Zitat
MisterX
Welche Bedeutung hat denn der zu erwartende Verkehr durch Nicht-Anlieger? Das sind doch Leute, die im Zug sitzen bleiben und die Haltestelle gar nicht benutzen.
(...).

Seltsame Interpretation. Eine Haltestelle nutzen nicht nur die Leute, die da wohnen (hier "Anlieger"), sondern auch welche, die aus anderen Gründen an diesen Ort wollen. Die, die im Zug sitzen bleiben - oder garnicht erst in den Zug einsteigen - interessieren hier natürlich nicht.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Leute, jetzt zieht Euch doch nicht an diesem einen Wort hoch. Ja, Anlieger sind alle, die an der Station ein Anliegen haben - sei es Wohnen, Einkaufen, Arbeiten oder sonst was. Auf der letzten Seite haben einige Anlieger geschrieben und Anwohner gemeint. Kein Grund, das absichtlich misszuverstehen.

Zitat
histor
Seltsame Interpretation. Eine Haltestelle nutzen nicht nur die Leute, die da wohnen (hier "Anlieger"), sondern auch welche, die aus anderen Gründen an diesen Ort wollen. Die, die im Zug sitzen bleiben - oder garnicht erst in den Zug einsteigen - interessieren hier natürlich nicht.

Du scheinst die Bedeutung des Wortes "Anlieger" nicht richtig zu kennen. Ein Anlieger ist nicht das gleiche wie ein Anwohner. Sören hat das korrekt wiedergegeben.

Zitat
MisterX
Du scheinst die Bedeutung des Wortes "Anlieger" nicht richtig zu kennen. Ein Anlieger ist nicht das gleiche wie ein Anwohner. Sören hat das korrekt wiedergegeben.

Hättest Du die Diskussion dem Sinne nach verfolgt, wäre dir klar geworden, dass "Anlieger" zu Anfang dafür als Begriff dafür benutzt wurde, wieviele "Anwohner" im Umkreis einer Station wohnen. Mein Hinweis bezog sich eben darauf, dass nicht nur diese Nutzer der Station sind - sondern eben auch Leute, die nicht im Umkreis der Station wohnen. Da schon hättest du deine Kritik anbringen können - wenn denn ohnehin.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
histor
Hättest Du die Diskussion dem Sinne nach verfolgt, wäre dir klar geworden, dass "Anlieger" zu Anfang dafür als Begriff dafür benutzt wurde, wieviele "Anwohner" im Umkreis einer Station wohnen.

Nö. Den Begriff hat Fredrik auf Seite 77 völlig korrekt erstmalig verwendet. (wobei ich jetzt mal nur 5 Seiten zurück geblättert habe).
Du hast in direkter Antwort darauf diesen offenbar synonym zu Anwohner verwendet, was mich irritiert hat, weil Du von relevanten "Nicht-Anliegern" geschrieben hast. Daraufhin habe ich sofort nachgefragt, wie Du das meinst, weil ich es nicht verstanden habe.

Zitat

Mein Hinweis bezog sich eben darauf, dass nicht nur diese Nutzer der Station sind - sondern eben auch Leute, die nicht im Umkreis der Station wohnen.

Da sind sich wohl alle einig.

Zitat

Da schon hättest du deine Kritik anbringen können - wenn denn ohnehin.

Habe ich. Sofort nach der ersten Verwendung des Wortes "Anlieger", die mir irgendwie komisch vorkam.

Hochbahn-Chef Henrik Falk hat im Interview (Hamburger Abendblatt v. 13.08.2018) geäußert, dass die Machbarkeitsstudie der U5 Mitte im Herbst publiziert werde.
Im Sommer konnten wir also damit noch nicht rechnen. Aber so langsam wäre es an der Zeit. Oder gibt es schon wieder neue Probleme? Bislang gibt es keine Hinweise in den Medien.

Es bleibt also spannend. Wünschenswert wäre die Entscheidung für die Variante, bei der man die bislang brachliegenden äußeren Bahnsteige von Hbf Nord aktiviert, eine direkte Verbindung zum Stephansplatz schafft und letztere Station zu einem viergleisigen Haltepunkt ausbaut. So hätte man durch bahnsteiggleiches Umsteigen eine sehr gute Netzwirkung erreicht. Den nur unter widrigen Umständen zu errichtenden zusätzlichen Stop am Jungfernstieg könnte man sich dann sparen. Auch auf die m. E. zu aufwendige Variante über Kirchenallee und Rathausstr., die zwei neue Stationen und zudem eine längere Tunnelstrecke erforderten, könnte man dann verzichten. Hoffentlich stehen die ursprünglich genannten Probleme wie ein tiefer gelegtes Gebäude am Glockengießerwall, die unumgängliche zeitweise Schließung des Wallringtunnels sowie die offene Bauweise in der Ellmenreichstr. dem nicht entgegen.

Zitat
Günter Wolter
Hochbahn-Chef Henrik Falk hat im Interview (Hamburger Abendblatt v. 13.08.2018) geäußert, dass die Machbarkeitsstudie der U5 Mitte im Herbst publiziert werde.
Im Sommer konnten wir also damit noch nicht rechnen. Aber so langsam wäre es an der Zeit. Oder gibt es schon wieder neue Probleme? Bislang gibt es keine Hinweise in den Medien.

Ich vermute, dass mit Herbst das 4. Quartal gemeint ist und das ist am 15.10. noch lang. Von daher vermute ich, dass sich das noch bis kurz vor Weihnachten hin ziehen wird.

Zitat
Günter Wolter
Wünschenswert wäre die Entscheidung für die Variante, bei der man die bislang brachliegenden äußeren Bahnsteige von Hbf Nord aktiviert, eine direkte Verbindung zum Stephansplatz schafft und letztere Station zu einem viergleisigen Haltepunkt ausbaut. So hätte man durch bahnsteiggleiches Umsteigen eine sehr gute Netzwirkung erreicht. Den nur unter widrigen Umständen zu errichtenden zusätzlichen Stop am Jungfernstieg könnte man sich dann sparen. Auch auf die m. E. zu aufwendige Variante über Kirchenallee und Rathausstr., die zwei neue Stationen und zudem eine längere Tunnelstrecke erforderten, könnte man dann verzichten. Hoffentlich stehen die ursprünglich genannten Probleme wie ein tiefer gelegtes Gebäude am Glockengießerwall, die unumgängliche zeitweise Schließung des Wallringtunnels sowie die offene Bauweise in der Ellmenreichstr. dem nicht entgegen.

Aktivierung der äußeren Bahnsteige Hauptbahnhof-Nord wünsche ich mir auch. Notfalls auch mit Abbruch des Gebäudes am Glockengießerwall, zeitweise Schließung des Wallringtunnels und offener Bauweise in der Ellmenreichstraße, wenn dieses gegenüber einem Neubau neben der Bestandsanlage immer noch einfacher kommt. In diesem Fall sollte die gleismäßige Verbindung Bramfeld - Elbbrücken hergestellt werden und die U5 über eine Ausfädelung an Jungfernstieg vorbei geführt werden. Stephansplatz könnte die U5 neben der Bestandsanlage halten. Auf einen Umbau der Bestandsanlage Stephansplatz kann meiner Meinung nach verzichtet werden.
Ich befürchte, dass die Weiterführung der U5 nördlich von Gärtnerstraße noch Wahlkampf-Thema wird. Die SPD wird auf Biegen und Brechen mit der U5 nach Stellingen wollen, während die Grünen mit der U5 nach Burgwedel wollen und für die West-Tangente Siemersplatz - Hagenbecks Tierpark - Stellingen die Stadtbahn wieder hervor holen. In der Folge wird die U5 nördlich von Gärtnerstraße zurück gestellt und U2 und U4 nach Osten und Süden voran getrieben, damit dann dort mit der Stadtbahn Ruhe ist.

Zitat
Jan Gnoth
Auf einen Umbau der Bestandsanlage Stephansplatz kann meiner Meinung nach verzichtet werden.

Wenn die U5 Jungfernstieg auslässt, dann wäre aber ein viergleisiger Ausbau von Stephansplatz sinnvoll.
Heute erreicht man den Jungfernstieg mit der Metrobuslinie 5 direkt von Hoheluft und Grindel aus. Bei der U5
müsste nach deiner Variante erst mit aufwendigem Treppensteigen am Stephansplatz umgestiegen werden.
Das stellte eine Verschlechterung dar. Und dies kann nicht der Sinn beim U-Bahnausbau sein. Das bahnsteiggleiche
Wechseln von einer Linie auf die andere hätte mehr Charme.

Zitat

Auf einen Umbau der Bestandsanlage Stephansplatz kann meiner Meinung nach verzichtet werden.

Damit würde die Innenstadt-Verbindung der U5-West deutlich schlechter und die potentielle Netzwirkung einer schnellen Innenstadt-Tangente U5 verpufft zur Hälfte. Mit einem bahnsteiggleichen Übergang in Hauptbahnhof Nord und Stephansplatz beschleunigt man die Reisezeit U2/U4-Ost <-> U1-West um 5-10 Minuten.

Zitat

Ich befürchte, dass die Weiterführung der U5 nördlich von Gärtnerstraße noch Wahlkampf-Thema wird.

Wahlkampf 2024/25 oder 2029/30?

Eine Führung aller Linien über Jungfernstieg (= Innenstadt) ist immer wichtig. Auch ein bahnsteiggleicher Umstieg ist dafür kein Ersatz, da die Leute bereist ab Jungfernstie ihren Sitzplatz haben wollen. Eine direkte Verbindung von Hauptbahnhof nach Dammt.. ähh Stephansplatz gibt es ja bereits und insgesamt ist eine Verebindung der beiden U5-Äste eher nebensächlich und kaum nachgefragt.

Sinnvoll wäre die von Jan vorgeschlagene Linienführung Bramfeld - Elbbrücken (nenne wir das mal U5) und die U4 (dann aus der Horner Geest kommend) würde zunächst die U2 bis Schlump begleiten.

Tja und schon ist auch eine Lösung da, falls da tatsächlich jemand auf die Idee kommt, dass die "S32" die günstigere Lösung zum Osdorfer Born sein sollte und man in Diebsteich (falls der Fernbahnhof da doch noch gebaut wird eine U-Bahn wüscht...) Von Emilienstraße (ja die U4 kann dann die U2 noch zwei Stationen weiter begleiten und alles ist schon gebaut) nach Diebsteich ist es nicht mehr weit. Das wird sich immer irgendwie rechnen fast so toll wie Siemersplatz Stellingen. Naja und wenn die U4 und die "S32" in den selben Startlöchern stehen, dürfte klar sein, wer da gewinnt. U-Bahn hat engeres Profil (=geringere Baukosten), ist Hamburger Eigentum (hat den Senat hinter sich) wird fahrerlos fahren, fährt öfter (atraktiver), fährt in die Innenstadt und nicht dran vorbei, und wird nicht mal wieder aus Elbgaustraße abgezogen.

(Wenn die S-Bahn überhaupt eine echte Chance nach Osdorf haben will, dann geht das nur mit der S2 bzw. S4, die S32 kann da allenfalls HVZ-Verstärker sein).

Der Ast zum Siemersplatz muss dann in die U1 eingefädelt werden und die U6 wäre somit auch schon da. Alternativ kann das auch als Stadtahn realisiert werden.

Zitat
Günter Wolter
Wenn die U5 Jungfernstieg auslässt, dann wäre aber ein viergleisiger Ausbau von Stephansplatz sinnvoll.
Heute erreicht man den Jungfernstieg mit der Metrobuslinie 5 direkt von Hoheluft und Grindel aus. Bei der U5
müsste nach deiner Variante erst mit aufwendigem Treppensteigen am Stephansplatz umgestiegen werden.
Das stellte eine Verschlechterung dar. Und dies kann nicht der Sinn beim U-Bahnausbau sein. Das bahnsteiggleiche
Wechseln von einer Linie auf die andere hätte mehr Charme.

Zitat
Herbert
Damit würde die Innenstadt-Verbindung der U5-West deutlich schlechter und die potentielle Netzwirkung einer schnellen Innenstadt-Tangente U5 verpufft zur Hälfte. Mit einem bahnsteiggleichen Übergang in Hauptbahnhof Nord und Stephansplatz beschleunigt man die Reisezeit U2/U4-Ost <-> U1-West um 5-10 Minuten.

Die Frage ist doch, ob ein Aufbrechen der Bestands-Anlage am Stephansplatz technisch machbar und wirtschaftlich sinnvoll ist. Wenn ein Neubau neben der Bestands-Anlage Stephansplatz einfacher und somit kostengünstiger als ein Aufbrechen der Bestands-Anlage ist, könnte ich auf einen bahnsteiggleichen Übergang U1/U5 verzichten. Natürlich ist es einfacher, bahnsteiggleich umzusteigen. Aber bevor das am Stephansplatz die Kosten in die Höhe treibt, könnte ich am Stephansplatz schon mit Trepp-auf-Trepp-ab leben. In Ohlsdorf geht dieses schließlich auch. Vielleicht lässt sich für die U5 auch noch ein Halt zwischen Jungfernstieg und Stephansplatz einrichten? Dann könnte auf den aufwändigen Umbau Stephansplatz verzichtet werden und der Jungfernstieg ist auch mit der U5 zu erreichen.

Zitat
Herbert
Wahlkampf 2024/25 oder 2029/30?

Wahlkampf 2019/2020. Ich gehe im Moment davon aus, dass die U5 bis Gärtnerstraße bis Ende 2018 und die S32 nach Osdorfer Born bis Ende 2019 finalisiert werden. Offen ist dann noch die U5 nach Stellingen und da können die Grünen dann noch schön mit der Stadtbahn in den Wahlkampf reinhauen.

Zitat
Computerfreak
Eine direkte Verbindung von Hauptbahnhof nach Dammt.. ähh Stephansplatz gibt es ja bereits und insgesamt ist eine Verebindung der beiden U5-Äste eher nebensächlich und kaum nachgefragt.

Die Verbindung der beiden U5-Äste ist schon wichtig, da diese die wichtigsten Verkehrsachsen in der Stadt sind.

Zitat
Computerfreak
Sinnvoll wäre die von Jan vorgeschlagene Linienführung Bramfeld - Elbbrücken (nenne wir das mal U5) und die U4 (dann aus der Horner Geest kommend) würde zunächst die U2 bis Schlump begleiten.

Die habe ich nicht vorgeschlagen. Ich habe lediglich eine gleismäßige Verbindung Bramfeld - Elbbrücken vorgeschlagen. Das ist aber keine linienmäßige Verknüpfung Bramfeld - Elbbrücken. Die Linie U5 sollte schon zwischen Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg aus diesem Tunnel ausgefädelt werden.

Zitat
Computerfreak
Der Ast zum Siemersplatz muss dann in die U1 eingefädelt werden und die U6 wäre somit auch schon da.

Genau das war anno 1975 noch so vorgesehen und soll aber jetzt mit der U5 vermieden werden, weil das sonst die U1 zusätzlich belasten würde.

Zitat
Computerfreak
Alternativ kann das auch als Stadtahn realisiert werden.

Der Metrobus ist die Buslinie, wo die Stadtbahn am wenigsten gewünscht wird, weil dort die U-Bahn am meisten gewünscht wird.

Von der Netzwirkung her hat die Idee einer Verbindung U4 Süd mit U5 Nord ihren Charme - wenn die U4 Süd von Elbbrücken aus weiter nach Süden geführt werden würde (also Bramfeld - Winterhude - Jungfernstieg - Hafen City und "Sprung über die Elbe"). Die jetztige U4 ist von der Netzwirkung her eine Krücke. Bedingt natürlich vier Gleise zwischen Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg.

Dann wären da zwei lose Enden: U5 Nord (Siemersplatz - Stephansplatz) und U4 Ost (Horner Geest - Jungfernstieg). Dabei kann man an eine Verlängerung der U4 mit der U2 bis Emilienstraße denken und von dort über Diebsteich nach Westen. Wäre ebenfalls eine vernünftige Durchmesserlinie. Bleibt die Grindelstrecke (als U6). Warum denn nicht am Stephansplatz parallel zur U1 die Haltestelle und dann über Dammtorstaße zum Gänsemarkt und im Zuge Poststraße am Rathausmarkt enden lassen? Bauweise dort natürlich Schildvortrieb in etwas tieferer Lage.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
histor
Von der Netzwirkung her hat die Idee einer Verbindung U4 Süd mit U5 Nord ihren Charme - wenn die U4 Süd von Elbbrücken aus weiter nach Süden geführt werden würde (also Bramfeld - Winterhude - Jungfernstieg - Hafen City und "Sprung über die Elbe"). Die jetztige U4 ist von der Netzwirkung her eine Krücke. Bedingt natürlich vier Gleise zwischen Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg.

Dann wären da zwei lose Enden: U5 Nord (Siemersplatz - Stephansplatz) und U4 Ost (Horner Geest - Jungfernstieg).

Eine U5 Bramfeld - Harburg wird es als solches nicht geben. Die U5 wird schon von Bramfeld nach Gärtnerstraße fahren. Ich sehe es lediglich so, dass zwischen Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg die gleismäßige Verbindung zwischen den äußeren Bahnsteigkanten hergestellt wird und die U5 dann aber zwischen Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg von den äußeren Gleisen her ausgefädelt wird. Die Verbindung Bramfeld - Elbrücken hätte dann mehr betrieblichen als linienmäßigen Charakter. Aus diesem Grunde wird es dann schon die Linie U4 Horner Geest - Elbbrücken und die Linie U5 Bramfeld - Gärtnerstraße geben. Die Weiterführung über Gärtnerstraße hinaus lass ich jetzt erstmal offen in der Annahme, dass diese noch Wahlkampf-Thema wird. Aber das ist jetzt eine andere Sache.

Zitat
Jan Gnoth
Ich sehe es lediglich so, dass zwischen Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg die gleismäßige Verbindung zwischen den äußeren Bahnsteigkanten hergestellt wird und die U5 dann aber zwischen Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg von den äußeren Gleisen her ausgefädelt wird. Die Verbindung Bramfeld - Elbrücken hätte dann mehr betrieblichen als linienmäßigen Charakter. Aus diesem Grunde wird es dann schon die Linie U4 Horner Geest - Elbbrücken und die Linie U5 Bramfeld - Gärtnerstraße geben. Die Weiterführung über Gärtnerstraße hinaus lass ich jetzt erstmal offen in der Annahme, dass diese noch Wahlkampf-Thema wird. Aber das ist jetzt eine andere Sache.

Die Alternativ-Verbindung zwischen Hbf Nord und Jungfernstieg wird es sicherlich nicht geben, da diese eine zusätzlich zu erstellende Verzweigung voraussetzt. Abgesehen von den Kosten, die man eigentlich einsparen will, soll es einen linienreinen Betrieb geben. Überläufer sind nicht die Regel. Dafür baut man keine weitere Trasse.

Die U4 in der jetzt angestrebten Form und die spätere U5 werden durchgängige und voneinander unabhängige Linien sein, sofern alles nach Plan läuft. Soweit ist das auch für mich klar. Über Gärtnerstr. hinaus zu planen, hängt noch davon ab, ob eine S-Bahn nach Osdorf fahren soll oder nicht. Ein Wahlkampf darauf aufzubauen würde keiner Partei wirklich nützen.

Zitat
Günter Wolter
Die Alternativ-Verbindung zwischen Hbf Nord und Jungfernstieg wird es sicherlich nicht geben, da diese eine zusätzlich zu erstellende Verzweigung voraussetzt. Abgesehen von den Kosten, die man eigentlich einsparen will, soll es einen linienreinen Betrieb geben.

Der Betrieb bleibt linienrein. Da ändert auch eine Alternativ-Verbindung nichts.

Zitat
Günter Wolter
Überläufer sind nicht die Regel.

Sind sie auch nicht. Sie sollen aber theoretisch möglich sein.

Zitat
Günter Wolter
Dafür baut man keine weitere Trasse.

Solche Trassen gibt es aber bereits. In Hamburg in Kellinghusenstraße und künftig auch in Sengelmannstraße. In Kellinghusenstraße sind seit jeher die Kombinationen Wandsbek-Nordring und Norderstedt-Hafen möglich. In Sengelmannstraße wird künftig die Kombination Kellinghusenstraße-Bramfeld, nicht jedoch die Kombination Lokstedt-Norderstedt möglich sein. Auch in anderen Städten sind durchaus Kombinationen möglich, die aber niemals die Regel sein werden.

Zitat
Günter Wolter
Über Gärtnerstr. hinaus zu planen, hängt noch davon ab, ob eine S-Bahn nach Osdorf fahren soll oder nicht. Ein Wahlkampf darauf aufzubauen würde keiner Partei wirklich nützen.

Nicht nur von der S-Bahn. Die SPD möchte nach derzeitigem Stand auf jeden Fall mit der U5 nach Stellingen fahren. Auch dann, wenn die S-Bahn nach Osdorf kommt. Die Kombination "S32 von Diebsteich + U5 nach Stellingen" gilt derzeit als Vorzugsvariante. Für die U5 ist derzeit nur noch die Frage offen, ob die U5 über Lohkoppelstraße oder über Siemersplatz nach Stellingen fahren soll. Bei dieser Frage habe ich die Befürchtung, dass diese Frage nicht mehr in dieser Legislaturperiode geklärt werden kann.

Aus diesem Grunde nachstehend nochmal der von mir angenommene Fahrplan für die nächsten Abschnitte:

1.) Klärung U5 von St. Georg nach Gärtnerstraße bis Ende 2018.
2.) Klärung U5 oder S32 nach Osdorfer Born zu Gunsten der S32 bis Ende 2019.
3.) Klärung U5 von Gärtnerstraße nach Stellingen im Laufe von 2020 nach der Wahl.

Zitat
Jan Gnoth
Solche Trassen gibt es aber bereits. In Hamburg in Kellinghusenstraße und künftig auch in Sengelmannstraße. In Kellinghusenstraße sind seit jeher die Kombinationen Wandsbek-Nordring und Norderstedt-Hafen möglich. In Sengelmannstraße wird künftig die Kombination Kellinghusenstraße-Bramfeld, nicht jedoch die Kombination Lokstedt-Norderstedt möglich sein. Auch in anderen Städten sind durchaus Kombinationen möglich, die aber niemals die Regel sein werden.

Diese Verbindungen benötigen lediglich Gleiswechsel. Bei der von dir angestrebten Variante Hbf Nord - Jungfernstieg bzw. Stephansplatz, wie ich das verstehe, bräuchte man aber eine zusätzliche Tunnelverzweigung mit Überwerfungsbauwerk. Es sei denn, du meinst, man nutze lediglich die bereits vorhandenen Nischen zwischen den Bahnsteigröhren Hbf Nord und den Tunnelröhren U2/U4, um Gleiswechsel einzubauen, die dann die Bestandsstrecke mit der neuen U5-Trasse verbänden, die über die äußeren Bahnsteigröhren und weiter über neue Tunnelröhren Richtung Stephansplatz führte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.10.2018 05:11 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Bei der von dir angestrebten Variante Hbf Nord - Jungfernstieg bzw. Stephansplatz, wie ich das verstehe, bräuchte man aber eine zusätzliche Tunnelverzweigung mit Überwerfungsbauwerk. Es sei denn, du meinst, man nutze lediglich die bereits vorhandenen Nischen zwischen den Bahnsteigröhren Hbf Nord und den Tunnelröhren U2/U4, um Gleiswechsel einzubauen, die dann die Bestandsstrecke mit der neuen U5-Trasse verbänden, die über die äußeren Bahnsteigröhren und weiter über neue Tunnelröhren Richtung Stephansplatz führte.

Ich stell mir das so vor, dass zwischen den äußeren Bahnsteigkanten Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg die Verbindung hergestellt wird, wie diese einstmals auch für die U4-alt im Endzustand angedacht war, also dass die U4-alt irgendwann später auch eigene Röhren zwischen den äußeren Bahnsteigkanten Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg erhalten hätte. Diese Röhren würden jetzt für die U5-neu noch eine Überwerfung erhalten, so dass die U5-neu in Richtung Stephansplatz aus-/eingefädelt werden kann. Dazu müsste das Streckengleis der U5-neu Stephansplatz -> Hauptbahnhof-Nord die Anlage unterfahren. Dieses dürfte sicherlich etwas aufwändig sein, aber so dürfte die U4-alt doch noch zwischen Sengelmannstraße und Jungfernstieg verwirklicht werden. Ob die U4-alt dann noch in die HafenCity oder über den neuen Abzweig nach Lokstedt weiter fährt, steht auf einem anderen Blatt. Aber gleismäßig wäre die Verbindung auf jeden Fall vorhanden, automatischer oder konventioneller Betrieb einmal dahin gestellt. Selbst ein automatischer Zug kann sich mit Fahrer besetzt bei Verlassen oder Betreten des automatischen Abschnittes in diesen aus- oder einloggen. Geht in Nürnberg bei Überführungsfahrten reibungslos. Alle Fahrzeuge haben Transponder und werden bei Einsatz auf U2/U3 vom System zumindest erkannt, da diese in jedem Fall ein Signal an das System aussenden, dass sie gerade da sind. Jedes Fahrzeug, welches mit einem entsprechenden Transponder ausgestattet ist, kann über die U5 fahren und dabei ein Signal an das System aussenden, dass es sich gerade auf der U5 befindet. Ganz gleich, ob das nun ein DT6 oder ein T-Wagen ist. Jedes Fahrzeug kann senden und wird dadurch vom System erkannt. Aber nicht Fahrzeug kann auch empfangen.

Zitat
Jan Gnoth
Ich stell mir das so vor, dass zwischen den äußeren Bahnsteigkanten Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg die Verbindung hergestellt wird, wie diese einstmals auch für die U4-alt im Endzustand angedacht war, also dass die U4-alt irgendwann später auch eigene Röhren zwischen den äußeren Bahnsteigkanten Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg erhalten hätte. Diese Röhren würden jetzt für die U5-neu noch eine Überwerfung erhalten, so dass die U5-neu in Richtung Stephansplatz aus-/eingefädelt werden kann. Dazu müsste das Streckengleis der U5-neu Stephansplatz -> Hauptbahnhof-Nord die Anlage unterfahren.

Die U5 braucht auf jeden Fall mit ihrem Streckengleis von Stephansplatz kommend eine Unterfahrung der Bestandsstrecke U2/U4 zwischen Hbf Nord und Jungfernstieg. Es geht nur noch darum, ob man den Aufwand betreiben wird, jeweils Abzweigungen von den U5-Gleisen vom Hbf Nord in Richtung Jungfernstieg bzw. umgekehrt zu errichten.
Die Gleiswechsel bei der Westausfahrt Hbf Nord würde man m.E. sowieso einbeziehen. Für eine Streckenverbindung wären diese ausreichend, und das Projekt kann somit günstiger verwirklicht werden.

Zitat

Wahlkampf 2019/2020. Ich gehe im Moment davon aus, dass die U5 bis Gärtnerstraße bis Ende 2018 und die S32 nach Osdorfer Born bis Ende 2019 finalisiert werden. Offen ist dann noch die U5 nach Stellingen und da können die Grünen dann noch schön mit der Stadtbahn in den Wahlkampf reinhauen.

Nein. Im Wahlkampf 2020 wird der Bagger an der Horner Geest anrollen, damit zeigt der Senat seine Umsetzungswilligkeit der Planungen. Davon abgesehen wird es nichts als Planungen geben, für die U5 insgesamt wahrscheinlich weiterhin keine Kostenschätzung, für die U5-West vielleicht einen groben Plan, der aber erst weit nach der folgenden Legislaturperiode angegangen werden wird. Worüber konkret soll gestritten werden? Die Frage im Wahlkampf wird sein: Ist das vom Senat vorgestellte Programm zum ÖPNV-Ausbau ausreichend schnell verfügbar, ausreichend effektiv und ausreichend finanzierbar. Wächst Hamburg weiter und sind die Steuereinnahmen nicht eingebrochen, ist das einzige Argument für die Stadtbahn die schnellere Verfügbarkeit. Brechen die Steuereinnahmen ein, kann alles passieren - von U5-Bau bis zum beliebten Hamburger Stillstand. Das ist aber extrem unwahrscheinlich, der Wahlkampf ist bereits in einem Jahr! Um konkrete Planungen jedenfalls wird es 2019/20 nicht gehen, schon gar nicht um welche, die erst viele Jahre später relevant werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.10.2018 12:15 von Herbert.

Zitat

Eine Führung aller Linien über Jungfernstieg (= Innenstadt) ist immer wichtig. Auch ein bahnsteiggleicher Umstieg ist dafür kein Ersatz, da die Leute bereist ab Jungfernstie ihren Sitzplatz haben wollen. Eine direkte Verbindung von Hauptbahnhof nach Dammt.. ähh Stephansplatz gibt es ja bereits und insgesamt ist eine Verebindung der beiden U5-Äste eher nebensächlich und kaum nachgefragt.

Die Leute können bereits ab Jungfernstieg ihren Sitzplatz haben wollen, kriegen sie aber auch jetzt nicht. Dafür sind die Züge zu voll, gerade am Jungfernstieg. Ohnehin deckt auch Jungfernstieg nur einen kleinen Teil der Innenstadt ab, gerade der U2/U4-Teil, dessen Einzugsgebiet zu 50 % ausschließlich von Fischen und Alsterschwänen bewohnt wird. Tolle Lebewesen, aber selten Fahrgäste in der U-Bahn. Dammtor-Hauptbahnhof hat durch die Lage der Bahnsteige praktisch null Netzwirkung im U-Bahn-Netz, insbesondere nicht zwischen U2/U4-Ost und U1-West.

Wir hatten die Vorteile der U5-Innenstadttangente hier schon angesprochen:

- Es entfällt eine teure Station am Jungfernstieg, die womöglich nur in Randlage realisiert werden kann und eine entsprechend geringe Erschließung aufweist.
- Es entfallen einige 100 m Tunnel mitten im komplizierten und teuren Baugrund Innenstadt.
- Durch bahnsteiggleiche Übergänge in Hauptbahnhof Nord und Stephansplatz ist es von beiden Seiten der U5 möglich, ohne Zeitverlust auf eine bestehende Innenstadterschließung umzusteigen, die in jedem Fall deutlich besser wäre als es die U5 allein realisieren könnte. Von Winterhude aus kommt man zum Jungfernstieg bzw. zum Gänsemarkt, von Hoheluft aus zu Jungfernstieg, Meßberg, Steinstraße und Hbf Süd mit direktem Übergang zum ZOB. Die Erschließung der Innenstadt ist massiv besser.
- Es entsteht eine gute Netzwirkung im U-Bahn-Netz: der skizzierte Übergang U2/U4-Ost <-> U1-West. Nicht nur Burgstraße -> Kellinghusenstraße verkürzt sich von 19 auf 14 Minuten, die kompletten Äste werden spürbar besser miteinander verbunden.