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slhh

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Jan Gnoth
Ab Hansaplatz wäre dann in offener Bauweise durch Ellmenreichstraße und Baumeisterstraße auf die äußeren Röhren am Hauptbahnhof-Nord zugelaufen worden.

Die Baumeisterstraße liegt etwa im 45° Winkel zu der nötigen Verbindung Hansaplatz - Nordröhre Hbf-Nord, der Bau hätte also höchstens den Eckbereich der Baumeisterstraße am Hansaplatz betreffen können.
Die Verbindung zur Nordröhre hätte unter dem Schauspielhaus liegen müssen, das ja in jedem Fall erhalten werden sollte. Ich vermute daher, dass der Zielschacht für den nördlichen Streckentunnel auf dem Heidi-Kabel-Platz gelegen hätte.

Und das ist genau das, was mich stört, wenn es immer wieder heißt, die Hbf Nord-Röhren können seit der Absage an die Umgestaltung St. Georgs nicht mehr benutzt werden – das Schauspielhaus stand schon immer im Weg, um aus Richtung St. Georg an die Röhren dranzukommen – vor der Planung genau so wie nach der Planung. Bisher hat aber noch niemand erklären können, wie man das Problem "Schauspielhaus" selbst im Falle des Baus des Alsterzentrums hätte lösen wollen.

Und ganz ehrlich, bevor man ne Haltestelle an die Kunsthalle setzt und diese "Hauptbahnhof" nennt (mit Umsteigebeziehungen, die die Bezeichnung nicht verdienen), sollte man dann doch eher überlegen, den Hauptbahnhof komplett außen vor zu lassen und untersuchen, ob es möglich ist, die U5 aus Richtung AK St. Georg auf noch direkterem Weg Richtung Dammtor zu führen, eventuell mit einer Untermauerung der Alster Höhe Kennedy-/Lombardsbrücke (wesentlich weniger Wasser zu unterqueren) und ggf. einer weiteren Station auf Höhe des Atlantik.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2018 11:10 von PAD.

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PAD
Und das ist genau das, was mich stört, wenn es immer wieder heißt, die Hbf Nord-Röhren können seit der Absage an die Umgestaltung St. Georgs nicht mehr benutzt werden – das Schauspielhaus stand schon immer im Weg, um aus Richtung St. Georg an die Röhren dranzukommen – vor der Planung genau so wie nach der Planung. Bisher hat aber noch niemand erklären können, wie man das Problem "Schauspielhaus" selbst im Falle des Baus des Alsterzentrums hätte lösen wollen.

@ PAD; Jan Gnoth
Die Nordröhre wäre nicht das Problem. Sie könnte mit Schildvortrieb von St. Georg aus direkt angesteuert werden.
Vielmehr stellt die Südröhre eine Schwierigkeit dar. Der Zufahrtstunnel muss die Bestandsstrecke U2/U4 Richtung Berliner Tor kreuzen. Mit Schildvortrieb ist dies nicht möglich, da man unter diese Bestandsröhren hindurch müsste, aber dafür den Radius nicht hinbekommt. So geht nur eine Überführung des Gleises Richtung Uhlenhorst. Und das ist nur in offener Bauweise denkbar, da man nicht tief genug ist. Und dass ein Einfahrtsschacht hierzu am Hansaplatz liegen muss, um dann über Ellmenreichstr. offen
weiter zu bauen, schreckt die Politik ab. Bei einer Umgestaltung St. Georgs hätte man da weniger Stress, indem man den Tunnel in einem Aufwasch mit erstellt.
Desweiteren soll die angedachte U5 in einer Zweigleisröhre fahren. Das macht die Einfädelung Hbf Nord ohnehin hinfällig.
Außerdem befürchtet man viel Gedränge mit einer dritten Linie, die Röhren haben nur einen schmalen Verbindungsgang. Hbf Nord entspricht m.E. gar nicht mehr heutigen Standards für Neubauten.
Die Westseite gibt noch mehr Nüsse zu knacken. Es wäre in der Tat sehr misslich, dass die baulogistischen Vorteile zu einer äußerst ungünstigen Umsteigesituation führen könnten.
Das soll die Machbarkeitsstudie minutiös aufdröseln.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2018 12:55 von Günter Wolter.

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Günter Wolter
Die Nordröhre wäre nicht das Problem. Sie könnte mit Schildvortrieb von St. Georg aus direkt angesteuert werden.
Vielmehr stellt die Südröhre eine Schwierigkeit dar. Der Zufahrtstunnel muss die Bestandsstrecke U2/U4 Richtung Berliner Tor kreuzen. Mit Schildvortrieb ist dies nicht möglich, da man unter diese Bestandsröhren hindurch müsste, aber dafür den Radius nicht hinbekommt. So geht nur eine Überführung des Gleises Richtung Uhlenhorst. Und das ist nur in offener Bauweise denkbar, da man nicht tief genug ist. Und dass ein Einfahrtsschacht hierzu am Hansaplatz liegen muss, um dann über Ellmenreichstr. offen weiter zu bauen, schreckt die Politik ab. Bei einer Umgestaltung St. Georgs hätte man da weniger Stress, indem man den Tunnel in einem Aufwasch mit erstellt.

Das ist der Haken an der Sache. Bei der Planung von 1968 wurde von einer Umgestaltung von St. Georg ausgegangen. Da wäre der Tunnel in der Ellmenreichstraße in einem Aufwasch mit erstellt worden. Aber seit der Aufgabe von Alsterzentrum und Umgestaltung von St. Georg 1973 schreckt die Politik vor diesem Schritt ab, weil dieses seit Aufgabe von Alsterzentrum und Umgestaltung von St. Georg 1973 auf geringere Akzeptanz der Anwohner stoßen könnte als mit Alsterzentrum und Umgestaltung von St. Georg.

Zitat
Günter Wolter
Desweiteren soll die angedachte U5 in einer Zweigleisröhre fahren. Das macht die Einfädelung Hbf Nord ohnehin hinfällig.

Wir wissen nicht, was 1968 für die U4-alt angedacht war und davon möglicher Weise für die U5-neu geändert worden ist oder auch unverändert übernommen worden ist. Bezieht sich die Zweigleisröhre nur auf den Bramfelder Ast oder gilt die für die gesamte Linie einschließlich der U4-alt oder wird zwischen Jahnring und AK St. Georg an der alten Eingleisröhre festgehalten, sofern dieses seinerzeit vorgesehen war? Ich konnte bislang nur in Erfahrung bringen, dass die Inbetriebnahme der Südröhre Hauptbahnhof-Nord schon 1973 nach Aufgabe von Alsterzentrum und Umgestaltung von St. Georg aufgrund der anzunehmenden geringeren Akzeptanz der Anwohner der Ellmenreichstraße durch die Beibehaltung des Bau-Bestandes in St. Georg angezweifelt worden ist und dass dieses für die U5-neu 2015 erneut geprüft worden ist. Das Ergebnis war das selbe wie 1973 nur mit dem Unterschied, dass das Ergebnis von 1973 durch die Finanzkrise 1974 nicht mehr an die Öffentlichkeit gelangt ist. Wäre die Finanzkrise 1974 nicht gewesen, hätten wir diese Diskussion hier schon 1975 gehabt. Diese ganze Diskussion hier ist nur aufgrund der Finanzkrise 1974 für 40 Jahre unterbrochen worden.

Zitat
Günter Wolter
Die Westseite gibt noch mehr Nüsse zu knacken. Es wäre in der Tat sehr misslich, dass die baulogistischen Vorteile zu einer äußerst ungünstigen Umsteigesituation führen könnten. Das soll die Machbarkeitsstudie minutiös aufdröseln.

Das befürchte ich auch. Für den Abschnitt AK St. Georg - Hauptbahnhof wird die Lurup-Lattenkamp-Linie wieder ins Gespräch gebracht. Anschließend wird die U5 die Innenstadt nur im Norden kurz berühren. Auf der Westseite der Alster wäre noch ein Halt in Höhe des Vier Jahreszeiten denkbar.

Zitat
Jan Gnoth
Ich konnte bislang nur in Erfahrung bringen, dass die Inbetriebnahme der Südröhre Hauptbahnhof-Nord schon 1973 nach Aufgabe von Alsterzentrum und Umgestaltung von St. Georg aufgrund der anzunehmenden geringeren Akzeptanz der Anwohner der Ellmenreichstraße durch die Beibehaltung des Bau-Bestandes in St. Georg angezweifelt worden ist

Ich kann mir kaum vorstellen, dass die Anwohner der Ellmenreichstraße da entscheidend sind - in der Straße hat es kaum Anwohner.
Dass dann man Hansaplatz eines riesiges Loch wäre, ist dann vielleicht etwas anders.
Und dass die Westseite des Hbfs auch nicht so einfach ist (Wallringtunnel sowie Tiefgründung des einen Eckhauses, wie es hier mal hieß).

Zweigleisröhre ist natürich ein Showstopper für Hbf Nord.

Aber sind wir gespannt.

Zitat
LH
Ich kann mir kaum vorstellen, dass die Anwohner der Ellmenreichstraße da entscheidend sind - in der Straße hat es kaum Anwohner.
Dass dann man Hansaplatz eines riesiges Loch wäre, ist dann vielleicht etwas anders.

Stell dir einfach ein großes Loch an Hansaplatz, Ellmenreichstraße und Kirchenallee einmal mit und einmal ohne Alsterzentrum vor. In welcher Situation würde dieses auf größere Akzeptanz bei den Bewohnern von St. Georg stoßen und welcher Situation würde dieses auf größeren Widerstand in St. Georgs Bevölkerung stoßen? Beide Situationen sind intern 1973 und 2015 durchgespielt worden und beide Male zu dem selben Ergebnis gekommen.

Zitat

Zweigleisröhre ist natürich ein Showstopper für Hbf Nord.

Wer sagt, dass man nicht an der Haltestelle Lange Reihe auf Eingleisröhre wechselt? Die Frage ist doch letztlich immer: Kann ich mit einer anderen sinnvollen Variante ohne solche Beeinträchtigungen auskommen?

Zitat
Jan Gnoth
Wir wissen nicht, was 1968 für die U4-alt angedacht war und davon möglicher Weise für die U5-neu geändert worden ist oder auch unverändert übernommen worden ist.

Die alte Skizze aus dem Hamburger Abendblatt vom 24.11.1969, die ich seinerzeit schon angucken konnte, ist vielleicht hilfreich zu erkennen, was man damals wollte.

Nach "Winterhuder Weg" als Doppelstockstation, wo sich die Linien U4-alt und Alsterhalbring bahnsteiggleich treffen, teilen diese sich sowohl in einen Mundsburg/Burgstr.- als auch in einen Hauptbahnhof Nord-Ast mit Eingleisröhren für jede Fahrtrichtung.
Und das wäre dann die Voraussetzung, in die noch brachliegenden Bahnsteigröhren am Hbf Nord einzufädeln.

Soviel mir bekannt ist, weicht der U5-Plan davon ab. Man nimmt sich nunmehr eine vollautomatische U-Bahn mit Zweigleisröhre wie in Lima zum Vorbild. Wenn das so durchgehalten wird, hofft man wohl effizienter zu bauen, als sich den logistischen Herausforderungen einer Einfädelung in die Bauvorleistungen von 1968 stellen zu müssen.

Und ich denke auch, dass es so einige Hamburger gegeben hat und noch gibt, für die der Bestandsschutz oberste Priorität hat. Dies hat die Stadt möglicherweise zurückgeworfen. In Frankfurt/Main war man da nicht so zimperlich, einmal abgesehen von der damaligen Finanzkrise.
Wenn man sich die Skizze so betrachtet, auf der auch gut der angedachte Autotunnel unter der Außenalster zu erkennen ist, so fügt sich dieses Bild wunderbar in die Vorhaben mit dem Alsterzentrum. Fragt sich, was uns lieber ist, die "schöne neue Welt" mit "autogerechter Stadt" und einem größeren U-Bahn-Netz oder die historisch gewachsene Bausubstanz zu belassen mit der Konsequenz, dass das Schnellbahnnetz Lücken aufweist? Welchen Königsweg könnte es da geben?

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Herbert

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Zweigleisröhre ist natürich ein Showstopper für Hbf Nord.

Wer sagt, dass man nicht an der Haltestelle Lange Reihe auf Eingleisröhre wechselt? Die Frage ist doch letztlich immer: Kann ich mit einer anderen sinnvollen Variante ohne solche Beeinträchtigungen auskommen?

Dann wäre ja für die kurze Strecke eine extra Schildvortriebsmaschine notwendig.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

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Jan Gnoth

Zitat
LH
Ich kann mir kaum vorstellen, dass die Anwohner der Ellmenreichstraße da entscheidend sind - in der Straße hat es kaum Anwohner.
Dass dann man Hansaplatz eines riesiges Loch wäre, ist dann vielleicht etwas anders.

Stell dir einfach ein großes Loch an Hansaplatz, Ellmenreichstraße und Kirchenallee einmal mit und einmal ohne Alsterzentrum vor. In welcher Situation würde dieses auf größere Akzeptanz bei den Bewohnern von St. Georg stoßen und welcher Situation würde dieses auf größeren Widerstand in St. Georgs Bevölkerung stoßen?

Wie gesagt, Ellmenreichstraße sind so gut wie keine Anwohner. Kirchenallee ist zwar Stadtteil St. Georg, aber auch außerhalb der (Wohn-) Bebauung (und war / ist ja sogar als Bahnhofsstand in der Variante Rathausstraße angedacht, da dann mit sogar größerem Loch). Bleibt der Hansaplatz - aber dann dürfte man gar keine U-Bahn mehr bauen. Denn irgendwo müssen ja Start- und Zielschacht und die Bahnhöfe sein.

Wer der Bautechnik den Vorrang gibt muss sich nicht wundern, wenn die Netzstruktur wieder einmal Stückwerk bleibt. Mit der U-Bahn bis "Hauptbahnhof - Kunsthalle" und dann wohin umsteigen, um in die Stadt zu kommen? Dann kann ich gleich zu Fuß die Lilienstraße entlang laufen. Ebenso "Moorweide" - kurz vor dem Ziel in die volle U1 umsteigen - oder über Dammtorstraße laufen wie damals, als es die City-S-Bahn noch nicht gab? Da wird es massenhaft Leute geben, die einem M5-Bus hinterhertrauern werden.

U5 über Kirchenallee und Steinstrasse hatte schon was.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

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Günter Wolter
Die alte Skizze aus dem Hamburger Abendblatt vom 24.11.1969, die ich seinerzeit schon angucken konnte, ist vielleicht hilfreich zu erkennen, was man damals wollte.

Nach "Winterhuder Weg" als Doppelstockstation, wo sich die Linien U4-alt und Alsterhalbring bahnsteiggleich treffen, teilen diese sich sowohl in einen Mundsburg/Burgstr.- als auch in einen Hauptbahnhof Nord-Ast mit Eingleisröhren für jede Fahrtrichtung.
Und das wäre dann die Voraussetzung, in die noch brachliegenden Bahnsteigröhren am Hbf Nord einzufädeln.

Diese Skizze vom Hamburger Abendblatt vom 24.11.1969 von histors Seite ist bekannt. Genau da stellt sich mir die Frage, was davon noch übernommen oder geändert wird. Meines Wissens nach sollte dieser Plan noch bis AK St. Georg übernommen und erst dann bis Hauptbahnhof-Kunsthalle wieder der 1955 angedachten Lurup-Lattenkamp-Linie angenähert werden.

Zitat
Günter Wolter
Soviel mir bekannt ist, weicht der U5-Plan davon ab. Man nimmt sich nunmehr eine vollautomatische U-Bahn mit Zweigleisröhre wie in Lima zum Vorbild. Wenn das so durchgehalten wird, hofft man wohl effizienter zu bauen, als sich den logistischen Herausforderungen einer Einfädelung in die Bauvorleistungen von 1968 stellen zu müssen.

Soweit mir bekannt ist, will man die U4-alt/U5-neu aus der Ellmenreichstraße rausnehmen, weil man seit Aufgabe des Alsterzentrums die logistischen Herausforderungen bei einer Führung über Lange Reihe - Ernst-Merck-Straße für geringer als bei einer Führung über Ellmenreichstraße hält. Ein angehender Planungsingenieur der im Zuge seines Ingenieursstudiums ebenfalls an diesem Projekt arbeitet, hat mir dieses so erklärt. Eine Führung über Lange Reihe - Ernst-Merck-Straße würde weitaus weniger Eingriffe an der Oberfläche erfordern als eine Führung über Hansaplatz - Ellmenreichstraße - Kirchenallee - Bauvorleistung - Georgsplatz. Zur Planungszeit des Alsterzentrums und der städtebaulichen Umgestaltung von St. Georg wurde eine Führung über Hansaplatz - Ellmenreichstraße logistisch für vertretbar gefunden, weil die umliegenden Gebäude eh alle mit abgerissen worden wären. Da wären die Baugruben für die U4 nicht weiter ins Gewicht gefallen. Aber ohne dem Alsterzentrum und der städtebaulichen Umgestaltung von St. Georg würden die Baugruben zwischen den nunmehr stehen bleibenden Häusern mehr ins Gewicht fallen. Also wird für die U4-alt/U5-neu ein neuer Weg gesucht, der weniger Eingriffe in die Oberfläche erfordert. Dieser neue Weg soll angeblich neben dem Bestandsbauwerk liegen.

Zitat
histor
Wer der Bautechnik den Vorrang gibt muss sich nicht wundern, wenn die Netzstruktur wieder einmal Stückwerk bleibt. Mit der U-Bahn bis "Hauptbahnhof - Kunsthalle" und dann wohin umsteigen, um in die Stadt zu kommen?

Zudem sehe ich auch nicht, wo dort Platz sein soll für die Baugrube der Haltestelle, selbst wenn man Glockengießerwall und Wallringtunnel total sperrt.

Zitat
histor
Da wird es massenhaft Leute geben, die einem M5-Bus hinterhertrauern werden.

Es bleibt sicher genug Fahrgastpotential für einen Weiterbetrieb des M5 übrig, schon allein aufgrund der zu erwartenden Haltestellenabstände. Die Frage wäre nur, ob dann noch genug für die U5 übrig bleibt.

U5 über Kirchenallee und Steinstrasse hatte schon was.[/quote]
Die Kirchenallee scheint mir auch die einzige sinnvolle Lage einer Haltestelle am Hbf zu sein, und dies auch nur dann, wenn man unterirdisch Verbindungen zu Hbf-Nord, Hbf-Süd und zur S-Bahn herstellt, da die Haltestelle ja sehr tief liegen müsste.

Eine echte zusätzliche Innenstadthaltestelle wäre wohl nicht verkehrt und gut frequentiert, letztlich dürfte sie aber nur für einen kleinen Teil der Fahrgäste relevant sein, weil sie vermutlich keine wesentlichen Umsteigemöglichkeiten bieten würde.
Im Zweifelsfall sollte daher immer mehr Wert auf eine vernünftige Vernetzung, als auf eine Innenstadthaltestelle gelegt werden.

@ Jan Gnoth

Bislang galt noch die Führung über Kirchenallee - Rathausstr. als Favorit.
Aber eine Lösung nördlich von Hauptbahnhof Nord unter Auslassung des Jungfernstiegs
und dann Halt an der Moorweide? Das stand doch überhaupt nicht zur Debatte.
Woher denn dieser sinnlose Sinnungswandel? Ohne praktische Umsteigebeziehungen
stellt die Führung der U5 durch die City keine Einladung an neue Fahrgäste dar.

Dann könnte man ja gleich eine Tangente daraus machen, wie man von einigen hier liest.
Das wäre ja eine Verschlechterung gegenüber den bisherigen Busverbindungen 5 und 6!

Das kann doch nur einem übereilten Brain storming entsprungen sein. Es entspricht aber keineswegs
einem halbwegs akzeptablen Verkehrskonzept.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2018 01:49 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Aber eine Lösung nördlich von Hauptbahnhof Nord unter Auslassung des Jungfernstiegs
und dann Halt an der Moorweide? Das stand doch überhaupt nicht zur Debatte.
Woher denn dieser sinnlose Sinnungswandel? Ohne praktische Umsteigebeziehungen
stellt die Führung der U5 durch die City keine Einladung an neue Fahrgäste dar.
[...] Es entspricht aber keineswegs
einem halbwegs akzeptablen Verkehrskonzept.

Nun, so ganz abwegig ist es in Hamburger Denke nicht. Spart etwas Strecke, eine Haltestelle, so arg gemein häßliche Baugruben und damit einiges an Kosten.
Wäre dann das gleiche Prinzip wie die Aufgabe eines Haltes in Barmbek-Nord und Nicht-Verknüpfung mit der S1/11.

Jan Gnoth, was ist denn diese Lurup-Lattenkamp-Linie – und vor allem, was hat die mit der Innenstadt zu tun? Wie kommt man denn von Lurup zum Lattenkamp und tangiert dabei den Hbf?

Zitat
Kasimir Herzog
Die Anzahl der bahnsteiggleichen Umsteigebeziehungen würde von heute 4 (KE, BT, BA und WK) auf 7 steigen (+ SE, HX und SN).

Heißt das, die U5 könnte einen bahnsteigleichen Umstieg am Hauptbahnhof Nord mit einer Bestandslinie bekommen?

Wenn die U5 nicht in das Bestandsbauwerk Hauptbahnhof-Nord der U2/U4 einfädelt ist die Antwort: "Nein".

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
Günter Wolter
Bislang galt noch die Führung über Kirchenallee - Rathausstr. als Favorit.
Aber eine Lösung nördlich von Hauptbahnhof Nord unter Auslassung des Jungfernstiegs
und dann Halt an der Moorweide? Das stand doch überhaupt nicht zur Debatte.
Woher denn dieser sinnlose Sinnungswandel? Ohne praktische Umsteigebeziehungen
stellt die Führung der U5 durch die City keine Einladung an neue Fahrgäste dar.

Dann könnte man ja gleich eine Tangente daraus machen, wie man von einigen hier liest.
Das wäre ja eine Verschlechterung gegenüber den bisherigen Busverbindungen 5 und 6!

Das kann doch nur einem übereilten Brain storming entsprungen sein. Es entspricht aber keineswegs
einem halbwegs akzeptablen Verkehrskonzept.

Es standen bislang 2 Varianten zur Debatte:
1.) Von AK St. Georg unter Lange Reihe und Ernst-Merck-Straße über Hauptbahnhof-Kunsthalle und neben dem Bestandsbauwerk durch die Alster.
2.) Von AK St. Georg durch die Kirchenallee "Hauptbahnhof-Ost" und in einer großen Kurve durch die Steinstraße nach Rathausstraße.

Die 1. Variante ist streckenmäßig die kürzere, aber bei dem Weg neben den Fundamenten der Ernst-Merck-Brücke und durch die Binnenalster die aufwändigere Variante.
Die 2. Variante ist streckenmäßig die längere, aber bei dem Weg durch Kirchenallee und Steinstraße und Alsterfleet die vermeintlich einfachere Variante.

Aus diesem Grunde galt lange Zeit die die 2. Variante über Kirchenallee und Steinstraße als die Vorzugsvariante. Nach den neuesten Veröffentlichungen scheint aber jetzt die 1. Variante über Kunsthalle und Binnenalster wieder das Rennen zu machen.

Zitat
PAD
was ist denn diese Lurup-Lattenkamp-Linie – und vor allem, was hat die mit der Innenstadt zu tun? Wie kommt man denn von Lurup zum Lattenkamp und tangiert dabei den Hbf?

Die Lurup-Lattenkamp-Linie ist die 1955 angedachte U-Bahnlinie, welche nach damaliger Vorstellung auf der östlichen Seite der Alster die Strab 18 und auf der westlichen Seite der Alster die Strab 1 ersetzen gesollt hat. Diese Linie sollte wie jetzt für die U5-neu angedacht durch die Lange Reihe und Ernst-Merck-Straße geführt werden und dabei eine Haltestelle Hauptbahnhof-Kunsthalle erhalten, welche ungefähr neben der heutigen U2/U4-Haltestelle Hauptbahnhof-Nord liegen gesollt hat.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2018 19:46 von Jan Gnoth.

kirchenalle waere doch eher Hbf-Ost als -West?

Zitat

Wenn die U5 nicht in das Bestandsbauwerk Hauptbahnhof-Nord der U2/U4 einfädelt ist die Antwort: "Nein".

Auf der verlinkten Hochbahn-Karte verläuft die Strecke nach genauerem Hinsehen eindeutig über Hauptbahnhof Nord und nicht nördlich davon. Die Strecke kommt vom Hansaplatz und liegt exakt auf der U2. Hauptbahnhof Nord wäre also zurück, wenn nicht der Designer sich ausgerechnet da etwas Freiraum gönnte.

Angenommen, die Linienführung entspricht einer Variante, die aktuell favorisiert wird, bei der zudem Stephansplatz als Bahnhof im Richtungsbetrieb neu gebaut wird. Die Überlegung könnte schlicht folgende gewesen sein:

1. Der Anschluss am Hauptbahnhof Nord hat zwar womöglich größere Baumaßnahmen in diesem Gebiete zur Folge. Mit der direkten Durchfahrt zum Stephansplatz spart man aber die Baumaßnahmen an der Haltestelle Innenstadt und auch die Baukosten für eine U-Bahn mitten in der City. Der Binnenalster ist egal, wenn unter ihr eine U-Bahn gebaut wird.
2. Trotzdem hätte man bessere Umsteigebeziehungen zum Restnetz und obendrein eine bessere Innenstadterschließung als mit den anderen beiden Varianten: Die Ostalster-U-Bahn hätte bahnsteiggleichen Anschluss in die Hafencity, nach Niendorf und Richtung Rotherbaum. Die Grindellinie hätte direkten Anschluss nach Wandsbek und nach Billstedt/Horn und nur einen bahnsteiggleichen Umstieg zu Jungfernstieg ganz oben, Meßberg, Steinstraße und zum ZOB.
3. Das insbesondere, wenn weitere Schwierigkeiten bei der Variante Kirchenallee auftauchten.
4. Wie Kasimir Herzog schon schrieb: der anfällige Knoten Jungfernstieg wird umgangen, neue Netzbeziehungen entstehen. Burgstraße-Hallerstraße könnte von 15 Minuten auf 10 Minuten sinken.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2018 19:13 von Herbert.