Mit der geplanten Lage der Station Bramfeld ist wohl eine mögliche Verlängerung in Richtung Farmsen angedacht. Die weiter oben diskutierte Variante Richtung Sasel scheint ja nicht verfolgt zu werden.
Schade, ich hätte Sasel interessanter gefunden, weil hier zwischen U1 und S1 ja durchaus eine größere Lücke ist. Zugegeben, die Bebauung in Sasel ist nicht sehr dicht und die Bewohner sind vermutlich eher Autofahrer.
Nunja, vielleicht hat ja irgendwer die Idee, die U5 weiter über Farmsen-Tonndorf-Jenfeld zur Horner Geest an die U4 zu führen (jaja, das sind Spinnereien)

Zitat
MisterX
Mit der geplanten Lage der Station Bramfeld ist wohl eine mögliche Verlängerung in Richtung Farmsen angedacht. Die weiter oben diskutierte Variante Richtung Sasel scheint ja nicht verfolgt zu werden.
Schade, ich hätte Sasel interessanter gefunden, weil hier zwischen U1 und S1 ja durchaus eine größere Lücke ist. Zugegeben, die Bebauung in Sasel ist nicht sehr dicht und die Bewohner sind vermutlich eher Autofahrer.
Nunja, vielleicht hat ja irgendwer die Idee, die U5 weiter über Farmsen-Tonndorf-Jenfeld zur Horner Geest an die U4 zu führen (jaja, das sind Spinnereien)

Sehe ich so nicht. Ich sehe das eher so, dass die U5 von Bramfeld Dorfplatz nach Karlshöhe und von dort aus nach Sasel erweitert wird. Gleiches gilt für den Westabschnitt der U5: Wenn die Entscheidung zur Anbindung Lurups zu Gunsten der S-Bahn fällt, kann die U5 von Siemersplatz nach Burgwedel erweitert werden.

Wenn man sich die Pläne der U5 so anschaut, dann hat man eher das Gefühl, dass man einfach versucht mit einer weiteren Linie alle Stadtteile, die nicht an die Schnellbahn angeschlossen ist, angeschlossen werden soll.

Besonders die Slalomstrecke von Steilshoop - Sengelmannstraße finde ich sehr ungünstig gelöst.

Und auch wenn es eine Umsteigemöglichkeit in Rübenkamp zur S-Bahn gibt. Die Fahrtzeit von Bramfeld bis zur Innenstadt wird fast aus dem aktuellen Stand kaum ein Unterschied machen:
Aktuell:
8er - Bramfelder Dorfplatz nach Wandsbek Gartenstadt: 11 min.
5 min Umsteigezeit
U1 Wandsbek-Gartenstadt bis Hbf: 14 min.
GESAMT: 30 min

NEU:
U5 Bramfeld - Rübenkamp: ca. 6 min
ca. 5 Min Umsteigezeit
S1 Rübenkamp - Hbf: 16 min.
GESAMT: 27 min

Zeitersparnis: 3 min

Zusätzlich kommt, dass die S1 sowieso schon meisten etwas voller ist tagsüber, wegen den Fahrgästen in /aus Richtung Airport. Spätestens dann müsste man hier die S11 den ganzen Tag über nach Ohlsdorf fahren lassen.

Man kann gespannt bleiben! :)

Zitat
Koschi1988
Wenn man sich die Pläne der U5 so anschaut, dann hat man eher das Gefühl, dass man einfach versucht mit einer weiteren Linie alle Stadtteile, die nicht an die Schnellbahn angeschlossen ist, angeschlossen werden soll.

Richtig. Mit der U5 sollen die alte U4 und die Grindel-U-Bahn miteinander vereinigt werden.

Zitat
Koschi1988
Besonders die Slalomstrecke von Steilshoop - Sengelmannstraße finde ich sehr ungünstig gelöst.

Ja, diese Slalomstrecke sieht auf den ersten Blick tatsächlich etwas ungünstig aus. Allerdings muss auch bedacht werden, dass die U3 aufgrund der 6-Wagen-Problematik nur bedingt für die Anbindung von Steilshoop und Bramfeld geeignet ist.

Zitat
Koschi1988
Zusätzlich kommt, dass die S1 sowieso schon meisten etwas voller ist tagsüber, wegen den Fahrgästen in /aus Richtung Airport. Spätestens dann müsste man hier die S11 den ganzen Tag über nach Ohlsdorf fahren lassen.

Das wird dann vielleicht auch so kommen.

Zitat
MisterX
Mit der geplanten Lage der Station Bramfeld ist wohl eine mögliche Verlängerung in Richtung Farmsen angedacht. Die weiter oben diskutierte Variante Richtung Sasel scheint ja nicht verfolgt zu werden.
Schade, ich hätte Sasel interessanter gefunden, weil hier zwischen U1 und S1 ja durchaus eine größere Lücke ist. Zugegeben, die Bebauung in Sasel ist nicht sehr dicht und die Bewohner sind vermutlich eher Autofahrer.
Nunja, vielleicht hat ja irgendwer die Idee, die U5 weiter über Farmsen-Tonndorf-Jenfeld zur Horner Geest an die U4 zu führen (jaja, das sind Spinnereien)

Die U5 wird auf vermutlich dauerhaft in Bramfeld enden. Im FNP ist zwar auch eine Station "Karlshöhe" eingezeichnet, jedoch war davon bisher nie (nichtmal als mögliche Option) die rede. Ich sehe dort ehrlich gesagt auch nicht den Bedarf.

Zitat
Jan Gnoth
Sehe ich so nicht. Ich sehe das eher so, dass die U5 von Bramfeld Dorfplatz nach Karlshöhe und von dort aus nach Sasel erweitert wird. Gleiches gilt für den Westabschnitt der U5: Wenn die Entscheidung zur Anbindung Lurups zu Gunsten der S-Bahn fällt, kann die U5 von Siemersplatz nach Burgwedel erweitert werden.

Auch hier sehe ich den Bedarf nicht unbedingt. Niendorf Markt ist da schon Ende der Fahnenstange. Burgwedel wird mit der S21 gut genug bedient werden. Sollte es dort trotzdem knapp werden, kann man erst noch den Takt der S21 verdichten.

Zitat
NWT47
Die U5 wird auf vermutlich dauerhaft in Bramfeld enden. Im FNP ist zwar auch eine Station "Karlshöhe" eingezeichnet, jedoch war davon bisher nie (nichtmal als mögliche Option) die rede. Ich sehe dort ehrlich gesagt auch nicht den Bedarf.

Karlshöhe sollte einmal eine U-Bahnanbindung erhalten. So war es zumindest in den 1950er Jahren geplant. Heute fahren die Leute von Karlshöhe mit dem Metrobus 27 nach Farmsen und von dort aus mit der U1 in die Innenstadt. Sollter die U5 von Bramfeld Dorfplatz nach Karlshöhe erweitert werden, könnte sich das natürlich von M27/U1 auf U5 verlagern.
Gleiches gilt für Sasel: Sollte die U5 von Karlshöhe nach Sasel erweitert werden, könnten sich einige Fahrgäste von M24/S1 auf U5 verlagern. Von daher ist das gar nicht so verwerflich, die U5 zu einem spätern Zeitpunkt von Bramfeld Dorfplatz nach Karlshöhe und Sasel zu erweitern.

Zitat
NWT47
Auch hier sehe ich den Bedarf nicht unbedingt. Niendorf Markt ist da schon Ende der Fahnenstange. Burgwedel wird mit der S21 gut genug bedient werden. Sollte es dort trotzdem knapp werden, kann man erst noch den Takt der S21 verdichten.

Auch hier ist die Frage: Was wird aus dem M5, wenn die U5 Siemersplatz erreicht? Soll der M5 dann nur noch zwischen Burgwedel und Siemersplatz verkehren oder sollte die U5 dann nicht besser nach Burgwedel erweitert werden? Von daher finde ich das schon besser, wenn die U5 von Siemersplatz nach Burgwedel erweitert wird.

Naja, die Hauptrennstrecke der 5 ist ja heute schon der Bereich Siemersplatz–Innenstadt. Nicht ohne Grund endet/beginnt jede zweite Fahrt am Nedderfeld. Der Abschnitt Niendorf–Burgwedel ist wirklich nicht zweitens auf einen Metrobus angewiesen, zumal die Leute von dort eh mit der U-Bahn ab Niendorf in die Stadt fahren.

Zitat

Auch hier ist die Frage: Was wird aus dem M5, wenn die U5 Siemersplatz erreicht? Soll der M5 dann nur noch zwischen Burgwedel und Siemersplatz verkehren oder sollte die U5 dann nicht besser nach Burgwedel erweitert werden? Von daher finde ich das schon besser, wenn die U5 von Siemersplatz nach Burgwedel erweitert wird.

(Siemersplatz)-Niendorf-Burgwedel schaukelt die M5 heiße Luft durch Hamburg. Wenn man eine Nordtangentenverbindung der U-Bahn zur S21 will, dann würde sich ein viel südlicherer Anschluss anbieten, z.B. nach Schnelsen. Da soll ja auch wieder aufgesiedelt werden die nächsten Jahre.

Das Busnetz würde man einfach überplanen, muss man eh. Und wenn man ganz faul ist, kommt die Pre-Metrobus-Lösung.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.03.2016 20:23 von Herbert.

Zitat
PAD
Naja, die Hauptrennstrecke der 5 ist ja heute schon der Bereich Siemersplatz–Innenstadt. Nicht ohne Grund endet/beginnt jede zweite Fahrt am Nedderfeld. Der Abschnitt Niendorf–Burgwedel ist wirklich nicht zweitens auf einen Metrobus angewiesen, zumal die Leute von dort eh mit der U-Bahn ab Niendorf in die Stadt fahren.

Es gibt auch heute genug Leute, die lieber mit dem M5 als mit der U2 von Niendorf-Markt in die Stadt fahren. Wenn dann die U5 bis Siemersplatz gebaut wird, werden diese Leute mit dem Rest-M5 bis Siemersplatz fahren und dann dort in die U5 umsteigen. Sollte die U5 bis Niendorf-Markt gebaut werden, dürfte dieses einiges von der U2 wegziehen.

Wenn die U5 am Siemersplatz dauerhaft endet, wäre das so wie Krumme Lanke - Mexikloplatz in Berlin, ein Fliegenschiss von Wegstrecke (im Hamburger Fall gerade mal 2km) aber keine Verknüpfung der Verkehrsträger.
Echt jetzt, jeder kritisiert die schlechten Tangentialverbindungen in der Stadt, aber wenn es darum geht gute Verbindungen außerhalb der Innenstadt zu schaffen, dann will jeder plötzlich nur noch Geld sparen anstatt ein zusammenhängendes Netz mit mehreren Fahrmöglichkeiten für alle zu schaffen.

Nach den neuesten Berichten zu urteilen, ist es jetzt wohl klar, dass die U5 eigenständig bleibt, so dass eine Verknüpfung mit der Hafencity-Linie endgültig zu den Akten gelegt wird. Wir hatten an dieser Stelle ja schon einmal spekuliert, dass man am Ende doch noch so entscheiden könnte, Bramfeld-Winterhude-Hbf Nord-Jungfernstieg-Hafencity sei eine Option.
Die Verkehrspolitik ist dann die alte Abhängigkeit los, die Grindel-U-Bahn erst dann bauen zu können, wenn die U4-alt schon in Betrieb ist.
Außerdem will man keine Ein- und Ausfädelungen, wie sie mit der U4-neu betrieben wird.

Wie im entsprechenden Thread bereits angesprochen, bekommt diese Verstärkung der U2 eine Abzweigung Richtung Horner Geest. Dafür werden noch rechtzeitig Wagenhallen in Billstedt gebaut (Inbetriebnahme ca. 2018 parallel zu Elbbrücken). Für die dann ausgebaute U4 zusammen mit der zeitweise parallel laufenden U2 reicht Barmbek bzw. Farmsen als Betriebswerkstatt letztendlich nicht mehr aus. Die über 40 Jahre klaffende Lücke zwischen den Gleisen ab Hst. Legienstraße erfüllt dann endlich ihren Zweck.

Die U5 soll ihre Abstellanlagen bzw. Wagenhallen an der Sengelmannstr. bekommen.
Überläufer zur U1 wird es dann wohl auch nicht geben.
Der so getrennte Betrieb zwischen U5 und den Bestandslinien erzwingt eine eigene Tunnelstrecke in der Innenstadt.
Das wird noch eine schwierige Planung, die Umsteigebeziehungen hinzubekommen. Sie werden umständlich sein. Bahnsteiggleiches Wechseln der Linie ist dann nicht mehr denkbar.
Man könnte ggf. die nördliche der ungenutzten Röhren am Hauptbahnhof Nord aktivieren, um eine weitere noch nördlichere zu bauen.
Das ist zwar ein wenig skurril, aber die südliche ist ja angeblich nicht mehr so ohne weiteres ansteuerbar.
Mal sehen, was sich bei der Machbarkeitsstudie am Ende herausstellt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.03.2016 15:15 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Man könnte ggf. die nördliche der ungenutzten Röhren am Hauptbahnhof Nord aktivieren, um eine weitere noch nördlichere zu bauen.
Das ist zwar ein wenig skurril, aber die südliche ist ja angeblich nicht mehr so ohne weiteres ansteuerbar.
Mal sehen, was sich bei der Machbarkeitsstudie am Ende herausstellt.

Könnte man nicht die U2/4 komplett in die südlichen Röhren verlegen? Dann müsste aus der südlichen Röhre nichts gekreuzt werden und man hätte die nördlichen beiden für die U5 frei. Dann hätte man zwei parallele Mittelbahnsteige, wie in Ohlsdorf. Ist natürlich die Frage, wie viel Aufwand das im Vergleich wäre.

Paddy

Zitat

Wenn die U5 am Siemersplatz dauerhaft endet, wäre das so wie Krumme Lanke - Mexikloplatz in Berlin, ein Fliegenschiss von Wegstrecke (im Hamburger Fall gerade mal 2km) aber keine Verknüpfung der Verkehrsträger.

Klar! Andererseits: Niendorf Markt Bus hat heute weniger als 7.500 Einsteiger pro Tag. Die Niendorfer U-Bahn läuft selbst in der HVZ nur alle 10 Minuten und die Strecke Niendorf Markt-Hagenbeck würde kannibalisiert. Da ist einfach nicht viel zu verknüpfen.

Zitat
Günter Wolter
Das ist zwar ein wenig skurril, aber die südliche ist ja angeblich nicht mehr so ohne weiteres ansteuerbar.

Richtig, genau das ist der entscheidende Punkt. Die Ansteuerung der südlichen Röhre und damit Durchbindung der alten U4 von Winterhude mit der neuen U4 in die Hafencity im Bestandsprofil ist zunächst geprüft worden, dann aber aufgrund der geänderten Rahmenbedingungen gegenüber den ursprünglichen Planungen (andere Schildvortriebstechniken, Nicht-Verwirklichung des Alsterzentrums) verworfen worden.

Zitat
Günter Wolter
Mal sehen, was sich bei der Machbarkeitsstudie am Ende herausstellt.

Ich denke, die Anbindung Lurups wird zu Gunsten der S-Bahn ausfallen, weil die S-Bahn vom Bestandsnetz weggebaut werden kann, während die U5 erst gebaut werden kann, wenn die Schildvortriebsmaschine westlich der Alster angekommen ist.

Zitat
PrettyP
Könnte man nicht die U2/4 komplett in die südlichen Röhren verlegen?

Nein, da müsste wahrscheinlich noch mehr umgebaut werden, was die Sache wahrscheinlich noch schwieriger macht als einen neuen Tunnel unterhalb der bestehenden Anlage zu bauen. Die alte Bauvorleistung am Hauptbahnhof-Nord aus den 1960er Jahren wird wahrscheinlich auf alle Ewigkeit ungenutzt bleiben.

Zitat
Herbert
Andererseits: Niendorf Markt Bus hat heute weniger als 7.500 Einsteiger pro Tag. Die Niendorfer U-Bahn läuft selbst in der HVZ nur alle 10 Minuten und die Strecke Niendorf Markt-Hagenbeck würde kannibalisiert.

Das ist wohl wahr. Nur wie werden sich die Fahrgastströme verteilen, wenn die U5 bis Siemersplatz in Betrieb ist? Mit U2 von Niendorf-Markt über Hagenbecks Tierpark oder mit Rest-M5/U5 über Siemersplatz?

Zitat
Jan Gnoth
Ich denke, die Anbindung Lurups wird zu Gunsten der S-Bahn ausfallen, weil die S-Bahn vom Bestandsnetz weggebaut werden kann, während die U5 erst gebaut werden kann, wenn die Schildvortriebsmaschine westlich der Alster angekommen ist.

Das denke ich auch. Mir ging es allerdings zunächst darum, wie die Innenstadtquerung bzw. der Abschnitt City-Nord Hbf. von der Machbarkeitsstudie erfasst wird. Es hiess ja in einem Mopo-Interview mit Günter Elste, man müsse sehr tief den Tunnel bauen, unter den Bestandslinien hindurch. Wenn man nördlich von Hbf Nord bleibt und parallel zur U2/U4, ist dies nicht erforderlich. Danach einen Schwenk zum Stephansplatz. Dort unterquerte man die U1 in immer noch derselben Tiefenlage. Der Bogen unter der Altstadt über Rathaus ist ja nicht mehr angestrebt. Es gab da ja mal eine Idee in dieser Hinsicht.

Mir erschließt sich nicht, was das Problem bei der bestehenden Haltestelle Hauptbahnhof-Nord ist. Diese wurde in den 1960/1970er Jahren viergleisig gebaut, die Innengleise vom Jungfernstieg Richtung Berliner Tor und vv, die Außengleise ebenfalls vom Jungfernstieg Richtung geplanter Haltestelle Barcastraße und vv. Die Planung etc war alles fertig und ganz kurz vor dem Baustart wurde der gesamte Bau der
damaligen U4 vom damaligen Bürgermeister Hans-Ulrich Klose gestoppt bzw. storniert um Kosten zu sparen.

Warum soll es denn heute nicht mehr möglich sein, die U5 analog den damaligen Plänen zu bauen?

Ich interpretiere die alten Pläne so, dass das Überwerfungsbauwerk der U5 (damals U4) hinter Hauptbahnhof Nord über die
Gleise der U2 Richtung Barcastraße, die Gleise der U2 tauchen ja bekanntlich hinter Hauptbahnhof Nord in große Tiefe ab,
schon vorhanden ist.

Also, warum können die jetzt "toten" Außengleise in Hauptbahnhof-Nord nicht genutzt werden?

Zitat
Rüdiger
Warum soll es denn heute nicht mehr möglich sein, die U5 analog den damaligen Plänen zu bauen?

Ich interpretiere die alten Pläne so, dass das Überwerfungsbauwerk der U5 (damals U4) hinter Hauptbahnhof Nord über die
Gleise der U2 Richtung Barcastraße, die Gleise der U2 tauchen ja bekanntlich hinter Hauptbahnhof Nord in große Tiefe ab,
schon vorhanden ist.

Also, warum können die jetzt "toten" Außengleise in Hauptbahnhof-Nord nicht genutzt werden?

Weil bei der Planung der U4-alt von dem Stand der damaligen Schildvortriebstechnik sowie von der Verwirklichung des damals angedachten "Alsterzentrums" ausgegangen worden ist. Inzwischen haben sich einige Dinge gegenüber den damaligen Rahmenbedingungen geändert. So ist das damals angedachte "Alsterzentrum" nicht verwirklicht worden und auch die Schildvortriebstechnik ist gegenüber den ursprünglichen Planungen weiter entwickelt worden. So kann eine Schildvortriebsmaschine wie diese beim Bau der U4-neu in die Hafencity zum Einsatz gekommen ist, nicht mehr in der Lage wie die damals beim Bau der U2 eingesetzten Schildvortriebsmaschinen positioniert werden.
Merke: Wo damals Platz für die Schildvortriebsmaschinen der U2 war, ist heute kein Platz für V.E.R.A.!

Das von dir angesprochene Überwerfungsbauwerk der alten U4 ist noch nicht vorhanden, sondern hätte damals im Zuge der Verwirklichung des damals angedachten "Alsterzentrums" mit erstellt werden gesollt.
Genau das noch nicht vorhanden sein des Überwerfungsbauwerkes der alten U4 sowie die Weiterentwicklung der Schildvortriebsmaschinen sind der alten U4 mittlerweile zum Verhängnis geworden. Aus diesem Grunde wird unter dem Bestandsbauwerk der U2/U4-alt ein neues für die U5 angelegt.

Irgendwie habe ich den Eindruck, dass die angebliche Unmöglichkeit einer U4 Ost am Hbf nur ein Gerücht ist, dass möglicherweise absichtlich gestreut wurde, da dies natürlich die U5 sinnvoller erscheinen lässt. Leider scheint sich die Hochbahn nicht davor zurückzuschrecken, sachlich falsche Argumente zu verwenden. So wurde im Westen der U5 gegen die Südvariante damit argumentiert, dass die empfindlichen Desy-Anlagen zu queren sind. Da die Südvariante aber nur den Hera-Ring gekreuzt hätte, der schon seit Jahren stillgelegt ist, stellt sich die Frage, was da noch empfindlich sein soll?

Das Argument mit dem Alsterzentrum halte ich ebenso für falsch. Das Alsterzentrum wäre im Wesentlichen im Bereich von Langer Reihe und Koppel entstanden. Die südliche Röhre am Hauptbahnhof zielt genau auf die Elmenreichstraße, und wäre damit zumindest noch durch das Deutsche Schauspielhaus vom Abbruchgebiet für das Alsterzentrum getrennt gewesen, da das Deutsche Schauspielhaus auf dem Modell des Alsterzentrums noch erkennbar vorhanden war.

Natürlich hat man bei den damaligen Planungen nicht die Anforderungen moderner Hochleistungs-TBM berücksichtigt.
Heutzutage gibt es aber eine vielzahl verschiedener TBM. Ggf. bräuchte man dann eine zusätzliche kleine TBM (z.B. eine Teilschnittmaschine) für kurze problematische Abschnitte. Vielleicht könnte man ein kurzes Anschlußstück an die Bauvorleistung im Rohrvortrieb erstellen oder im Pipe-Arch-Verfahren eine Rohrschirm anlegen, unter dem dann die Strecke bergmännisch erstellt wird.

Alternativ sollte es aber auch möglich sein, das Überwerfungsbauwerk offen bis zu einem Zielschacht in der Elmenreichstraße zu bauen, da Strecke hier nicht überbaut ist. Eine teilweise Sperrung von Kirchenallee und Elmenreichstraße würde Hamburg sicher nicht in ein Verkehrschaos stürzen. Da wird die U5 wohl noch so manche problematischere Baugrube erfordern.

Allerdings ist eine Nutzung der Bauvorleistung aus baulicher Sicht wohl wenig attraktiv, wenn man die Strecke an der Westseite wieder abweigen will, um sie über Jungfernstieg Richtung Dammtor/Stephansplatz weiterzuführen.

Zitat
slhh
Irgendwie habe ich den Eindruck, dass die angebliche Unmöglichkeit einer U4 Ost am Hbf nur ein Gerücht ist, dass möglicherweise absichtlich gestreut wurde, da dies natürlich die U5 sinnvoller erscheinen lässt. Leider scheint sich die Hochbahn nicht davor zurückzuschrecken, sachlich falsche Argumente zu verwenden. So wurde im Westen der U5 gegen die Südvariante damit argumentiert, dass die empfindlichen Desy-Anlagen zu queren sind. Da die Südvariante aber nur den Hera-Ring gekreuzt hätte, der schon seit Jahren stillgelegt ist, stellt sich die Frage, was da noch empfindlich sein soll?

Das war nur ein Grund. 2 weitere wesentliche Gründe waren die Befürchtung, dass die U5 und die S-Bahn sich hier gegenseitig die Fahrgäste wegnehmen werden und das die M5 durch die Südvariante keine Entlastung bekommt.

Das mit dem Schauspielhaus ist interessant.