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Jan Gnoth

Zitat
histor
Wenn man denn schon die Bramfelder Linie nicht nach Barmbek leitet (dort unteridische Station), sondern den "billigen" Anschluss an die vorhandenen Bahnsteigkanten Sengelmannstraße sucht, dann wäre es ja wohl am sinnvollsten, die S-Bahnstation Rübenkamp nach Norden zu verlagern und dort einen Übergang von U- und S-Bahn zu schaffen. Weitere Haltestelle der "U5" dann etwa beim Eichenlohweg.

Der Anschluss an die vorhandenen Bahnsteigkanten in Sengelmannstraße ist nicht die "billige" Lösung, sondern die sinnvollere, weil die "billige" Lösung mit Ein-/Ausfädelung der Bramfelder Strecke in den Ring aufgrund der 6-Wagen-Problematik auf dem Ring ausscheidet.

Die Bramfelder Strecke über Barmbek muss nicht und sollte nicht in den Ring einmünden - sie kann im Zuge Osterbekkanal über Winterhude in die Innenstadt laufen und endlich Barmbnek-Süd besser erschließen, statt wie die angeachte U5 (und die U4 alt) durch den Stadtpark zu laufen.

Die "6-Wagen-Problematik" hauptsächlich auf dem Westring kann man natürlich ändern. Die meisten Stationen sind sogar oberirdisch.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

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Günter Wolter
Strebt man jedoch ein Netz mit komfortablen Umsteigepunkten an, muss man noch langfristiger an die Sache herangehen. Dafür bedarf es auch Umbauten von Bestandsstationen. Dies kostet Zeit und Geld. Und hierbei sind wir schon bei einem spezifischen Punkt:
M.E. ist das Konstrukt "Stadtstaat" das Grundproblem Hamburgs - einmal abgesehen von den Fehlern, die die Verkehrsplanung in all den Jahren ohnehin gemacht hat. Eine Stadt wie München als Hauptmetropole eines großen Flächenlandes ist sehr viel mehr im Stande, das Steueraufkommen hauptsächlich für das Zentrum zu gerieren.

Naja Hamburg ist aber keine arme Kichenmaus die jeden Taler mehrmals umdrehen muss.

Zitat
NDR
Das ist ein Rekord: Im ersten Halbjahr 2017 hat die Stadt einen Überschuss von rund einer Milliarde Euro erwirtschaftet. Das besagen die jüngsten Zahlen des Bundesfinanzministeriums.
[www.ndr.de]

@ histor; Jan Gnoth

Gegen die Führung über Barmbek haben unterschiedliche Gesichtspunkte gesprochen.
(Darstellung dessen, wie sich die Verantwortlichen das vorgestellt haben)

Die 6-Wagen-Problematik ist nicht entscheidend, zumal man die Bramfelder U-Bahn
ursprünglich über den Ostring führen wollte. Dort sind aber die Bahnsteige entsprechend verlängert.
Ab Berliner Tor wäre die Linie wieder aus dem Ring ausgefädelt worden, einmal abgesehen von der
frühzeitig verworfenen Idee, Rathaus abzuzweigen.

Eine eigene Trasse zu bauen liegt vielmehr darin begründet, dass die Bramfelder Linie über den Ring
nicht das Tempo erreichen kann, um schnell in der City zu sein. Man will am Ende eine vollautomatische
U-Bahn haben, die in einer Zweiwegröhre wie die Metro de Lima betrieben werden soll. Eine Zugdichte von 2,5 Minuten wäre dann zu bekommen.
Außerdem erschließt eine Linie, die lediglich einen Nebenarm des Rings wäre, nicht genügend Potentiale.

Eine Führung am Osterbekkanal mit eigenem Tunnelbahnsteig in Barmbek ist deshalb ausgeschieden, weil es zu eng am Ring entlang geht
und die zusätzlichen Kosten in Barmbek mit Stichstrecke zu den Abstellanlagen und Werkstätten Hellbrookstr. und Saarlandstr. so nicht
mehr als gerechtfertigt erschienen. Die Nutzung der Bauvorleistung an der Sengelmannstr. ist nicht nur eine "billigere" Lösung,
sondern hat eine Netzwirkung nach Westen. Bahnsteiggleich kann auf die U1 umgestiegen, der Hbf. braucht nicht passiert zu werden.
Zudem schafft dieser Anschluss eine Direktverbindung zum Bestandsnetz. Die Beibehaltung des Standardprofils spricht dafür.
Die U4-alt nun doch als U5 zu bauen dient der Entlastung des M6; diese Trasse nimmt sozusagen den gewissermaßen nicht so ganz U-Bahn-würdigen Bramfelder Ast Huckepack und der Nutzen besteht in der Erschließung der hochverdichteten Stadtteile Barmbek-Süd und Winterhude.
Rübenkamp wird nicht angeschlossen, weil der gerade Weg die Fahrzeit verkürzt, eine Verlagerung des S-Bahnhofes aber wieder Kosten verursacht.
Und so kommt man zu einem Plus in der Kosten-Nutzen-Analyse.
Wieder einmal mehrere Fliegen mit einer Klappe, das Bestandsnetz als Prokrustesbett neuer Schnellbahnstrecken ...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.12.2017 15:21 von Günter Wolter.

@ flor!an

Auch wegen der Überschüsse traut man sich endlich, das Netz zu erweitern,
nicht nur wegen des Zuwachs an Fahrgästen.

Ich meinte hauptsächlich die Vergangenheit. Hamburg durchlebte Finanz- bzw. Haushaltskrisen z.B. 1973/74 - zuletzt 2010, so dass sogar Bürgermeister zurücktreten mussten. Es ging demzufolge vielfach auch um den Schuldenabbau; und dem fielen immer wieder die Schnellbahnprojekte zum Opfer.
Dazu kann man stehen wie man möchte. Aber die Politik beugt sich seit längerer Zeit schon
diesem Spar-Diktat, wenn es um das Gemeinwohl geht. Wir kennen ja die Haltung: "mehr Markt - weniger Staat", und Staatsverschuldung wird gerne von denen angeprangert, die sich selber der Steuervermeidung hingeben.

Außerdem - hier wurde schon darauf hingewiesen - hat Hamburg sehr viele Sozialprojekte zu finanzieren,
die es anderswo in der Ausprägung nicht gibt. Da sparte man im Zweifelsfall dann lieber bei den Investitionen im ÖPNV.

Die komplizierte Siedlungsstruktur und der zeitweise Rückgang der Bevölkerung (80er Jahre) in der Hansestadt taten ein Übriges, dass man immer wieder vor den großen Ausgaben zurückschreckte. Nur dort, wo man sich das berühmte Anlocken der Investoren erhofft hat, öffnete sich gleichsam durch Zauberei die Staatskasse: Hafencity und Elphi.
Die "ärmeren" Stadtteile anzubinden erschien demgegenüber wohl nicht so wichtig zu sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.12.2017 15:51 von Günter Wolter.

Zitat
histor
Die "6-Wagen-Problematik" hauptsächlich auf dem Westring kann man natürlich ändern. Die meisten Stationen sind sogar oberirdisch.

Auch dafür hat es Machbarkeitsstudien gegeben, die für die oberirdischen Stationen auch positiv ausgefallen sind. Knackpunkt soll wohl der Tunnel unter der Mönckebergstraße gewesen sein, welcher dann zu der Entscheidung zum Umbau von Berliner Tor in den Jahren 2005-2009 geführt hat.

Zitat
Günter Wolter
Ab Berliner Tor wäre die Linie wieder aus dem Ring ausgefädelt worden, einmal abgesehen von der
frühzeitig verworfenen Idee, Rathaus abzuzweigen.

Genau das war das Problem. Wo hätte der Abzweig am Berliner Tor erstellt werden sollen und wo hätte dieser hinführen gesollt? Also nein, mit nur 6 Wagen von Bramfeld über Steilshoop - Schwalbenplatz in die U3 nach Barmbek und dann über Ring nach Barmbek und umgekehrt kann es nun wirklich nicht sein. Dann lieber mit 8/9 Wagen von Bramfeld und Steilshoop nach Sengelmannstraße und dann über die U4-alt in die Innenstadt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.12.2017 17:04 von Jan Gnoth.

Die Einfädelung der U5 in die U3 war doch gar nicht angedacht? Es wurde die Trassierung über Sengelmannstraße mit der über Barmbek verglichen: Vermutlich durch Umsteiger von der U1 gab es leichte Vorteile für die Sengelmannstraße, zudem wurde die Tieflage einer U5 Haltestelle unter dem Bahnhof Barmbek ungünstig bewertet.

Der automatische Betrieb der U5 verbietet den Einsatz auf Bestandslinien sowieso.

Zitat
eimsbüttel72
Die Einfädelung der U5 in die U3 war doch gar nicht angedacht?

Doch, das war so angedacht. Es gab zunächst eine Planung, den Steilshoop/Bramfelder Ast zwischen Barmbek und Dehnhaide aus dem Ring auszufädeln. Später gab es dann die Idee, den Steilshoop/Bramfelder Ast zwischen Barmbek und Habichtstraße aus dem Ring auszufädeln. Beide Varianten sind schließlich verworfen worden, weil eine betriebliche Verknüpfung mit dem Ring nur 6-Wagen-Züge nach Steilshoop/Bramfeld zugelassen hätte. Folglich bleibt da nur noch eine Verknüpfung mit der U4-alt von Sengelmannstraße her.

@ Jan Gnoth; eimsbüttel72

Die U5 war nicht so eingeplant, klar, aber die U4 in der Trassenplanung von 2003.

Die 6-Wagen-Problematik stellte sich zwischen Berliner Tor und Rathaus. Außerdem gab es Protest der Geschäftsleute wegen der Baustelle am Rathaus.
Überdies hatte sich die Ausfädelung als logistisch schwierig und teuer erwiesen, so dass man das Vorhaben zugunsten der Bauvorleistung am Jungfernstieg aufgab. Die Strecke nach Bramfeld wurde ebenfalls fallen lassen. Nicht zuletzt sollte hinter dieser Entscheidung stecken, dass sich die Hafencity-Strecke, die ohnehin umstritten ist, als teurer als erwartet herausstellte. So habe man die Mittel des Bramfelder Astes kurzerhand umgewidmet.

Ich rede von den Varianten nach Steilshoop/Bramfeld, die zwischen den 1960er Jahren und der U4-neu als Abzweigungen vom Ring aus angedacht waren. Zunächst von Dehnhaide, später von Schwalbenplatz. Diese Varianten verbieten sich heute wegen den 90 Meter kurzen Bahnsteigen auf dem Ring.

Missverständnis. Ich meinte die Planung der U5 mit der Abwägung Sengelmannstraße oder Barmbek. Beide dann eigenständig weiter über Winterhude – Uhlenhorst – Hbf.

Die kurzen Bahnsteige auf dem Ring befinden sich nur bei einigen Stationen auf dem Westring.
Auf dem Ostring hat man sie schon vor einigen Jahrzehnten verlängert, weil dies der Seitenlage
wegen möglich war. Im Westen bzw. Süden dagegen gibt es so einige Mittelbahnsteige, die
nach alter Bauweise spitz zulaufen. Und hier geht eine Verlängerung nur, wenn die Gleise
und der Tunnel - falls vorhanden - erweitert werden können. Das stößt aber an Grenzen.

Da die U2 ab Berliner Tor den Ostring verlassen hatte, waren 8-Wagen-Züge möglich.
Bei der alten U3 sah das anders aus. So mussten dort immer 6-Wagen-Züge eingesetzt werden.

Diese Konstellation hätte eine Führung einer Bramfelder U-Bahn über den Ostring mit 8 Wagen durchaus zugelassen. Problematisch wäre, wenn diese Züge auf dem Ring verblieben, ohne ihn Berliner Tor wieder zu verlassen. Aber eine U4 von Bramfeld über Barmbek und Mundsburg, die ab Berliner Tor die Strecke der U2 mit benutzt, um Jungfernstieg zur Hafencity abzuzweigen, war nicht vorgesehen - streckentechnisch wäre es aber möglich bei entsprechendem Ausbau der Gleise am Berliner Tor.

Der Grund, die U5 nunmehr nicht über den Ostring zu führen, besteht im gebremsten Tempo, das die neue Linie nicht gebrauchen kann, wenn sie den Vorteil einer schnellen City-Verbindung haben soll. Nicht die 6-Wagen-Problematik steht der Führung der U5 über den Ostring entgegen. Vielmehr ist es der Zeitgewinn gegenüber der heutigen Situation ab Bramfeld Bus und ab Barmbek U-Bahn, den Ausschlag gab.

Zitat
Günter Wolter
nur bei einigen Stationen

Nun, fast alle Haltestellen auf dem Westring, alle Stationen auf dem Südring, drei Stationen auf dem Ostring und zwei Stationen auf dem Nordring sind nicht langzugtauglich...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Günter Wolter
Problematisch wäre, wenn diese Züge auf dem Ring verblieben, ohne ihn Berliner Tor wieder zu verlassen.

Genau darauf will ich hinaus. Die Züge von Bramfeld können nicht mit 8 Wagen fahren, wenn diese bei einer Einfädelung des Bramfelder Astes im Bereich Schwalbenplatz in die U3 ab Berliner Tor auf dem Ring verbleiben. Also bekommen Steilshoop und Bramfeld die erweiterte U4-alt von Sengelmannstraße anstelle des Abzweigs vom Ring.

Zitat
Der Hanseat
Nun, fast alle Haltestellen auf dem Westring, alle Stationen auf dem Südring, drei Stationen auf dem Ostring und zwei Stationen auf dem Nordring sind nicht langzugtauglich...

Der Ostring ist der Abschnitt Berliner Tor - Mundsburg - Barmbek und der ist langzugtauglich. Wobei der Begriff "Langzug" auch hier nicht richtig ist, denn den gibt es nur bei der S-Bahn. Bei der U-Bahn wird immer nur von 2/4/6/8- oder 3/6/9-Wagenzügen, jedoch niemals von Kurz-, Voll-, oder Langzügen gesprochen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.12.2017 00:55 von Jan Gnoth.

Für mich stellen sich die Ringabschnitte mit den Eröffnungsabschnitten gleich. Der Ostring beginnt entsprechend am Rathaus.

Zum zweiten Teil: Da hast du recht, aber in diesem Forum ist der Begriff wohl geläufiger.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.12.2017 07:21 von Der Hanseat.

Zitat
Jan Gnoth
Der Ostring ist der Abschnitt Berliner Tor - Mundsburg - Barmbek und der ist langzugtauglich. Wobei der Begriff "Langzug" auch hier nicht richtig ist, denn den gibt es nur bei der S-Bahn. Bei der U-Bahn wird immer nur von 2/4/6/8- oder 3/6/9-Wagenzügen, jedoch niemals von Kurz-, Voll-, oder Langzügen gesprochen.

Naja, "Kurzzug" wird auch seitens der Hochbahn genutzt, weil's wohl für die Fahrgäste leichter zu verstehen ist, z.B. bei den dynamischen Fahrgastinformationen (http://www.bahnbilder.de/1200/hamburg-am-2812015-u-bahnstation-ueberseequartier-1049321.jpg) und den Markierungen in Bahnhöfen (http://www.hamburg.de/contentblob/2265150/bd0515f856410c5480ddfa760eccce3a/data/rauchverbot.jpg).

Aber wie auch immer. Ich bin mal gespannt, was sich die Planer für den Abschnitt zw. Sengelmannstraße und Hbf ausdenken. Rein optisch erscheint einen Variante im "Erschließungsloch" unmittelbar östlich der Alster sinnvoll, aber das heißt natürlich nicht, dass sie verkehrlich auch am meisten nutzen hat und finanziell bzw. wirtschaftlich die beste Lösung sei. Mich würde es daher nicht komplett wundern, wenn sie statt/von der Uhlenhorst und Hohenfelde etwas weiter in den Osten rückt und nach Mundsburg noch einen Anschluss an S Landwehr ermöglicht.

Zitat
Kasimir Herzog
Die Aussagen zur Standardisierten Bewertung sind tatsächlich sehr interessant. Nach einiger Zeit des Arbeitens mit ihr, lernt man sie besser verstehen. Zunächst einmal ist sie tatsächlich die Absicherung des Bundes, dass er sein eingenommenes Steuergeld nicht verschwendend ausgibt - das dürfte im Interesse jedes Bundesbürgers liegen. Der Bund möchte die Länder bei „sinnvollen“ ÖPNV-Projekten unterstützen. Und die Standi berücksichtigt den Verkehr zwar modellhaft, aber mit vielen Parametern, darunter neben den verkehrlichen Auswirkungen (Reisezeitgewinne, gesparte PKW-km etc.) auch externe Kosten wie Schadstoffemissionen und vermiedene Unfallfolgekosten. Ob diese „weichen“, nicht monetären Indikatoren richtig monetarisiert werden, darüber kann man streiten.

Aber die Standi lenkt den Blick aufs Modell - und das ist wertvoll. Denn nochmal: bei der Führung über Rübenkamp und Hartzlohplatz würden sich die Reisezeiten vieler Relationen aus Bramfeld und Steilshoop nicht verkürzen. Für viele Leute würde es Sinn ergeben, lieber mit dem Bus z.B. nach Barmbek zu fahren.

Eine Schnellbahn muss die großen Verkehrsrelationen so gut es geht bündeln und beschleunigen. Dafür wird sie gebaut. Und beim Blick auf die ebenfalls angesprochene Bevölkerungsdichte wird dies noch klarer: Die neu gebauten Schnellbahnen in HH können nicht auch noch die Feinerschließung übernehmen, sie müssen viele Leute schnell durch die dispers besiedelte Stadt befördern. Anders wird das Schnellbahnnetz niemals wirtschaftlich zu betreiben sein.

Die Standardisierte Bewertung legt fest welche Werte zu beruecksichtigen sind, und deren Gewichtung. Sie legt nicht das Modell fest durch dieses diese Werte gewonnen werden. Und da gibt es schon einige moegliche Unterschiede, z.B. trip rate models, modal shift assignment, dynamic, combined transport/land-use models. Insbesondere bei Umsteigeverkehren oder bei Verkehren die zu groesseren Streckenverlagerungen fuehren (Bramfeld/Steilshoop-Innenstadt nimmt sicherlich zur Zeit kaum jemand die U1) wuerde ich die Ergebnisse von einfacheren Modellen doch schon as wackelig bezeichnen - gut genug um sich zu versichern ob das Projekt als ganzen einen Wert hat (oder nicht), aber nicht um Varianten zu testen...

Zitat
kalle_v

Zitat
Jan Gnoth
Der Ostring ist der Abschnitt Berliner Tor - Mundsburg - Barmbek und der ist langzugtauglich. Wobei der Begriff "Langzug" auch hier nicht richtig ist, denn den gibt es nur bei der S-Bahn. Bei der U-Bahn wird immer nur von 2/4/6/8- oder 3/6/9-Wagenzügen, jedoch niemals von Kurz-, Voll-, oder Langzügen gesprochen.

Naja, "Kurzzug" wird auch seitens der Hochbahn genutzt, weil's wohl für die Fahrgäste leichter zu verstehen ist, z.B. bei den dynamischen Fahrgastinformationen (http://www.bahnbilder.de/1200/hamburg-am-2812015-u-bahnstation-ueberseequartier-1049321.jpg) und den Markierungen in Bahnhöfen (http://www.hamburg.de/contentblob/2265150/bd0515f856410c5480ddfa760eccce3a/data/rauchverbot.jpg).

Das bezweifle ich stark!
Hamburger haben es vermutlich mittlerweile "gelernt" was die Anzeige bedeutet. Beobachtet man Touristen oder Nicht-Pendler in U-Bahnstationen beim lesen der Anzeige (oder neuerdings bei der Ansage) sieht man die Fragezeichen in den Gesichtern. Auch das falsche "aufstellen" am Bahnsteig zeigt, dass entweder die Anzeigen komplett ignoriert werden, oder aber einfach nicht verstanden werden. (Ich vermute letzteres).
Die erste Assoziation ist meist, dass der Zug nur eine kurze Strecke fährt, also nicht bis zum Ende der Linie/Strecke.

Zitat
Der Hanseat
Für mich stellen sich die Ringabschnitte mit den Eröffnungsabschnitten gleich. Der Ostring beginnt entsprechend am Rathaus.

Für mich teilen sich die Ringabschnitte nach der Himmelsrichtung ein.
Nordring: Barmbek - Kellinghusenstraße
Westring: Kellinghusenstraße - Landungsbrücken
Südring: Landungsbrücken - Berliner Tor
Ostring: Berliner Tor - Barmbek

Zitat
Der Hanseat
Zum zweiten Teil: Da hast du recht, aber in diesem Forum ist der Begriff wohl geläufiger.

Umgangssprachlich ist es so, aber wir als fachlich versierte sollten hier schon die jeweils richtigen Ausdrücke verwenden.

Zitat
kalle_v
Naja, "Kurzzug" wird auch seitens der Hochbahn genutzt, weil's wohl für die Fahrgäste leichter zu verstehen ist, z.B. bei den dynamischen Fahrgastinformationen (http://www.bahnbilder.de/1200/hamburg-am-2812015-u-bahnstation-ueberseequartier-1049321.jpg) und den Markierungen in Bahnhöfen

Richitg. "Kurzzug" wird zur leichteren Verständlichkeit auch von HOCHBAHN/BVG/VAG/SWM genutzt, wenn nicht gerade mit der maximal möglichen Wagenzahl gefahren wird. Aber Begriffe wie "Viertel-, Halb-, 3/4-, oder Vollzug" gibt es nur bei der Berliner S-Bahn und sollten auch nur in diesem Zusammenhang genutzt werden. Die Verwendung von Begriffen von der Berliner S-Bahn für die Berliner U-Bahn hat im Berlin-Forum schon so einige Male für Unruhe gesorgt. Aus diesem Grunde sollten wir schon darauf achten, dass wir für die jeweiligen Systeme auch die jeweiligen Begriffe verwenden. So unter anderem "Lokführer" bei der S-Bahn, "Zugfahrer" bei der U-Bahn usw.

Zitat
kalle_v
Aber wie auch immer. Ich bin mal gespannt, was sich die Planer für den Abschnitt zw. Sengelmannstraße und Hbf ausdenken. Rein optisch erscheint einen Variante im "Erschließungsloch" unmittelbar östlich der Alster sinnvoll, aber das heißt natürlich nicht, dass sie verkehrlich auch am meisten nutzen hat und finanziell bzw. wirtschaftlich die beste Lösung sei. Mich würde es daher nicht komplett wundern, wenn sie statt/von der Uhlenhorst und Hohenfelde etwas weiter in den Osten rückt und nach Mundsburg noch einen Anschluss an S Landwehr ermöglicht.

Das glaube ich nicht. Nach derzeitigem Stand gilt die U4-alt als Vorzugsvariante für den Abschnitt Jahnring - AK St.Georg.

Zitat
kalle_v
.... Mich würde es daher nicht komplett wundern, wenn sie statt/von der Uhlenhorst und Hohenfelde etwas weiter in den Osten rückt und nach Mundsburg noch einen Anschluss an S Landwehr ermöglicht.

Oho - das ist ja ein ganz neuer Ansatz für eine weitere Schleifenline. Am besten auch noch Rothenburgsort mitnehmen, damit man schnell von Bramfeld nach Bergedorf kommt.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

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Jan Gnoth
Genau darauf will ich hinaus. Die Züge von Bramfeld können nicht mit 8 Wagen fahren, wenn diese bei einer Einfädelung des Bramfelder Astes im Bereich Schwalbenplatz in die U3 ab Berliner Tor auf dem Ring verbleiben. Also bekommen Steilshoop und Bramfeld die erweiterte U4-alt von Sengelmannstraße anstelle des Abzweigs vom Ring.

Was verbeißt Ihr Euch auf dem Abschnitt Ostring? Mit der U4-Ausfädelung am Jungfernstieg sind längst alle Messen gelesen und wenn man sieht, was am Hafen los ist (derzeit bereits an sechs Tagen der Woche drei Züge in 10 Minuten) weiß, dass eine U4 über den Ostring kein schlüssiges Projekt hätte werden können.

Egal - mit der Lösung hat die heutige U2-Ost kein Kapazitätsproblem mehr und ein weiteres Siedlungsgebiet kann in Kürze an die U-Bahn angeschlossen werden. Die U3 kann im Ringverkehr noch um mindestens einen vierten Zug verdichtet werden, faktisch würde bei Bedarf in Hochlastzeiten auch ein fünfter Zug gehen. Da müsste man sich dann wohl Gedanken um die Abstellkapazität Gedanken machen, denn entlang des Ringes ist bereits heute alles ausgereizt. Aber das ist technologisch sicher lösbar, die nötigen Wagenzahlen sind projektiert.

In der Summe wird heute keiner die U4 mehr für Luxus halten, sie hat ihren Platz gefunden. Ähnlich dürfte das bei konsequenter Realisisierung auch für die U5 gelten, welche nicht klassische Verkehrsbeziehungen bedient, aber unübersehbar bisherige Lücken in der Abdeckung der Fläche schließt und zumindest an der Sengelmannstraße, Hauptbahnhof Nord und Stephansplatz/Moorweide direkte Netzverbindungen herstellen dürfte (Borgweg dabei als Turmbahnhof).

[www.hochbahn.de]

Gruß

Jan

--
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