmannstraße verabschieden. (Inselstrecken gibt es vielerorts)

Sengelmannstraße ist zentraler betrieblicher Punkt im U5-Konzept (Anbindung zur Betriebswerkstatt und Anbindung zur Hauptwerkstatt) und Ausgangspunkt für die weitere Fortführung in Richtung Stadt.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Das Dilemma in meinen Augen ist, dass es nur um eine Linie geht die allem gerecht werden soll.
Es bedarf normalerweise einer U5-U7.

Zitat
Pommes Schranke
Das Dilemma in meinen Augen ist, dass es nur um eine Linie geht die allem gerecht werden soll.
Es bedarf normalerweise einer U5-U7.

Genau das ist das Problem. Hamburg hinkt seit Jahrzehnten hinterher.
Ursprünglich ging es in der Tat um drei Linien. Das 1955er Modell war bereits in den 60er Jahren
abgespeckt worden, aber neben der U4-alt zur Sengelmannstr. strebte man immer noch nach einer
U-Bahn nach Bramfeld, die von Barmbek abzweigt, und nach der Lokstedter U-Bahn (U5-alt), die nach
Fertigstellung der U4-alt von der U1 ab Stephansplatz abzweigen sollte. Das ist nun Geschichte.
Die Finanzkrise von 1973/74 führte zu einem Baustopp. Darüber hinaus verzeichnete Hamburg
in den 80er Jahren einen erheblichen Einwohnerrückgang.
Nun wird wieder U-Bahnbau angestrebt. Aus Kostengründen soll nun eine Linie U5-neu die ganzen
Lücken in einer Trasse ausfüllen. Es sind die alten Strecken nach Bramfeld, Winterhude, Lokstedt
und Osdorfer Born enthalten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.07.2017 12:15 von Günter Wolter.

Zitat
flor!an

Zitat
Mathias
Das ist keine Achterbahn, wo man schön enge Kurven und steile Anstiege bauen kann.

Das wär doch mal was :)

Auf zur Stadtachterbahn :)

[www.facebook.com]

Zitat
Neu Wulmstorf
…, z.B. durch einen Skywalk über den S-Bahnschienen zum nördlich von Rübenkamp gelegenen Bahnhof der U5. Dieser Skywalk könnte Laufbänder erhalten, wie man sie von Flughäfen kennt. Kostet Geld, aber vermutlich weniger als die eingesparten 140 Millionen Euro.

Genau solche Ideen braucht eine Stadt wie Hamburg! Und da geht es nicht um ein "geht das überhaupt?" oder "lohnt sich das?", sondern um ein ausloten und querdenken. Dann könnte sich Hamburg zu einer Weltstadt entwickeln. ;-)

Zitat
flor!an
Oder sich von dem Anschluss Sengelmannstraße verabschieden. (Inselstrecken gibt es vielerorts)

Der Vorschlag würde den NKF ruinieren. Als für die Inselstrecke Elmshorn -
Barmstedt eine neue Werkstatt fällig war, hat man lieber die
Strecke nach Ulzburg reaktiviert.

Zitat
Günter Wolter
@ Mathias; Pommes Schranke

"Eine Weltkarte in der das Land Utopia nicht verzeichnet ist, verdient keine Beachtung, denn sie lässt die Küste aus, wo die Menschheit ewig landen wird."
(Oscar Wilde)

Ganz ohne Zukunftsideen geht es nicht. So kann man nicht immer nur vom Status Quo her den ÖPNV-Ausbau denken. Selbst die Kosten-Nutzen-Analyse legt Fahrgastprognosen zu Grunde! Wenn die sich nicht bestätigen am Ende, kann so ein Projekt floppen.
Utopisch wäre nun in der Tat, die Station Rübenkamp gänzlich zu verlegen. Da spielen dann Kostenerwägungen eine Rolle, die so eine Idee
scheitern lassen. Es wäre aber möglich.
Schier unmöglich hingegen ist es, die Kurven und Radien außer Acht zu lassen, wenn die U5 mit dem Bestandsbahnhof Rübenkamp verknüpft werden soll. Wenn die daraus resultierende Barmbeker Beule nicht gewollt ist, bleibt nur die Nordheimstr.

Lieber Herr Wolter,

Sie treffen die Problemlagen mit Ihren Ausführungen meist recht genau auf den Punkt. Eine tangentiale U-Bahn ist für Hamburg natürlich eine gute Idee. Das bestreitet kein Verkehrsplaner ernsthaft. Allerdings müssen wir zunächst mal die Versäumnisse der 70'er und 80'er Jahre quasi "nachholen", bis wir über eine irgendwie geartete U6 oder S5 oder wie auch immer nachdenken können. Eine tangentiale U5, die im 10 Minuten fährt, während unsere Busse auf der M5 absaufen, ist Irrwitz. Und da sind wir genau beim Problem der Tangente: sie hat naturgemäß eine geringere Bündelungsfähigkeit als eine Radiale, das kann man überall schön beobachten. Wir sehen das übrigens auch bspw. auf den Linien 20/25: es gibt viele Linienbeförderungsfälle mit kurzer Verkehrsleistung, d.h. viele Fahrgäste steigen nur für ein paar Stationen ein, bis sie die Radiale Ihrer Wahl treffen, um umzusteigen. Und das macht eine tangentiale U-Bahn aktuell noch unwirtschaftlich: die Reisezeiten (Quelle-Ziel) können nicht in dem Maße verkürzt werden wie bei einer radialen U5, bei der man gar nicht, oder nur einmal umsteigen muss. Deswegen auch der nochmalige Anschluss des Hbfs: es ist die größte Quelle und Senke für Schnellbahnverkehr in Hamburg. Und das heißt nicht, dass man hier zum Umsteigen von einer Schnellbahn in andere Schnellbahnen gezwungen wird, dann zählt man nicht zu den oberen beiden Kategorien. Die ankommenden Regional- und Fernzüge spülen einfach sehr viele Menschen in die U- und S-Bahnen, umgekehrt ist der Hbf recht direkt an die größten Zielzellen der Stadt angebunden, sodass viele Pendler von hier auch die "letzte Meile" laufen. Deshalb nun noch ein letztes Mal über den Hbf, dann sind die Radialen geschlossen und dann kann man sich über ein schlüssiges Tangenten-Konzept Gedanken machen.. hier habe ich übrigens noch keines gehört: Der Alsterhalbring hätte eine sehr gute Netzwirkung, könnte die Reisezeiten aber nur unwesentlich verkürzen und würde mit unzähligen schwierigen, tiefliegenden Stationen unter den Bestandshaltestellen ein Vermögen kosten, ohne wirkliche Neuerschließung. Und eine Tangente im Bereich der GUB wäre wohl schon so weit draußen, so dass nur noch sehr wenige Verkehre dort gebündelt werden könnten.

@ Kasimir Herzog

Vielen Dank für das positive Feed Back.

Sie haben in Ihrem Beitrag die Zusammenhänge auch sehr gut beschrieben.
Mit Wunschdenken kommen wir hier sicherlich nicht weiter.
Der Alsterhalbring hat auch das Problem, dass er an einigen Punkten Parallelverkehre
geriert und sich schon aufgrund dessen erledigt ist.
Mich wundert nur, dass man das seinerzeit nicht bedacht hat, als dieses Projekt
in den Flächennutzungsplan aufgenommen wurde.

Zitat
Günter Wolter
.
Der Alsterhalbring hat auch das Problem, dass er an einigen Punkten Parallelverkehre
geriert und sich schon aufgrund dessen erledigt ist.
Mich wundert nur, dass man das seinerzeit nicht bedacht hat, als dieses Projekt
in den Flächennutzungsplan aufgenommen wurde.

Damals ging es wohl mehr um Prestige.

Zitat
Günter Wolter
Der Alsterhalbring hat auch das Problem, dass er an einigen Punkten Parallelverkehre
geriert und sich schon aufgrund dessen erledigt ist.
Mich wundert nur, dass man das seinerzeit nicht bedacht hat, als dieses Projekt
in den Flächennutzungsplan aufgenommen wurde.

Es sollte wohl Ersatz für die Strab 15 in Aussicht gestellt werden. Damals wollte die Politik sich der Straßenbahn als ganzes entledigen und da war die Beibehaltung der Straßenbahn auch für die Tangenten nicht gewollt. Auch Tangenten sollten nach damaliger Auffassung durch U-Bahnen ersetzt werden. So haben wir jetzt den Salat.

passt in sofern hier rein: In Rastatt wird ja gerade eine Tunnelbohrmaschine regelrecht einbetoniert: wenn ich mir vorstelle, was bei der Bauweise in dem Moor untergrund in Hamburg alles möglich sein wird, dann wird wohl keiner von uns die vollständige Eröffnung der U5 mehr erleben (sofern er nicht mehr zur Schule geht). Ich finde es sowieso schräg, daß man sich so festgelegt hat bei der U5 auf eine Tunnelbohrmaschine anstatt das nur dort zu tun, wo es unbedingt erforderlich ist.

Ist diese Aufregung jetzt nicht ein bisschen Übertrieben? Wie viele Tunnel sind denn weltweit schon mit einer Tunnelbaumaschine gegraben worden, ohne dass etwas passiert ist?

Zitat
ahoberg
Ich finde es sowieso schräg, daß man sich so festgelegt hat bei der U5 auf eine Tunnelbohrmaschine anstatt das nur dort zu tun, wo es unbedingt erforderlich ist.

Naja in Hamburg will man ja nicht mit ner TBM bauen weil man TBMs so geil findet, sondern weil man ums verrecken vermeiden möchte irgendwo Baugruben zu haben, wenns sich es nicht irgendwie umgehen kann.

Zitat
flor!an

Zitat
ahoberg
Ich finde es sowieso schräg, daß man sich so festgelegt hat bei der U5 auf eine Tunnelbohrmaschine anstatt das nur dort zu tun, wo es unbedingt erforderlich ist.

Naja in Hamburg will man ja nicht mit ner TBM bauen weil man TBMs so geil findet, sondern weil man ums verrecken vermeiden möchte irgendwo Baugruben zu haben, wenns sich es nicht irgendwie umgehen kann.

sicherlich, nur die Gefahren, die damit verbunden sind, sollte man auch nicht unterschätzen und diese Bauweise ist ja auch erheblich teuer als die "offene" Version. Wenn ich mich richtig erinnere, gab es ja auch beim Bau der S-Bahn zum Airport eine Verzögerung infolge eines Wassereinbruchs und bei der U5 ist ja geplant, von 32 Km wohl mindestens 25km im Tunnelvortrieb zu bauen?!

Zitat
ahoberg

Zitat
flor!an

Zitat
ahoberg
Ich finde es sowieso schräg, daß man sich so festgelegt hat bei der U5 auf eine Tunnelbohrmaschine anstatt das nur dort zu tun, wo es unbedingt erforderlich ist.

Naja in Hamburg will man ja nicht mit ner TBM bauen weil man TBMs so geil findet, sondern weil man ums verrecken vermeiden möchte irgendwo Baugruben zu haben, wenns sich es nicht irgendwie umgehen kann.

sicherlich, nur die Gefahren, die damit verbunden sind, sollte man auch nicht unterschätzen und diese Bauweise ist ja auch erheblich teuer als die "offene" Version. Wenn ich mich richtig erinnere, gab es ja auch beim Bau der S-Bahn zum Airport eine Verzögerung infolge eines Wassereinbruchs und bei der U5 ist ja geplant, von 32 Km wohl mindestens 25km im Tunnelvortrieb zu bauen?!

Der "Fall Hartzloh" zeigt doch sehr gut warum eine offene Bauweise nicht angestrebt wird. Selbst bei dieser einen Station gibt es schon ein Problem mit Wutbürgern die gegen die Baugrube protestieren. Dieses Bild würde sich durch die ganze Stadt ziehen. Andere Beispiele sind S4 und S21, wo gegen andere Sachen protestiert wird.

Zitat
NWT47
Der "Fall Hartzloh" zeigt doch sehr gut warum eine offene Bauweise nicht angestrebt wird. Selbst bei dieser einen Station gibt es schon ein Problem mit Wutbürgern die gegen die Baugrube protestieren. Dieses Bild würde sich durch die ganze Stadt ziehen. Andere Beispiele sind S4 und S21, wo gegen andere Sachen protestiert wird.

Man muss allerdings auch zugestehen, dass es im Falle vom Hartzloh gerade an der engsten Stelle zu einer extremen Beeinträchtigung kommen würde. Man plant die U5 im an dieser Stelle eigentlich ungünstigste Bauverfahren, da der doppelgleisige Schildvortrieb zu einer sehr tiefen und sehr breiten (Seitenbahnsteige) Baugrube mit langer Bauzeit führt.
Wenn man dagegen offen als Unterpflasterbahn mit Mittelbahnsteig trassieren würde, wären die Bauzeitlichen Beeinträchtigungen für die dortigen Anlieger wohl deutlich geringer und kürzer. Da das Gelände recht hoch liegt, könnte man vielleicht sogar oberhalb des Grundwasserspiegels bauen, was eine offene Bauweise dort nochmals einfacher und schneller als in der nassen Horner Geest machen dürfte.

Zitat
ahoberg
... In Rastatt wird ja gerade eine Tunnelbohrmaschine regelrecht einbetoniert: wenn ich mir vorstelle, ...

Was soll das denn bringen? Damit wird der Tunnel ja auch nicht schneller gebaut.

Warum soll die Strecke denn so schnell wieder befahrbar sein? In Altona werden ja auch sämtliche S-Bahnstrecken für den total unwichtigen Lessingtunnel wochenlang gesperrt.

Zitat
Computerfreak
Warum soll die Strecke denn so schnell wieder befahrbar sein?

Güter haben keine Beine und können nicht in den Bus umsteigen.
Bis zu 200 Züge am Tag (deshalb ja der Ausbau).
Vor 100 Jahren wäre man über das Elsaß gefahren.