Zitat
Jan Gnoth
Wenn ein Bauingenieur dem Bürgermeister vorschlägt, die alte U4-Ost mit der neuen U4 in die Hafencity durchzubinden, weil dieses technisch das einfachste und somit das günstigste ist, wird dem Bürgermeister das nicht gefallen, weil damit die anderen Strecken liegen bleiben.

Da habe ich ein kleines Deja-vu, da es mich an die allgemeine Verkehrsplanung erinnert, auch wenn ich persönlich im Straßen- und nicht Bahnwesen unterwegs bin. Es möge sich also bitte niemand angesprochen fühlen, wenn er in solch einem Verein tätig ist... Mich würde es aber nicht wundern, wenn es bei den Bahnern ähnlich aussieht. Erstens muss die einfachste Variante nicht die günstigste sein. Zum anderen ist es nicht ausreichend, nur auf Bauphase und -kosten zu schauen. Ich habe es leider schon häufiger, ob mit Verwaltungen oder öff. Unternehmen, erlebt, dass es keinerlei verkehrswissenschaftliche Expertise in den Kreisen gab. (Fun fact: man erkennt es in 99% der Fällen, wenn Leute "verkehrstechnisch" schreiben, aber damit keinen Bezug zur Verkehrstechnik meinen, sondern "verkehrlich"; "Verkehrstechnische Untersuchung" klingt für die wohl irgendwie knackiger. Kann man umgangssprachlich gerne machen, ist aber ein denkbar schlechter Titel für eine Fachstudie)

Vielleicht hat manch Bauingenieur an seiner Wald-und-Wiesen-FH vor 30 Jahren mal einen Kurs zum Verkehrswegebau oder den Entwurf von Straßen im Rahmen seiner Tiefbauvertiefung belegt, aber da hört es oftmals schon wieder auf. Das Ergebnis war dann oftmals, dass Planungsbüros -- ob aus Kosten-/Zeitdruck oder ebenfalls mangelnder Qualifikation, weiß ich nicht -- ziemlich schlechte Untersuchungen und Pläne ablieferten. Da halten sich Bauingenieure gerne für Verkehrsplaner, genau wie sich analog Architekten mit hübschen Entwürfen für Stadtplaner halten, aber Funktionalität, Bedarfsermittlung, Flächenmanagement, Gestaltungsspielraum und insb. Integration ins Bestehende völlig unter den Tisch fallen, so wie Bauingenieure eben auf den Bau beschränkt sind, nicht auf Planung und vor allem nicht Betrieb von Verkehrssystemen. Mit dem Bauende mag ein Projekt für manch Ingenieur enden, aber für andere fängt es dann erst an. Da müssen eben nicht nur bauliche und finanzielle Aspekte berücksichtigt werden, sondern auch planerische und betriebliche. (Ergänzung: und natürlich auch politische, denn ohne die Politik läuft nichts großes an)

Beispiel aus dem genannten Straßenwesen: eins der größeren Planungsbüros stellte Verkehrsprognosen für das Jahr X auf, um zu untersuchen, ob eine Straße ertüchtigt oder lieber erstmal "nur" saniert werden solle. Schöne Grafiken, hübsche Diagramme, anschauliche Strombelastungspläne. Auf die Frage, wie sie dies ermittelt haben, kam die Aussage, sie machten Verkehrszählungen, schauten auf das Kfz-Wachstum (Zulassung) der letzten fünf Jahre und rechneten es anderthalb Jahrzehnte hoch. Hm. Klingt erstmal schlüssig. Aber: was sagen uns Zulassungen von Pkw und Lkw über die Anzahl der Wege und vor allem zurückgelegte Fahrzeugkilometer? Und ist für den Stadtrand so ein stadtweiter Durchschnitt tatsächlich ausreichend, insb. -- oh, auch übersehen ... -- wenn an der Straße große Stadtentwicklungsprojekte laufen, sich die Einwohnerzahl also überproportional erhöhen wird und auch die angrenzende Umlandgemeinde fleißig Wohnungsbau betreibt bzw. betreiben will? Und die Generierung von induzierten Verkehrsprozessen durch die infrastrukturelle Erschließung erzeugte auch nur Fragezeichen. Und das sind jetzt nur vereinfacht gesagt ein paar der vielen Auffälligkeiten. Ende von der Geschichte: die finanziell billigste und baulich einfachste Lösung war nicht die beste und somit unwirtschaftlich. Aber dafür fehlten eben richtige Verkehrsplaner, also insb. Verkehrsingenieure, aber auch Verkehrswirtschaftlern und Verkehrsgeographen. Leider waren solche Ausbildungen bzw. Studiengänge in Hamburg seit jeher unbekannt, wenn man von ersten zaghaften Versuchen an der TU Harburg in den letzten Jahren absieht, wo man vor 30 Jahren schon begriff, dass die Stadtplanung rein durch Architekten in der Nachkriegszeit so wenig befriedigend war wie eine Verkehrsplanung, der das Thema Mobilität unbekannt ist und sich auf Verkehrswegebau und mit Abstrichen Verkehrsanlagenplanung beschäftigt. Aber der neue Studiengang (Logistik, Infrastruktur, Mobilität) ist relativ klein, nicht jeder Absolvent bleibt in der Stadt und gegen die Babyboomer kommt man zahlenmäßig eh nicht an. Bloß sind das eben nur Teilbereiche einer integrierten Verkehrsplanung, die zusammengefügt gehören. Und nicht falsch verstehen: gute Bauingenieure sind extrem wichtig. Und es laufen Projekte wie die komplizierte U4 (erster Abschnitt) ja auch vorbidlich in Hamburg, sprich, bleiben weitestgehend im Kosten- und Zeitrahmen. Leider keine selbstverständlich. Köln ist da wohl jedem ein Begriff und die U55 in Berlin ist auch kein Aushängeschild. Aber wie es so ist: gute Bauleistungen landen im Regionblatt auf Seite 17, problematische (und das können auch Ursachen in der Politik statt bei den Ingenieuren sein) kommen bundesweit auf die Titelseite.

Ich bin aber ganz zuversichtlich, dass sich das nicht nur im akademischen Elfenbeinturm herumgesprochen hat, sondern auch in den Amtsstuben. So jedenfalls mein Eindruck. In letzten Jahren hatte ich recht viel Kontakt mit dem Nachwuchs, ob bei Hochbahn, S-Bahn, Bezirksämtern, Wirtschaftsbehörde, HPA, HVV, Stadtentwicklungsbehörde usw. Da waren viele plietsche Akademiker mit Abschlüssen von renommierten TUs (Braunschweig, Aachen, Berlin, Dresden, Stuttgart, München, ...), die vieles kritisch hinterfragen und sich nicht mit einem "das haben wir schon immer so gemacht" begnügen. Noch sind sie zwar zahlenmäßig überschaubar, aber bis Mitte des nächsten Jahrzehnts sind ja die meisten Babyboomer in Rente bzw. Pension. Da mache ich mir eher Sorgen, ob man mit den Konditionen (oft befristet, Vergütung sehr unterdurchschnittlich, Überstunden (heutzutage) auch die Regel) viele Talente anlocken kann, um die freiwerdenden Stellen zu belegen. Denn trotz aller Fortschritte in der IT braucht man noch immer entsprechende Experten und da kann eben nicht ein Ingenieur die Arbeit für zwei oder drei machen -- außer es geht zulasten der Qualität. Wie auch immer. Nun habe ich genug gemeckert und es schweift ja leicht vom eigentlichen Thema ab. ;)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.03.2018 17:51 von kalle_v.

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Jan Gnoth

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LH
Aber dann verratet doch mal, wie / wo Ihr da die U2/4 aufbuddeln wollt, um die Verzweigung zu bauen. Die Trasse ist zwischen Georgsplatz und Ballindamm komplett unter der Bebauung!

Die mittleren Röhren der U2/U4 bleiben unberührt. Die Abzweigung wird aus den äußeren Röhren erstellt. Entweder kurz hinter Hauptbahnhof-Nord oder kurz vor Jungfernstieg.

Dann überlege dir mal, wo du da eine Baugrube hinbekommst. Der Weichenbereich muss doch in offener Bauweise erstellt werden und dann hast du da 6 Röhren nebeneinander. Da braucht man doch richtig Platz. Sowohl am Georgsplatz sehe ich den nicht und am Ballindamm fängt ein paar Meter nach der Ufer bereits der Bf. Jungfernstieg an. Die Ausfädelung ginge als nur massiv mit Häuserabriss.

Und ich wiederhole mich: Wozu?

Zitat
LH
Dann überlege dir mal, wo du da eine Baugrube hinbekommst. Der Weichenbereich muss doch in offener Bauweise erstellt werden und dann hast du da 6 Röhren nebeneinander. Da braucht man doch richtig Platz. Sowohl am Georgsplatz sehe ich den nicht und am Ballindamm fängt ein paar Meter nach der Ufer bereits der Bf. Jungfernstieg an. Die Ausfädelung ginge als nur massiv mit Häuserabriss.

Ja und? Das sind doch alles nur Gewerbebauten. Da wird kein Anwohner verjagt. Also Abrissbirne holen, Häuser abreißen und U-Bahn bauen. So einfach ist das.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
LH
Dann überlege dir mal, wo du da eine Baugrube hinbekommst. Der Weichenbereich muss doch in offener Bauweise erstellt werden und dann hast du da 6 Röhren nebeneinander. Da braucht man doch richtig Platz. Sowohl am Georgsplatz sehe ich den nicht und am Ballindamm fängt ein paar Meter nach der Ufer bereits der Bf. Jungfernstieg an. Die Ausfädelung ginge als nur massiv mit Häuserabriss.

Ja und? Das sind doch alles nur Gewerbebauten. Da wird kein Anwohner verjagt. Also Abrissbirne holen, Häuser abreißen und U-Bahn bauen. So einfach ist das.

Ja ne, ist klar. Und noch einmal: Wozu? Wo ist der Nutzen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.03.2018 18:51 von LH.

Zitat
LH
Und noch einmal: Wozu? Wo ist der Nutzen?

Die U5 kann von Winterhude kommend in 3 Richtungen fahren: Siemersplatz, Niendorf-Nord, Elbbrücken. Sind tolle Kombinationsmöglichkeiten.

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Jan Gnoth

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LH
Und noch einmal: Wozu? Wo ist der Nutzen?

Die U5 kann von Winterhude kommend in 3 Richtungen fahren: Siemersplatz, Niendorf-Nord, Elbbrücken. Sind tolle Kombinationsmöglichkeiten.

Und dafür ordentlich abreißen? Da stimmt die Verhältnismäßigkeit nicht annähernd.

Es ist eine Frage der besseren Netzstruktur, für die Jan Gnoth offenbar die Idee der Durchbindung Winterhude - Elbbrücken anführt. Wäre für mich nur realistisch mit 2 weiteren Gleisen Hauptbahnhof-Nord - Jungfernstieg an den Außenseiten der Bahnsteige beider Stationen. Dann haben wir eben zwei lose Enden - Horner Geest und Hoheluft. Bietet sich an, diese zu verbinden.

Logischerweise kommen die Züge aus Horner Geest am Innenbahnsteig an. Hier können sie westlich von Hauptbahnhof-Nord abzweigen in den Bereich zwischen dem Innen- und Außengleis (und natürlich auch auch mit dem Außengleis verbunden werden) und dann unter die Gleise von U2 und U4/5 abtauchen, einen Bogen unter der Binnenalster beschreiben (mit Haltestelle Neuer Jungfernstieg oder auch nicht) und zum neuen Bahnhof Dammtor streben, dort bahnsteiggleicher Umstieg zur U1.

Bei dieser Maximallösung wäre auch eine "Linie" Winterhude - Grindel möglich - also alles sehr flexibel.

Würde einiges an Umgrabung an Glockengießerwall bedeuten - mag sein, auch Abriss von Häusern. Wenn man das alle nicht will, bleibt eben nur die Lösung "2a" von heute nachmittag.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

AN der Stelle am Glockengießerwall stehen aber einige Häuser, die man nicht so ohne weiteres abreißen kann/sollte, da sie och aus der Zeit vor 1943 stammen. Schlimm genug, dass man das Deutschlandhaus am Gänsemarkt abreißt. Hamburg hat definitiv einen großen Bedarf an zusätzlichen Schnellbahnlinien, der Bau eben dieser sollte jedoch nicht zulasten des Stadtbildes gehen, indem man historisch wertvolle Gebäude abreißt. Dies ist in der Hamburger Vergangenheit ab 1945 schon viel zu häufig passiert.

Wenn man denn kaltlächelnd die Hermannstraße mit dem Europa-Center überbaut und dafür einige Häuser abreißt, wäre für mich ein Eingriff am Glockengießerwall für eine U-Bahnlinie das kleinere Übel.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
histor
Wenn man denn kaltlächelnd die Hermannstraße mit dem Europa-Center überbaut und dafür einige Häuser abreißt, wäre für mich ein Eingriff am Glockengießerwall für eine U-Bahnlinie das kleinere Übel.

Nun, bei der Europa-Passage hat der Grundstückseigentümer freiwillig abgerissen und neu gebaut (wenn auch mit Entwidmung der Hermannstr.). Beim Glockengießerwall stehen die Häuser nicht im Eigentum der Stadt (vermute ich zumindest einmal). Heißt also Häuser erwerben (oder enteignen), abreißen und neubauen. Zu erheblichen Kosten. Auch Kosten durch die Röhre HX außen - JG außen (zusätzlich zur in HX ausgefädelten Grindel-U-Bahn).

Und das alles, um da unten ein paar Weichen einzubauen?

Es reicht doch völlig aus, an den Außenröhren einen Bohrer anzusetzen und dann nach Grindel zu bohren. Gut, dabei muss man womöglich noch irgendwie mit dem tiefgegründeten Eckhaus umgehen (statisch irgendwie abfangen?). Wenn es irgendwie noch räunlich passt Weichenkreuze zwischen den Strecken. Aber mehr braucht's nicht. Jedenfalls nicht zu dem Preis des großflächigen Abrisses und der Zusatzkosten der weiteren Röhren nach JG.

Und vergesst eines nicht: Selbst wenn Ihr da jetzt irgendwie die Außenröhren mit Jungfernstieg verbindet und eine Abzweigung baut (also 2 östliche Strecken gehen in 3 westliche Strecken über): Da nicht niveaufrei, lassen sich doch eh nicht viele Kombinationen fahrplanstabil fahren. Daher ja der ganze Umbau Berliner Tor vor ein paar Jahren: Da gab es die Weichen ja schon vorher, nur war eben keine parallele Aus- und gleichzeitig parallele Einfahrt möglich. Da gab es sogar weniger Restiktionen als die hier eingeworfene Abzweigung hätte.

Oder wollt Ihr da gleich noch alles niveaufrei bauen?

Die U5 kostet genug und wird noch genug Widerstände / Diskussionen erzeugen. Da braucht es ein - sorry - "Weichenluftschloss" in der Innenstadt nun wirklich nicht.

Nun war ich leider über Ostern nicht on. Inzwischen ist die Diskussion weiter vertieft worden. Dabei fallen mir drei Aspekte spontan auf.

• Tiefer gelegtes Gebäude am Glockengießerwall:
  Beim Bau der U1 südlich von Jungfernstieg Richtung Meßberg hatte man seinerzeit ein noch viel größeres Problem. Man befürchtete nämlich, der Turm der Petrikirche könnte absacken, da der Tunnel eng daran vorbei führen musste (von der Bergstraße zur Schmiedestraße). Wenn die Bauarbeiten jedoch bewiesen haben, dass diese Schwierigkeiten bewältigt werden konnten, dann dürfte das besagte Gebäude m.E. ein geringeres Übel darstellen.
• Abzweigung nach Hbf Nord Richtung Westen:
  Die Abwägung ist nur, ob sich ein solcher Kostenaufwand lohnt, um flexible Verbindungen der U-Bahn-Linien zu erhalten. Eine Verknüpfung konventionellen Betriebs mit dem vollautomatischen ist sicherlich machbar, aber er ist nur erforderlich, wenn man einen linienreinen Betrieb nicht jederzeit fahren will. Ist dies aber sinnvoll? Die Planer werden sicherlich keinen beliebigen Überläuferverkehr inszenieren wollen. Und die ständigen Wechsel der Linienführungen sind ebenso nicht gewollt. Ich halte jedenfalls die 1a-Lösung, alternativ die 2a von LH für die kostengünstigste und gleichermaßen effektivste. Sie kann die vermasselte Abzweigung zur Hafencity im Sinne der Netzwirkung noch einigermaßen ausgleichen.
• Eigene Trasse Richtung Osten (Horner Geest):
  Ich halte eine solche Strecke für überflüssig. Sie erschließt nicht wesentlich neues. Die Linie zur Horner Geest (Jenfeld) teilt als Verstärker der U2 sicherlich aus gutem Grund die Gleise mit der U-Bahn Richtung Billstedt/Mümmelmannsberg.
  
  Nicht nur aus wahltaktischen Gründen scheint es geboten, den Lokstedter und Jenfelder Ast nicht außen vor zu lassen, nur weil man den Winterhuder und den zur Hafencity gerne verknüpfen möchte. Diese vordergründig besehene naheliegende Variante, die ich auch bevorzugen würde, wirft nun einmal das Problem auf, dass die U4-Süd den alten Plänen sozusagen in die Quere gekommen ist. Ein Tausch der Äste Bramfeld über Winterhude mit der Horner Geest führt zu einem nicht unerheblichen Aufwand im Bereich Hbf Nord. So scheint mir die geplante U4-neu wohl doch die bessere Version zu sein, auch wenn sie aus der Not eine Tugend zu machen scheint.

Moin,

welches "tiefliegende" Gebäude am Glockengießerwall meint Ihr eigentlich? Hausnummer gerne!

@ djensi

Das Gebäude steht Ecke Georgsplatz und Glockengießerwall, linke Seite vom Hbf gesehen.
Dort ist die Schanzenbäckerei.

Hallo,

das Gebäude wird bereits von der südlichen Tunnelröhre Hbf-Nord unterfahren, das ist bekannt?
Leider ist mir die Weitergabe entsprechenden Kartenmaterials nicht gestattet.

Zitat
Günter Wolter
Abzweigung nach Hbf Nord Richtung Westen:
Die Abwägung ist nur, ob sich ein solcher Kostenaufwand lohnt, um flexible Verbindungen der U-Bahn-Linien zu erhalten. Eine Verknüpfung konventionellen Betriebs mit dem vollautomatischen ist sicherlich machbar, aber er ist nur erforderlich, wenn man einen linienreinen Betrieb nicht jederzeit fahren will. Ist dies aber sinnvoll? Die Planer werden sicherlich keinen beliebigen Überläuferverkehr inszenieren wollen. Und die ständigen Wechsel der Linienführungen sind ebenso nicht gewollt. Ich halte jedenfalls die 1a-Lösung, alternativ die 2a von LH für die kostengünstigste und gleichermaßen effektivste. Sie kann die vermasselte Abzweigung zur Hafencity im Sinne der Netzwirkung noch einigermaßen ausgleichen.

Ich würde es fatal finden, wenn flexible Verbindungen nur aus Kostengründen verbaut werden. Die Option von flexiblen Linienüberläufen sollte schon gewahrt werden, auch wenn dieses faktisch eher selten genutzt sein wird.

Zitat
Günter Wolter
Nicht nur aus wahltaktischen Gründen scheint es geboten, den Lokstedter und Jenfelder Ast nicht außen vor zu lassen, nur weil man den Winterhuder und den zur Hafencity gerne verknüpfen möchte. Diese vordergründig besehene naheliegende Variante, die ich auch bevorzugen würde, wirft nun einmal das Problem auf, dass die U4-Süd den alten Plänen sozusagen in die Quere gekommen ist. Ein Tausch der Äste Bramfeld über Winterhude mit der Horner Geest führt zu einem nicht unerheblichen Aufwand im Bereich Hbf Nord. So scheint mir die geplante U4-neu wohl doch die bessere Version zu sein, auch wenn sie aus der Not eine Tugend zu machen scheint.

Bald ist wieder Wahl. Ich gespannt, was passiert, wenn in den nächsten 12-15 Monaten rauskommt, dass sowohl die S-Bahn von Diebsteich, als auch die Westtangenten der U5 über Siemersplatz und Lohkoppelweg unter Kosten-Nutzen-Faktor 1 bleiben. Wahrscheinlich werden die Grünen die Stadtbahn wieder ins Gespräch bringen und Peter Tschentscher wird sich der Stadtbahn wieder öffnen, um die Koalition mit den Grünen durchsetzen zu können.

Zitat
Djensi
das Gebäude wird bereits von der südlichen Tunnelröhre Hbf-Nord unterfahren, das ist bekannt?

Danke für diesen Hinweis.

Findet sich dann so auch in den öffentlich einsehbaren Kartendaten auf https://www.geoportal-hamburg.de/Geoportal/geo-online/

Dort über das Menü Themen (oben links) unter Hintergrundkarten den Stadtplan abwählen und Geobasiskarten (farbig) anwählen. Oder alternativ Alkis farbig für die Angabe von Flurstücken und Stockwerkszahlen.

Interessant auch die Darstellung der Hochbahn Tunnel unter Themen > Fachdaten > Transport und Verkehr. Jetzt fehlt nur noch eine Darstellung der tiefliegenden Siele.

Gruß,
Tobias

--
Tobias Becker * tobiasb@bddeeilorwww.talypso.de (auch ohne bddeeilorwww.) * OpenPGP 0xD3EDBD89 **



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.04.2018 00:25 von tobiasb.

Zitat
tobiasb
Findet sich dann so auch in den öffentlich einsehbaren Kartendaten auf https://www.geoportal-hamburg.de/Geoportal/geo-online/

Dort über das Menü Themen (oben links) unter Hintergrundkarten den Stadtplan abwählen und Geobasiskarten (farbig) anwählen. Oder alternativ Alkis farbig für die Angabe von Flurstücken und Stockwerkszahlen.

Interessant auch die Darstellung der Hochbahn Tunnel unter Themen > Fachdaten > Transport und Verkehr. Jetzt fehlt nur noch eine Darstellung der tiefliegenden Siele.

Danke, das sagt einiges aus.

Lt. Unseren neuen Bürgermeister geht es wohl über den Siemersplatz.

Klick



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.04.2018 19:52 von schmidi.

Zitat
schmidi
Lt. Unseren neuen Bürgermeister geht es wohl über den Siemersplatz.

Klick

Ob man darauf was geben kann? Ich habe nicht den Eindruck dass die Politik so genau über die Details der Planung informiert ist...

Zitat
schmidi
Lt. Unseren neuen Bürgermeister geht es wohl über den Siemersplatz.

Klick

Das ist leider keine Meldung seitens der Planungsabteilung, sondern lediglich ein Bekenntnis eines Politikers, der sich erst noch profilieren muss. Auch wenn es vielleicht intern ganz klar nach Siemersplatz aussieht, würde ich noch abwarten, was in nächster Zeit von der Hochbahn dazu veröffentlicht wird.

Zitat
NWT47
Ob man darauf was geben kann? Ich habe nicht den Eindruck dass die Politik so genau über die Details der Planung informiert ist...

Das befürchte ich auch. Gut möglich, dass Herr Tschentscher bereits über den aktuellen Stand der Hochbahn informiert ist. Aber eine offizielle Mitteilung des Unternehmens ist dieses Lippenbekenntnis von Herrn Tschentscher nicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.04.2018 20:40 von Jan Gnoth.