Zitat
STZFa
Wünschenswert? Natürlich, aber die Werkstatt braucht die Abstellgleise als Rangiergleise, die restlichen Gleise dienen der kurzzeitigen Abstellung für Fahrzeuge die auf der U1/U3 überzählig sind, (NVZ oder Betriebspause) kurz die Gleise werden alle benötigt, da kannst du für die Tunnelrampe nicht einfach vier entfernen. Außerdem werden die Gleise zwei und drei zum tauschen für die U1 und U3 benötigt, sind also ebenfalls stark beansprucht.
Und "Kopf machen" finde ich sowieso schwachsinnig da es den Betrieb anfälliger für Störungen macht.

Richtig. So wünschenswert es wäre, den M26 zwischen City-Nord und Rahlstedt durch die U5 zu ersetzen, wäre ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen U5 und U1 in Farmsen dennoch nicht sinnvoll. Dann schon eher ein teilunterirdischer Turmbahnhof U1 oben, U5 unten.

Eine Verlängerung nach Farmsen braucht dort meines Erachtens unbedingt einen bahnsteiggleichen Übergang.
Einerseits schafft dies eine lange schnelle Querverbindung Großhansdorf - City-Nord (egal ob eingefädelt oder mit bahnsteiggleichen Umsteigen) und andererseits wäre eine Verlängerung nach Rahlstedt auch nur so hinreichend attraktiv, da von dort sicher zuviele Fahrgäste Richtung Wandsbek-Gartenstadt weiterfahren wollen. Ein Turmbahnhof in Farmsen hätte dort einen großen Höhenunterschied. Nach Rahlstedt könnte man ohnehin nur im Schildvortrieb bauen. Dann kann man auch von Farmsen nach Nordosten beidseitig des Betriebshofs Richtung Rahlstedt abtauchen und spart sich eine teure Tunnelhaltestelle in Farmsen. Eine Verlängerung nach Rahlstedt würde ohnehin teuer. Das kann sich nur lohnen, wenn man auch hohe Qualität erreicht.

Betrieblich könnte es sinnvoll sein, wenn die U5 den Großhansdorfer Zweig der U1 übernehmen würde. Und zwar dann, wenn die U5 im inneren Bereich automatisch verkehrt und somit der Einsatz von Kurzzügen in dichtem Takt wirtschaftlich ist. Damit könnte man die Strecke nach Großhansdorf auch mit Kurzzügen betreiben, was dort wohl bedarfsgerecht wäre.
Diese Lösung wäre natürlich auch möglich, wenn die U5 mangels Finanzierung dauerhaft City-Nord endet und deshalb mit Kurzzügen auskommt.

Ich könnte mir vorstellen, dass die U5 die Verbindung nach Farmsen sogar frühzeitig braucht. Sofern man nicht gleich eine Finanzierung für das Gesamtprojekt sicherstellt (mag sich Senat und Bund darauf wirklich festlegen lassen?), stellt sich die Frage des Kosten/Nutzen-Verhältnisses für den Streckenabschnitt Bramfeld - City-Nord. Ich kann mir nicht vorstellen, dass dies hinreichend sein kann.
Vielleicht ist aus folgenden Gründen Farmsen - City-Nord besser:

• Farmsen-Bramfeld wohl günstig offen oder gar oberirdisch zu bauen ist.
• Zwischen Farmsen und Bramfeld gibt es noch einige Freiflächen. Wenn man dort massiv Wohnungen plant, wird das Kosten/Nutzen-Verhältnis verbessert.
• Zusätzliches Verkehrsaufkommen durch lange Querverbindung zumal die Anbindung der City-Nord wohl erst damit verkehrlich sinnvoll wird. Teilweise würde dieses zusätzliche Verkehrsaufkommen auch die Wirtschaftlichkeit der Walddörferbahn erhöhen.
• Wenn man jetzt einen Betriebshof in Billstedt baut, würde der Betriebshof Farmsen wohl zumindest erstmal zum Betrieb der Strecke reichen.
• Der Betriebshof Farmsen wäre sicherer an das Netz angebunden.
• Fahrzeugbedarf wohl weitgehend aus den Fahrzeugeinsparungen auf dem Großhansdorfer-Ast durch Kurzzug-Betrieb zu decken.

Vielleicht reicht es dann, um das Kosten/Nutzen-Verhältnis wenigstens schönrechnen zu können.

Davon abgesehen das eine direkte Verknüpfung des Großhansdorfer Astes mit der U5 (bei gleichzeitiger Schienenverbindung an der Sengelmannstraße) technisch nicht möglich ist,wie würdest du das Problem mit dem Zugtausch lösen, und woher nimmst du den Platz für die zusätzlichen Gleise, wenn auf dem Betriebshof kein Platz ist?

Warum soll die direkte Verknüpfung mit dem Großhansdorfer Ast nicht möglich sein? Ich vermute die Aufhebung der Dreiecksfreiheit ist gemeint. Diese sollte doch aber nur eine gewisse betriebliche Einschränkung und keine technische Unmöglichkeit darstellen, weil man die Züge nicht freizügig kuppeln kann und die Züge richtig gedreht in der Betriebswerkstatt haben will. Um Chaos zu vermeiden, braucht es dan eine gewisse Betriebsdisziplin.

Benutzt man die Gleisverbindung an der Sengelmanstraße nicht im Regelbetrieb, so kann man die U5 auf die Walddörferbahn ausgerichtet betreiben. Auch eine betriebliche Verbindungskurve Rübenkamp-Ohlsdorf oder City-Nord - Alsterdorf wäre wohl machbar, die die Dreiecksfreiheit erhalten würde.

Will man im Regelbetrieb Sengelmannstraße Züge zwischen U1 und U5 übergehen lassen, hat man zwei Möglichkeiten:

• Die Züge wechseln auf dem Rückweg zurück, so dass man zwischen Sengelmannstraße und dem westlichen Streckenende Mischbetrieb hat.
• Man betreibt U1 an der Sengelmannstraße aufeinander ausgerichtet. Dann müssen die Züge, die über Bramfeld nach Großhansdorf fahren, auf dem gleichen Weg zurückkehren. In diesem Fall hat man zwischen Farmsen und Volksdorf Mischbetrieb von Zügen in zwei Ausrichtungen, was wohl kein Problem sein sollte.
  Nachteilig an dieser Variante wäre, dass man in Farmsen nicht U5 Züge aussetzen kann, ohne ein Gemisch an Ausrichtungen im Betriebshof stehen zu haben.

Außerdem gibt es natürlich noch die Möglichkeit, neue Fahrzeuge gleich hinreichend symmetrisch aufzubauen, damit eine fehlende Dreiecksfreiheit nicht stört. Bei der S-Bahn geht es ja auch ohne Dreiecksfreiheit.

Zitat
slhh
Warum soll die direkte Verknüpfung mit dem Großhansdorfer Ast nicht möglich sein? Ich vermute die Aufhebung der Dreiecksfreiheit ist gemeint.

Interessantes Detail: Auch bei der Alt-U4-Ost wäre die Dreiecksfreiheit (heißt das wirklich so?) aufgehoben gewesen.

Zitat
LH
Da wären Trassenfreihaltungen für den Alsterhalbring und nach Jenfeld, Großlohe, Kirchdorf-Süd, Schenefeld etc. sicher deutlich sinnvoller gewesen.

Nach Osdorfer Born oder Schenefeld gibt es doch ab Ebertplatz (noch: Trabrennbahn Bahrenfeld) die beiden Trassenfreihaltungen.

Die westlichere davon mit Anschluß an die Bornheide von Süden her ist nur durch die Unverträglichkeit der Röntgenlaseranlage "European XFEL" mit den Erschütterungen ausgehend von Schienenfahrzeugen etwas eingeschränkt. Und die Trasse muß vom Ebertplatz kommend schon vor der Luruper Chaussee abtauchen, da der Parkplatz Grün-III jüngst gerade in eine Matschwüste verwandelt wurde, auf der irgendwann mal eine größere Anzahl Flüchtlinge leben soll.
Im weiteren Verlauf dieser Trasse, die nur für die alte U4-West vorgesehen war, sind immer noch einzelne verwilderte Grundstücke zu sehen, dort waren mal Zugangsanlagen für die U-Bahn geplant. Hier gibt es zwar teilweise Altbestand an Doppelhäusern mit großen Gärten, allerdings gibt es für einzelne dieser Nachkriegsschlichtbauten Veränderungssperren.

Die direkt nach Lurup führende Trassenfreihaltung parallel zur Luruper Hauptstraße kann nun im Bereich der ehemaligen Hermes-Schleifmittelfabrik nicht mehr im Einschnitt geführt werden, da dort etwa 250 Wohnungen gebaut wurden (Lärmschutz!). Diese Trassenfreihaltung war ja seinerzeit für eine Schnellstraßenbahn vorgesehen, die im Bereich der Residenz der FF-Lurup aus dem Einschnitt auftauchen, in die Luruper Hauptstraße einmünden und dann weiter zunächst zum Schenefelder Platz (des es damals noch gar nicht gab -- daher das heutige Kürzel LOR [Schenefeld, Lornsenstraße]) und nach späteren Planungen über Engelbrechtweg zum Osdorfer Born geführt werden sollte. Damit hätte die Hamburger Straßenbahn an dieser Stelle Hamburg nicht verlassen.
Auf dieser Strecke muß nur in naher Zukunft unbedingt darauf geachtet werden, daß im Zuge des im Bereich Vorhornweg geplanten Innovationsparks ("Ernst-Happel-Straße") die Trasse weiterhin freigehalten wird.

Gruß Ingo

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STZFa
...,wie würdest du das Problem mit dem Zugtausch lösen, und woher nimmst du den Platz für die zusätzlichen Gleise, wenn auf dem Betriebshof kein Platz ist?

Wenn dem Betriebshof Famsen Abstellgleise fehlen sollten, weil einige davon als Kehrgleise mißbraucht werden, so könnte die nördliche Abstellgruppe verbreitert und oder bis zur neuen Haltestelle Oldenfelde verlängert werden. Einige Kleingärten müssen dann weichen und ein Streckengleis muss verlegt werden.

Zum Zugtausch könnte man notfalls Oldenfelde viergleisig bauen und von Norden den Betriebshof anfahren. Allerdings halte ich das eher für ein Luxusproblem. Da die beiden Linien in Farmsen nicht im dichtesten Takt betreiben werden, sollten vier Gleise eigentlich reichen. Wie man es genau macht, ist natürlich von der gewünschten Betriebsweise abhängig. Ebenso ist davon abhängig, ob die U5 in Farmsen auf den Außengleisen oder den Innengleisen fahren sollte.

Wenn man die U5 allerdings tatsächlich im Großprofil baut und auch betreibt, müsste man in Farmsen die Außengleise der U5 opfern, so dass eine Verlegung des Zugtauschs der U1 nach Oldenfelde oder evtl. auch Berne sinnvoll erscheint. Die U5-Gleise könnten dann seitlich des Betriebshofs abtauchen und eine Kehranlage kann schräg unter den Tennisplätzen in einfacher Tiefe erstellt werden. Eine eventuelle Weiterführung nach Rahlstedt müsste wohl bereits vor der Kehranlage abzweigen und im Schildvortrieb gebaut werden.

Bei einem Betrieb der U5 im Großprofil halte ich aber eine Anbindung von Farmsen für sehr unwahrscheinlich, da dies dann weniger Vorteile hätte und auch durch die unterirdische Kehranlage deutlich teurer würde. Selbst wenn man für die U5 Tunnel mit vergrößertem Querschnitt bauen sollte, um in der Zukunft flexibel zu sein, würde es mich aber sehr wundern, wenn man dies wirklich als drittes inkompatibles System betreiben würde. Die Querschnittsreserve könnte vielleicht auch später im Sanierungsfall hilfreich sein, um noch eine innere Betonschale einziehen zu können.

Zitat
INW

Zitat
LH
Da wären Trassenfreihaltungen für den Alsterhalbring und nach Jenfeld, Großlohe, Kirchdorf-Süd, Schenefeld etc. sicher deutlich sinnvoller gewesen.

Nach Osdorfer Born oder Schenefeld gibt es doch ab Ebertplatz (noch: Trabrennbahn Bahrenfeld) die beiden Trassenfreihaltungen.
Die westlichere davon mit Anschluß an die Bornheide von Süden [...] Und die Trasse muß vom Ebertplatz kommend schon vor der Luruper Chaussee abtauchen, da der Parkplatz Grün-III jüngst gerade in eine Matschwüste verwandelt wurde, auf der irgendwann mal eine größere Anzahl Flüchtlinge leben soll.
[...] sind immer noch einzelne verwilderte Grundstücke zu sehen, dort waren mal Zugangsanlagen für die U-Bahn geplant. [...] Veränderungssperren.

Die direkt nach Lurup führende Trassenfreihaltung parallel zur Luruper Hauptstraße kann nun im Bereich der ehemaligen Hermes-Schleifmittelfabrik nicht mehr im Einschnitt geführt werden, da dort etwa 250 Wohnungen gebaut wurden (Lärmschutz!). Diese Trassenfreihaltung war ja seinerzeit für eine Schnellstraßenbahn vorgesehen, die im Bereich der Residenz der FF-Lurup aus dem Einschnitt auftauchen, in die Luruper Hauptstraße einmünden und dann weiter zunächst zum Schenefelder Platz (des es damals noch gar nicht gab -- daher das heutige Kürzel LOR [Schenefeld, Lornsenstraße]) und nach späteren Planungen über Engelbrechtweg zum Osdorfer Born geführt werden sollte.

Oh ha, da geht's ja mal wieder rund.
Weiß fast nicht, wo ich anfangen soll.

Zunächst verstehe ich den Zusammenhang nicht - ich schreibe von nicht geplanten Strecken, die ich wichtiger als Karlshöhe erachte. Da ist zwar Schenefeld dabei - nur was hat das mit einer Schnellstraßenbahn nach Lurup zu tun? Aber sei's drum.

Ansonsten im Detail:

1. Zum Osdorfer Born gibt es nicht die "beiden Trassenfreihaltungen", sondern nur eine. Nämlich bis Eckoffplatz und dann südlich Flaßbarg vom Norden in die Bornheide. Mit einer Abstellanlage / Betriebshof im Bereich Flaßbarg. Alles im Flächennutzungsplan und teilweise auch in Bebauungsplänen nachsehbar.
2. Die Trasse verläuft nicht über den Parkplatz Grün. Von daher ist es egal, ob da eine Flüchtlingsunterkunft gebaut wird oder nicht - und eine Flüchtlingsunterkunft ließe sich auch wieder abreißen.
3. Von welchen verwilderten Grundstücke mi Veränderungssperren für Zugangsanlagen redest du?
4. Hermes-Schleifmittelfabrik: Der Bebauungsplan 63 sieht die Schnellbahntrasse eh unterirdisch vor.
5. Schnellstraßenbahn: Da war nichts geplant - zumindest wurde bisher hierzu kein Beleg geliefert. Du hast die Behauptung der Schnellstraßenbahn bereits vor einem guten Jahr hier kundgetan. Als Quelle hast du Horst Buchholz / histor angegeben. Dumm nur, dass histor nichts davon weiß und nach der konkreten Seite in seinem Buch gefragt hat. Damals hattest du dann leider, leider keine Zeit mehr nachzuschauen - magst du das jetzt einmal tun? Oder alternativ einfach aufhören, Märchen zu erzählen, insbesondere dann, wenn wir das hier schon korrigiert haben. Wäre vielleicht etwas für "Gute Vorsätze für 2016".

Warum soll die direkte Verknüpfung mit dem Großhansdorfer Ast nicht möglich sein? Ich vermute die Aufhebung der Dreiecksfreiheit ist gemeint. Diese sollte doch aber nur eine gewisse betriebliche Einschränkung und keine technische Unmöglichkeit darstellen, weil man die Züge nicht freizügig kuppeln kann und die Züge richtig gedreht in der Betriebswerkstatt haben will.

Das Problem hier ist, das die Anordnung der Stromschienenlücken (vor und hinter den Hst) je Richtung unterschiedlich sind, da die Stromabnehmer an den Zügen (am Dt3 an den Achsen 1 und 5, am Dt5 an den Achsen 2und 6) am ersten und am zweiten Wagen angebracht sind. Es ist also auf keinen Fall Möglich von Großhansdorf und von Alsterdorf mit Personenzügen auf die U5 zu fahren, man muss sich also vorher entscheiden, und da die U5 z.Z. von Sengelmannstraße aus geplant wird ist eine entsprechende Verbindung aus Richtung Alsterdorf aus wahrscheinlich.

Zitat
LH
Oh ha, da geht's ja mal wieder rund.

Japp, zumal es ziemlich am Thema vorbeigeht. Ich wiederhole mich gerne nochmals Farmsen hat nicht die Kapazitäten, eine weitere Linie in Nordsüd-Richtung aufzunehmen. Nur weil da ein paar Modellbahner (sorry aber anderes fällt mir dazu grad nicht ein) einen bahnsteiggleichen Anschluss auf Deubel komm raus bauen wollen und jegliche Sachargumente beiseite wischen...

Anderenorts wird über verpfuschte Baulösungen hergezogen, aber hier möchte man das unmögliche ohne wirklichen Nutzen bauen, nur um in die nächste Bahn rollen zu können. Warum das so ist, steht hier im Thread ausreichend geschrieben. Was an der U5 anders sein wird und warum sich Farmsen nicht eignet. Da kann man gerne auch über Stromschienenlücken fabulieren. Oder die Zeit sinnvoller einsetzen.

Ja, das war nun wieder hart, aber ehrlich.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

[www.abendblatt.de]

Zitat

Der Chef der Hamburger S-Bahn, Kay Uwe Arnecke, hat vorgeschlagen, die Stadtviertel Lurup und Osdorfer Born sowie die Arenen mithilfe einer S-Bahnstrecke über Stellingen an die Innenstadt anzubinden. "Das ist der kürzeste Weg", sagte der S-Bahn-Manager dem Hamburger Abendblatt. Der Bau einer U-Bahnstrecke vom Siemersplatz über Stellingen bis nach Lurup sei rund drei Kilometer länger. "Bei einem Preis von rund 100 Millionen Euro pro Kilometer unterirdischer Strecke würden so rund 300 Millionen Euro gespart."

Die Hochbahn hat sich nun zu ihren Plänen auf dem östlichen Ast geäußert:

[www.abendblatt.de]

Zitat
Herbert
[www.abendblatt.de]

Zitat

Der Chef der Hamburger S-Bahn, Kay Uwe Arnecke, hat vorgeschlagen, die Stadtviertel Lurup und Osdorfer Born sowie die Arenen mithilfe einer S-Bahnstrecke über Stellingen an die Innenstadt anzubinden. "Das ist der kürzeste Weg", sagte der S-Bahn-Manager dem Hamburger Abendblatt. Der Bau einer U-Bahnstrecke vom Siemersplatz über Stellingen bis nach Lurup sei rund drei Kilometer länger. "Bei einem Preis von rund 100 Millionen Euro pro Kilometer unterirdischer Strecke würden so rund 300 Millionen Euro gespart."

Ich bin auch der Meinung, dass eine S-Bahn hier die bessere Option ist. Allerdings gibt es bei der S-Bahn aktuell keine Linie, die diese Strecke bedienen kann, aber das kann sich mit der S4 ändern.

Es wird aber unterschlagen, dass der Tunnel für die S-Bahn größer sein muss und somit teurer ist als eine U-Bahn auf der gleichen Strecke. So gesehen dürfte etwas weniger als 300 Mio gespart werden.

Zitat

Die Hochbahn hat sich nun zu ihren Plänen auf dem östlichen Ast geäußert:

Die erwähnte Haltestelle New-York-Ring soll unter dem Überseering liegen. Das Nordende würde etwa an der südlichen Einmündung der namensgebenden Straße anfangen und im Süden bis kurz vor den Ring 2 gehen. Von Sengelmannstraße bis hier soll es in offener Bauweise gehen. Die angedachten Alternativen für die City-Nord-Haltestelle weiter östlich (im Park bzw. unter dem östlichen Überseering, die Idee könnt ihr euch mal im Stadtplan einzeichnen, sieht aus wie eine Jahrmarkt-Verkehrsplanung von Steilshoop kommend) wären zwar in einigen Kategorien besser gewesen, wiesen aber insgesamt zuviele Nachteile auf.

Der vergrößerte Querschnitt der S-Bahn wird wohl nicht so wesentlich sein, wenn man bei der U-Bahn auch ein vergrößertes Lichtraumprofil anstrebt.
Viel kostentreibender dürften langzugfähige S-Bahn Haltestellen sein, oder meint man etwa, dass zwei Vollzüge pro 10 Minuten genug sind im Veranstaltungsverkehr zu den Arenen. Mehr Züge wird man wohl kaum durchbekommen, wenn man sich die Strecke Diebsteich-Stellingen mit zwei anderen Linien nach Pinneberg und Kaltenkirchen teilt, zumal die unzureichende Kapazität dazu führt, dass auch der Bahnsteig in Stellingen im Veranstaltungsverkehr voll ist und somit dort die Zugabfertigung verzögert wird. Zwei Langzüge pro 10min wären schon für die Veranstaltungen in den Hallen knapp, bei denen sich das Fahrgastaufkommen mehr auf die Arenen Haltestelle konzentrieren wird. Bei Veranstaltungen im Volksparkstadion ist der Entfernungsunterschied zwischen neuer Haltestelle und Stellingen deutlich geringer, so das man mit einer besseren Verteilung und Mitnutzung der nur Stellingen verkehrenden Linien rechnen kann. In beiden Fällen wäre die S-Bahn auf eine Entlastung durch hohen MIV Anteil angewiesen, um die Fahrgäste in erträglicher Zeit abtransportieren zu können. Eine wesentliche Steigerung des ÖPNV-Anteils des Veranstaltunsverkehrs und somit die wichtige Entlastung des Straßennetzes von diesem, bleibt so wohl leider aus.

Um eine leistungsfähige Anbindung der Arenen zu erreichen, braucht die S-Bahn über Arenen entweder eigene Gleise bis Diebsteich oder muss aus der Strecke Altona-Bahrenfeld ausfädeln.

Sofern man eine U5 im Großprofil betreibt, hätte diese vermutlich aber auch ein erhebliches Kapazitätsproblem mit einer Arenenanbindung, da man kaum Fahrzeugreserven speziell für den Veranstaltungsverkehr anschaffen würde und kein hinreichend großes Netz vorhanden wäre, aus dem man Hauptverkehrszeitreserven für den Veranstaltungsverkehr abziehen kann.
Allerdings wäre der Fahrzeugmehrbedarf bei der U5 relativ gering, da die Verknüpfung ins S-Bahn-Netz und zur U2 sehr nahe liegen. Man könnte den Mehrverkehr im Wesentlichen mit Shuttlezügen Arenen-Stellingen und Arenen-Hagenbeck bewältigen. Soweit man die dazu erforderlichen Züge anschafft und die geieignete Infrastruktur baut (zusätzliche Kehrmöglichkeiten mit eigenen Bahnsteigkanten an den Endpunkten des Shuttleverkehrs), hätte man eine leistungsfähige Anbindung.

Will man die dazu nötigen Investitionen nicht tätigen, so sollte man auf eine direkte Anbindung der Arenen lieber ganz verzichten. Busshuttles könnten die Fahrgäste dann auf Stellingen und eine Linie über Luruper Chaussee geeignet verteilen, so dass die einzelne Strecke weniger Kapazität braucht.

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ullistein
Die Hochbahn hat sich nun zu ihren Plänen auf dem östlichen Ast geäußert:

Interessant finde ich, dass jetzt Hatzloh eine Halltestelle sein soll, denn über Hatzloh könnte man die Strecke komplett in offener Bauweise erstellen. Hauptverkehrsstraßen werden nur gekreuzt. Da sollte es doch wohl möglich sein, mit Befelfsbrücken den Straßenverkehr über die Baustelle zu führen.
Im Bereich der Niederungen (Seebek und Kleingärten zwischen Steilshoop und Hatzloh) könnte ich mir auch eine oberirdische Führung vorstellen. Die Strecke hätte so wohl weniger Steigungen als wenn man dem Geländeprofil folgt.

Was ich jetzt vermisse, ist eine Kostenschätzung und eine Aussage zum erwarteten Kosten/Nutzen-Verhältnis. Dass man mit beliebigen finanziellen Mittteln dort eine U-Bahn bauen kann, war ja wohl schon vorher klar.

Soll die Weiterführung jetzt vielleicht Hbf und St-Georg auslassen? Erwähnt wurde ja nur über Winterhude und Uhlenhorst zum Jungfernstieg. Jungfernstieg und Dammtor würden zusammen ja auch eine hinreichende Vernetzung mit dem übrigen Netz bewirken. Kosten dürfte es erheblich einsparen. Jungfernstieg könnte man dann wohl nördlich der U2/U4 in gleicher Tiefe anlegen.

Der Barmbeker Verlauf sieht aktuell so aus:
- aus Steilshoop kommend durch das Gewerbegebiet am Schwarzen Weg und die Kleingartenanlage hinterm Noldering
- Rungestraße
- Hartzloh
- Am Ende eine Kurve, die in den Kleingartenverein führt. Die U5 soll ab hier auf einige 100 m direkt östlich parallel zur S1 laufen.
- Die Idee mit der Führung zusammen mit der Güterbahn in der Kurve zur Sengelmannstraße wurde verworfen. Man unterfährt nun den neuen Betriebshof und folgt dazu der S-Bahn noch ein paar Meter.
- Dann Sengelmannstraße, Ausfädelung wie einst angedacht, Strecke kommt in der City Nord am westlichen Rand von Tchibo raus und geht darüber in den Überseering

Zitat

Interessant finde ich, dass jetzt Hatzloh eine Halltestelle sein soll, denn über Hatzloh könnte man die Strecke komplett in offener Bauweise erstellen

Der Bauabschnitt I, also Bramfeld-City Nord, soll, so raunt es der Flurfunk, weitgehend in offener Weise gebaut werden. City Nord-Uhlenhorst-Innenstadt wiederum ist Schildvortrieb angesagt. Aber das ist ja bekanntlich Zukunftmusik.

slhh: Man sollte sich nicht zu stark an den Veranstaltungen orientieren. Eine Autobahn legt man auch nicht nach Spitzenstunde zum Ferienbeginn aus. Problematisch wird es dort mal, wenn Fußballspiele sind (Konzerte etc. nebenan ziehen nicht so viele Menschen an), aber die hat man beim HSV an 17 von 365 Tagen im Jahr und das auch nur für einige Stunden, wo es eng wird. Hamburg, die außerhalb der Stadt wohnen, werden eh weiterhin den Pkw nehmen und direkt hinfahren. Für Gäste, die mit Zug oder Reisebus ankommen, ist es auch eher unerheblich, ob sie noch zehn Minuten mit einem Shuttle fahren müssen oder so. Natürlich wäre es schön, wenn jeder irgendwie eine bequeme Direktverbindung direkt vor den Stadioneingang hätte. Aber das steht doch wirtschaftlich in gar keinem Verhältnis. Wären die Arenen nicht halbwegs auf dem Weg zwischen den wichtigen "Löchern", die noch zu erschließen sind, würde man sich das auch sparen. Im Gegensatz zu Wohn- und Gewerbegebieten geht auch niemand davon aus, dass die Verkehre von und zu den Arenen in den nächsten Jahrzehnten nennenswert zunehmen werden. Viel mehr wird man sich fragen, ob man an 300 Tagen ohne Spiele, Konzerte usw. dort überhaupt hält, solange keine größeren Stadtentwicklungsprojekte im Umfeld durchgeführt werden durchgeführt werden. Die Frage, ob U- oder S-Bahn und welches Profil, macht man mit Sicherheit nicht an dieser einen Station aus, sofern sie überhaupt kommt.

Zitat
slhh
Soll die Weiterführung jetzt vielleicht Hbf und St-Georg auslassen? Erwähnt wurde ja nur über Winterhude und Uhlenhorst zum Jungfernstieg. Jungfernstieg und Dammtor würden zusammen ja auch eine hinreichende Vernetzung mit dem übrigen Netz bewirken. Kosten dürfte es erheblich einsparen. Jungfernstieg könnte man dann wohl nördlich der U2/U4 in gleicher Tiefe anlegen.

Die Frage stell ich mir auch. Wird die Strecke im Bestandsprofil (2,58) gebaut, könnte die Strecke Hauptbahnhof-Nord in die bestehende Bauvorleistung eingebunden werden. Wird die Strecke allerdings im Münchener Profil (2,90) gebaut, so ist am Hauptbahnhof eine neue, bislang nicht existierende Haltestelle zu bauen und die Röhren für die alte U4 am Hauptbahnhof werden auf alle Ewigkeit ungenutzt bleiben.
Ebenso stell ich mir die Frage, ob es überhaupt möglich ist, bestehende Tunnelbauwerke einfach so aufzureißen, um da einen neuen Abzweig anzulegen. Ich denke dabei an Horner Rennbahn nach Horner Geest und Stephansplatz nach Grindel.

Es sind eben ganz andere Fragen, die sich bei der U5 stellen, als über einen Anschluss in Farmsen nachzudenken, ob er über die obere Trasse oder aber über einen Kreuzbau kommt ... eher noch dass er überhaupt nicht kommt. Was ist gewiss?
Wie sich jetzt herausgestellt hat, ist die Strecke Bramfeld-City Nord konkretisiert worden - mit einem Halt in Steilshoop - und dürfte nunmehr eine Weiterführung Richtung Farmsen ermöglichen.
Wichtiger aber scheint zu sein, wie nun die auf jeden Fall angedachten Verbindungen ausgestaltet werden sollen.

@ Jan Gnoth
Über eine Einfädelung der Strecke von City Nord über Winterhude in die äußeren Röhren von Hbf.Nord kann man nur mehr spekulieren.
Es steht zu vermuten, dass tendenziell eine eigene Trasse durch die Innenstadt am Ende das Ziel ist. Allerdings schweigen sich die Verantwortlichen darüber noch aus, worauf sie wirklich hinauswollen.

Ich halte nach wie vor eine Verknüpfung mit der jetzigen U4 in die Hafencity für das beste. Auch finde ich, es sollte einen S-Bahn-Anschluss nach Osdorf geben. Die verbleibende Strecke vom Siemersplatz aus wäre dann am besten als Zweiglinie der U1 zu realisieren. Hbf.Süd könnte es eine noch auszubauende Ausfädelung Richtung Berliner Tor geben (was ursprünglich Ende der 50er Jahre für die Billstedter Strecke so vorgesehen war!), um diese Linie zur Horner Geest zu führen. So könnte der Anschnitt Hbf.-Horner Rennbahn weiterhin mit einer zweiten Linie verstärkt werden. Allerdings glaube ich nicht, dass man sich auf diese Art Ausbau Hbf.Süd-Berliner Tor einlassen wird.