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Günter Wolter
Die U4-alt ist an dieser Stelle auch nicht vorbildhaft. Seinerzeit sollte noch der Alsterhalbring gebaut werden, der eine Verbindung zur Mundsburg geschaffen hätte. Da das aber nicht mehr vorgesehen ist, bräuchte man schon eine Umsteigehaltestelle Mundsburg. Eine Kurve muss eh gebaut werden. Die müsste dann weiter südlich liegen. Machbar wäre das. Aber dass der Ring und die U5 hier aneinander vorbei fahren, ist m.E. ein Schildbürgerstreich. Mundsburg ist ein Knotenpunkt schon jetzt mit den Bussen 25 und 172/173.

So wie ich das sehe, scheint hier im Moment ganz klar die U4-alt das Rennen zu machen. Wie das am Winterhuder Weg gelöst werden soll, ist wohl noch nicht raus. Aber ich vermute, der Bahnhof Winterhuder Weg wird gegenüber den alten Planungen soweit abgespeckt, dass da nur noch die U4-alt/U5-neu halten wird. Auf Alsterhalbring (U5-alt/U6-neu) und Altona-Farmsen (U6-alt/U7-neu) wird nur noch insoweit Rücksicht genommen, als dass der Bahnhof so abgestützt wird, dass da später noch Alsterhalbring und Altona-Farmsen problemlos da unter gebaut werden können. Ähnlich wurde in Nürnberg am Friedrich-Ebert-Platz verfahren. Da kreuzt auch die U3-neu/U21-alt die einstmals angedachte Trasse der längst aufgegebenen U3-alt. Obwohl die U3-alt ähnlich wie Alterhalbring und Altona-Farmsen längst aufgegeben ist, wurde der Bahnhof der U3-neu/U21-alt so abgestützt, dass der Bahnhof der einstmals angedachten U3-alt immer noch problemlos da unter gebaut werden kann.

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Günter Wolter
Über Rübenkamp kann man streiten, ob es dort zu einem Umsteigepunkt wird, zumal dann, wenn der alte S-Bahnhof bleibt, wo er ist. Sein Standort ist auf ganz andere Zeiten zugeschnitten. ...

Die Bestandsstation Rübenkamp ist bislang noch nicht in die Planungen einbezogen worden. Wenn eine Verknüpfung mit der U5 dort hergestellt werden soll, sollte die Nord-Verlegung der Station Rübenkamp so langsam mit in der Planungen und Untersuchungen mit einbezogen werden. Bislang ist noch nichts derartiges erfolgt.

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histor
Wahre Worte. Ebenso bukowskis Feststellung "Das sogenannte Netz ist zum Haare raufen." Von systematischer Planung kann keine Rede sein - immer nur klein, klein und ad hoc entschieden.

Was wäre das nur für ein schönes Netz, hätte man alles gebaut was man mal geplant hatte.
Ich hab dazu vor kurzem einen spannenden "Netzplan" gefunden:



mit Erläuterungen hier: [www.mm-trains.de]

München hat ja so ein Schnellbahnnetz. Das einzige, was bei dieser Planung fehlt, ist ein gescheiter Schnellbahnersatz für die Linie 5, auch um die Uni anzubinden. Denn eine Linie von der Hallerstraße zum Schlump würde man nicht über den Grindelhof bauen, das brächte ziemlich blöde Kurvenradien mit sich.

Ui, ich fühle mich geehrt meinen Plan hier zu finden ;) Ja, mit der Ecke bin ich immer so ein bisschen am Hadern. In letzter Zeit hab ich nicht wirklich viel mit dem Ding beschäftigt, aber vielleicht schaue ich mal wieder, wie man das anders lösen könnte.
(Wobei die Version auf MMT auch nicht mehr aktuell ist, von der Monster-S2 hab ich mich bspw. wieder verabschiedet)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.12.2017 12:50 von ET 420.

Den PLan finde ich wirklich super und ich kann mir sogar gut vorstellen, dass alle Linien gut ausgelastet sein werden.

Nur einst fehlt mir hier noch, auch wenn dies bisher nie geplant war, weil ja alles über den Hbf geleitet wird...

Eine Verbindung fehlt mir noch, die meiner Meinung eine S-Bahnverbindung sei:

Geesthacht - Escheburg - Börnsen - Wentorf bei Hamburg - Bergedorf - Lohbrügge - Boberg - Mümmelmannsberg - Billstedt - Öjendorfer Friedhof - Marienthal - Friedrich-Ebert-Damm - Wandsbek-Gartenstadt - Steilshoop - Ohlsdorf - Airport - Niendorf Ost - Niendorf Nord - Schnelsen

Eine solche Verbindung würde die gesamte Südost-Region und Nordregion von Hamburg entlasten, da dies die Hauptstrecke vieler Autofahrer sind. Wie einige sicherlich wissen, ist Ring 2 und auch um Schnelsen rum zu den Hauptverkehrszeiten immer alles dick. Auch in Bergedorf kommt es in den Hauptverkehrszeiten häufig zu Stau, da hier aus/über Wentorf oder aus Geesthacht/Lüneburg die einzige Strecke in die Innenstadt über die B5 oder A25 ist. Zusätzlich verkürzt sich die Fahrtzeit für diese Strecke insgesamt um gut 30 Minuten (in der Hauptverkehrszeit!).

Aktuell ist es beispielsweise so, dass man mit Bus und Bahn aus Wentorf oder Gegend Geesthacht mit den ÖPNV doppelt so lange braucht, wie als würde man mit den Auto in die Stadt fahren, daher bleibt das Auto dann natürlich die bessere Wahl. Der hohe Zeitgewinn mit den Arbeit ist der Autobahn zu verdanken.
Wenn man mit den Auto auch beispielsweise in Bergedorf los fährt, ist das Auto fast genauso schnell in Hamburg Hbf, wie die S-Bahn:
Auto:
[www.google.de]
S-Bahn benötigt für die Strecke 20 Minuten. Also nur 4 Minuten Unterschied. Und dadurch, dass man im Auto nicht umsteigen braucht, fährt man direkt weiter und gewinnt somit noch mehr Zeit. Wenn man dann dort hin fahren musst, wo keine Schienenanbindung vorhanden ist, benötigt man nochmal mehr Zeit, weil der Bus ggf. noch einige Umwege fährt oder man mehrmals umsteigen musst.

Ich könnte mir sehr gut vorstellen, wenn alles umgesetzt wäre, dass der Autoanteil in der Stadt wesentlich geringer wäre, weil es dann mit Bus und Bahn wirklich bequemer wäre.

Glaubt eigentlich irgendjemand ernsthaft an die Verwirklichung der gesamten U5? In Anbetracht der jüngsten Steigerungen bei Stuttgart 21 wird doch abermals deutlich, wie teuer und mitunter unkalkulierbar Tunnelbau in Wahrheit ist. Derweil lässt auch der mehr als üppig bis ins Jahr 2021 gestreckte Zeitkorridor Zweifel aufkommen, ob überhaupt der Ostteil der U5 in Angriff genommen wird.

Ich halte das Ganze für ein politisches Manöver von Scholz. Passend zur bevorstehenden Bürgerschaftswahl setzt er sich mit dem Spatenstich der U4 in die Horner Geest im Jahre 2019 in Szene, damit der frisch gebackene Senat 2021 die U5 wegen Haushaltsschieflage ruhigen Gewissens beerdigen kann.

Zitat
PAD
Denn eine Linie von der Hallerstraße zum Schlump würde man nicht über den Grindelhof bauen, das brächte ziemlich blöde Kurvenradien mit sich.

Ich glaube, die Haltestelle hat ET 420 nur unglücklich benannt. Eher meint ET 420 wahrscheinlich damit Bezirksamt Eimsbüttel und da war tatsächlich einmal eine Kreuzung von Grindellinie und Altona-Farmsen-Linie vorgesehen. Bleibt nur zu hoffen, dass die Haltestelle Bezirksamt Eimsbüttel der neuen U5 so abgestützt wird, dass ein späterer Unterbau mit der Altona-Farmsen-Linie noch möglich ist, auch wenn ich selber an die Altona-Farmsen-Linie nicht glaube.

Zitat
Christian Linow
Glaubt eigentlich irgendjemand ernsthaft an die Verwirklichung der gesamten U5? In Anbetracht der jüngsten Steigerungen bei Stuttgart 21 wird doch abermals deutlich, wie teuer und mitunter unkalkulierbar Tunnelbau in Wahrheit ist. Derweil lässt auch der mehr als üppig bis ins Jahr 2021 gestreckte Zeitkorridor Zweifel aufkommen, ob überhaupt der Ostteil der U5 in Angriff genommen wird.

Ich halte das Ganze für ein politisches Manöver von Scholz. Passend zur bevorstehenden Bürgerschaftswahl setzt er sich mit dem Spatenstich der U4 in die Horner Geest im Jahre 2019 in Szene, damit der frisch gebackene Senat 2021 die U5 wegen Haushaltsschieflage ruhigen Gewissens beerdigen kann.

Ich denke, dass die U5-neu eher kommt als die U4-alt in den 1970er Jahren. In den 1970er Jahren war das Geld knapp (Finanzkrise 1974), die Einwohnerzahlen und somit die Fahrgastzahlen rückläufig, Erdöl als Betriebsmittel für Privat-PKW und Busse stand noch in größeren Mengen zur Verfügung. Heute in den 2010er und 2020er Jahren steigen die Einwohner- und Fahrgastzahlen wieder, Erdöl als Betriebsmittel für Privat-PKW und Busse wird knapper und die einstmals investitionsscheue SPD wird durch diese Umstände investitionsbereiter. Von daher glaube ich an die U5 eher als in den 1970er Jahren. Anfang der 2000er Jahre hat es auch viel Spott gegeben, ob die U4-neu in den Hafencity jemals kommt und die U4-neu in die Hafencity ist gekommen.

Der Vergleich mit Stuttgart 21 hinkt aber doch sehr. Denn die Stadt und die Hochbahn haben ja nun gerade bewiesen dass sie U-Bahn bauen können.

Was meiner Meinung auch das stärkste Indiz ist dass nach Lurup eine U-Bahn geplant wird und keine S-Bahn - der Unterschied beim Kostenrisiko ist doch ziemlich groß!

Zitat

Eher meint ET 420 wahrscheinlich damit Bezirksamt Eimsbüttel und da war tatsächlich einmal eine Kreuzung von Grindellinie und Altona-Farmsen-Linie vorgesehen.

Macht zumindest in Google Earth auch mehr Sinn. Bezirksamt Eimsbüttel ist aber so ein sperriger Name, da fand bzw. finde ich bspw. Grindelberg prägnanter. Danke übrigens für das viele Lob und für die, die es interessiert, hier die aktuellste Version des Plans: V2

Diese Art S-Bahn-Außenring ist auch eine interessante Idee. Ist halt die Frage ob die Umsetzung davon als realistisch anzusehen wäre, das wäre immerhin ein komplett neues Schienenprojekt wo man auf fast gar nix zurückgreifen kann. Das ist zwar bei der U5 nicht viel anders, aber die würde oder wird immerhin unterirdisch verlaufen, was ich bei einer kompletten S-Bahnstrecke eher nicht glaube...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.12.2017 00:53 von ET 420.

Der von histor so bezeichnete "einbetonierte Murks" der U5 stellt sich m.E. nicht auf der ganzen Trasse dar.
Vielmehr geht es um bestimmte Teilbereiche.

Die "Barmbeker Beule" ist so ein Beispiel. Man denkt die zwingende Notwendigkeit, den S-Bahnhof Rübenkamp
verschwenken zu müssen, nicht mit.
Entweder man hat einen unpraktischen Umsteigepunkt oder überhaupt keinen. Nun muss man natürlich die
Deutsche Bahn bzw. S-Bahn Hamburg in die Planung mit einbeziehen. Und daran scheitert es oft. Und gerade
hier hat die S-Bahn wahrscheinlich kein Interesse, aufwendige Umbauarbeiten in Gang zu setzen, die den Betrieb
zeitweise unterbrechen könnten. Die Bahn hat keinen Gewinn dabei, verliert möglicherweise Fahrgäste an die U5.
Und dass der Bezirk so vehement an der Südvariante festhält, hat vielleicht den im Hamburger Abendblatt dokumentierten,
von der Bürgerinitiative vom Hartzloh ins Spiel gebrachten Grund:
Hinter der euphemistisch oft gebrauchten Formulierung einer "Aufwertung" eines Quartiers verbirgt sich möglicherweise Spekulation. Das führt am Ende zur Gentrifizierung mit der üblichen Verdrängung von Leuten, die sich die gestiegenen Mieten nicht mehr leisten können.
Selbstverständlich wäre es wichtig, die Wohngebiete von Barmbek Nord einzubeziehen. Das habe ich auch immer so gesehen, aber warum denn nicht Nordheimstr. oder Rümkerstr.? Soll die Fuhle zu einem "Boulevard" mutieren, wie dies auch angesprochen wird?

Und auch die Fokussierung auf eine U5 nach Osdorf ist ein weiteres Beispiel einer verkorksten Trassierung. Die Vorteile bestehen hauptsächlich in den hier schon diskutierten Erwägungen einer Querspange, der Hoffnung, die Autofahrer ließen ihre PKWs stehen und würden vom Nord-Westen her auf diese Linie umsteigen, weil sie interessante Standorte wie Uni, UKE etc. direkt anbindet. Der im Gegensatz zu einem S-Bahn-Anschluss zurückzulegende Umweg für die Osdorfer in die City ist dann wohl nebensächlich.
Dem Born allein einen Anschluss ins Zentrum zu verschaffen, rechnet sich nach offizieller Lesart ja nicht.
Generalplanung? Nee, wieder einmal dieses kaufmännisch-hanseatische Klein-Klein ...



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.12.2017 02:33 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Entweder man hat einen unpraktischen Umsteigepunkt oder überhaupt keinen. Nun muss man natürlich die
Deutsche Bahn bzw. S-Bahn Hamburg in die Planung mit einbeziehen. Und daran scheitert es oft. Und gerade
hier hat die S-Bahn wahrscheinlich kein Interesse, aufwendige Umbauarbeiten in Gang zu setzen, die den Betrieb zeitweise
unterbrechen könnten. Die Bahn hat keinen Gewinn dabei, verliert möglicherweise Fahrgäste an die U5.

Ich frag mich immer wieder, wo da eigentlich der HVV ist. Also warum agiert da nicht der HVV mehr im Bezug auf Netzwirkung und Fahrgastsicht.
Weder beim Betrieb (Stichwort Umstiegsansagen zu gesperrten Linien der 'Konkurenz') noch bei der Planung (siehe hier) agiert der HVV in irgend einer (sichtbaren) Art und Weise. Die Hochbahn plant eine Linie (immer hin mit der Idee sie mit der S-Bahn zu verknüpfen) und die S-Bahn macht ihr ding. Nach meinem Verständnis müsste der HVV (spätestens) hier eingreifen und an der besten Situation für die Fahrgäste arbeiten (z.b. mit der Verschiebung der S-Bahn).
Was ich meine: der HVV müsste doch eigentlich als eine Art Lobbyist auftreten und ständig für ein besseres Netz 'kämpfen' (bei den Betreibergesellschaften und der Politik)

Das stimmt. Momentan fühlt es sich eher wie beim Bau der KellJung-Linie an, als man bewusst keinen Halt am Dammtor baute, sondern am Stephansplatz, weil hier zu den Hochbahneigenen Straßenbahnen umgestiegen werden konnte, während die Verbindungsbahn von der Konkurrenz betrieben wurde.

Zitat
PAD
Das stimmt. Momentan fühlt es sich eher wie beim Bau der KellJung-Linie an, als man bewusst keinen Halt am Dammtor baute, sondern am Stephansplatz, weil hier zu den Hochbahneigenen Straßenbahnen umgestiegen werden konnte, während die Verbindungsbahn von der Konkurrenz betrieben wurde.

Moin, neben der nachvollziehbaren Straßenbahnorientierung hat die Reichsbahn klare Vorgaben gemacht, dass eine Betriebsunterbrechung zum Bau der U-Bahn nicht akzeptiert wird. Daher konnte man auch keine Umsteigehaltestelle am Dammtor planen und musste die Unterfahrung der Reichsbahngleise ohne jedwede Betriebsstörung sicherstellen. Aus heutiger Sicht gar nicht mal so übel, da so eine fussläufige Schnellbahnanbindung der damals schon stark frequentierten Gegend um die Oberpostdirektion gewährleistet wurde.

Zitat
flor!an

Ich frag mich immer wieder, wo da eigentlich der HVV ist. Also warum agiert da nicht der HVV mehr im Bezug auf Netzwirkung und Fahrgastsicht.
Weder beim Betrieb (Stichwort Umstiegsansagen zu gesperrten Linien der 'Konkurenz') noch bei der Planung (siehe hier) agiert der HVV in irgend einer (sichtbaren) Art und Weise. Die Hochbahn plant eine Linie (immer hin mit der Idee sie mit der S-Bahn zu verknüpfen) und die S-Bahn macht ihr ding. Nach meinem Verständnis müsste der HVV (spätestens) hier eingreifen und an der besten Situation für die Fahrgäste arbeiten (z.b. mit der Verschiebung der S-Bahn).
Was ich meine: der HVV müsste doch eigentlich als eine Art Lobbyist auftreten und ständig für ein besseres Netz 'kämpfen' (bei den Betreibergesellschaften und der Politik)

Moin flor!an,
der HVV setzt sich aus den Gesellschaften und somit aus deren Interessenlagen zusammen, von daher kann er nicht die von Dir gewünschte Position einnehmen.
Allein Politik kann mit der infrastrukturellen Überplanung dahingehend eingreifen (in etwa vergleichbar S-Bahn-Halt an den Elbbrücken).

Zitat
Djensi

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PAD
Das stimmt. Momentan fühlt es sich eher wie beim Bau der KellJung-Linie an, als man bewusst keinen Halt am Dammtor baute, sondern am Stephansplatz, weil hier zu den Hochbahneigenen Straßenbahnen umgestiegen werden konnte, während die Verbindungsbahn von der Konkurrenz betrieben wurde.

Moin, neben der nachvollziehbaren Straßenbahnorientierung hat die Reichsbahn klare Vorgaben gemacht, dass eine Betriebsunterbrechung zum Bau der U-Bahn nicht akzeptiert wird. Daher konnte man auch keine Umsteigehaltestelle am Dammtor planen und musste die Unterfahrung der Reichsbahngleise ohne jedwede Betriebsstörung sicherstellen. Aus heutiger Sicht gar nicht mal so übel, da so eine fussläufige Schnellbahnanbindung der damals schon stark frequentierten Gegend um die Oberpostdirektion gewährleistet wurde.

Naja, die Oberpostdirektion ist auch vom Dammtor aus fußläufig erreichbar, damals war das sogar einfacher als heute, da der Hauptausgang des Dammtorbahnhofs damals in Richtung City ging und erst nach dem 2. Weltkrieg so zugebaut wurde wie er heute nun einmal ist.
Und was du da beschreibst ist ja gerade die Krumm, Reichsbahn und Hochbahn hatten kein Interesse an einer Kooperation, sonst hätte man den u-Bahnhof direkt an den Dammtorbahnhof angrenzend realisieren können, ohne den Betrieb der Reichsbahn einzuschränken, oder zumindest eine unterirdische Verbding herstellen können (die war lange Jahre geplante ist aber nie gebaut worden. Leider ist die Seite hamburger-untergrundbahn.de nicht mehr erreichbar, dort standen weitere Infos zu diesem Tunnel).

Zitat
Djensi
der HVV setzt sich aus den Gesellschaften und somit aus deren Interessenlagen zusammen, von daher kann er nicht die von Dir gewünschte Position einnehmen.
Allein Politik kann mit der infrastrukturellen Überplanung dahingehend eingreifen (in etwa vergleichbar S-Bahn-Halt an den Elbbrücken).

Der HVV ist schon seit 20 Jahren kein Zusammenschluss der (Verkehrs-) Gesellschaften mehr, sondern eine Einrichtung der Stadt Hamburg und weiterer Länder, Kreise und Gemeinden. Insofern kann die Politik durchaus Einfluss auf Entscheidungen des HVV nehmen.

Der HVV ist nicht fuer Infrastrukturplannung zustaendig. Kann man auch gut im Gesellschaftervertrag nachlesen.

Aber weshalb gibt es dann vier Mitarbeiter beim HVV GmbH in der Gruppe Infrastruktur, Abteilung Schienenverkehr/Planung? Vergl. Organigramm HVV GmbH

Fredrik

[fredriks.de]

Frag sie doch mal? Aber ich wuerde mal raten, Planungsunterstuetzung: Es werden sicherlich ziemlich viele Daten benoetigt die der HVV hat (Angebot, Fahrgastzahlen, Kosten, Einnahmen, usw). Und fuer die Kosten-Nutzen-Analyse einer Schnellbahnstrecke werden sicherlich auch Szenerien definiert die ein moegliches umliegenes Busnetz beinhalten (weil ja die Zufuehrung der Buslinien den Nutzen einer Schnellbahnstrecke beeinflusst), und da liegen die Komptetenzen auch beim HVV.

Zitat
Ingo Lange

Zitat
Djensi
der HVV setzt sich aus den Gesellschaften und somit aus deren Interessenlagen zusammen, von daher kann er nicht die von Dir gewünschte Position einnehmen.
Allein Politik kann mit der infrastrukturellen Überplanung dahingehend eingreifen (in etwa vergleichbar S-Bahn-Halt an den Elbbrücken).

Der HVV ist schon seit 20 Jahren kein Zusammenschluss der (Verkehrs-) Gesellschaften mehr, sondern eine Einrichtung der Stadt Hamburg und weiterer Länder, Kreise und Gemeinden. Insofern kann die Politik durchaus Einfluss auf Entscheidungen des HVV nehmen.

Recht hast Du, da habe ich mich nicht upgedatet! ;-)