@ slhh, Jan Gnoth, NWT47
Es wird auch mit dem Gefälle argumentiert, weil man beim Schildvortrieb unter den Bestandstunnel hindurch müsse und dann
die südliche Röhre nicht erreichen könne.
Wenn man das stadtauswärtige Gleis aber darüber legt, gehe nur die offene Bauweise. Und die hätte man im Zusammenhang mit der Errichtung des Alsterzentrums sicherlich gewählt.
Da dieses "Manhatten" aber schon vorzeitig unter Beschuss geraten war und sich diejenigen, die das Stadtbild erhalten wollten,
durchgesetzt haben, fürchten die Stadtplaner nichts so sehr wie Baugruben in dieser traditionsbehafteten Gegend, die zudem ein
Touristenmagnet vergleichbar dem Pariser Marais-Viertel geworden ist.
Außerdem wird eine unabhängige U5 angestrebt, die möglicherweise ein größeres Profil hat. Und da ist die alte TBM ohnehin nicht mehr brauchbar.
Die Hochbahn fürchtet ohnedies eine teilweise Betriebsunterbrechung auf den Bestandslinien U2/U4. So war es 2009 beim barrierefreien Um- und zweigleisigen Ausbau der Station Jungfernstieg.
Die Hochbahn streut keine Gerüchte. Vielmehr erwähnt sie nur die technischen Schwierigkeiten und lässt die städteplanerischen sowie ökonomischen Erwägungen weg.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2016 18:12 von Günter Wolter.

Zitat
slhh
Irgendwie habe ich den Eindruck, dass die angebliche Unmöglichkeit einer U4 Ost am Hbf nur ein Gerücht ist, dass möglicherweise absichtlich gestreut wurde, da dies natürlich die U5 sinnvoller erscheinen lässt. Leider scheint sich die Hochbahn nicht davor zurückzuschrecken, sachlich falsche Argumente zu verwenden.

Die Ingenieure der Hochbahn werden schon geprüft haben, wie die U5 in die leeren Röhren am Hauptbahnhof-Nord eingefädelt werden kann. Dabei sind die Ingenieure zu der Feststellung gekommen, dass die südliche Röhre von unten her nicht zu erreichen ist, nachdem die höhere Ausfädelung der alten U4 aufgrund der Aufgabe des "Alsterzentrums" nicht mehr in Betracht kommt.

Zitat
Günter Wolter
Wenn man das stadtauswärtige Gleis aber darüber legt, gehe nur die offene Bauweise. Und die hätte man im Zusammenhang mit der Errichtung des Alsterzentrums sicherlich gewählt.

Das wird es wohl gewesen sein. Die ursprünglichen Planungen werden wohl vorgesehen haben, dass das stadtauswärtige Gleis bei Verwirklichung des Alsterzentrums in offener Bauweise über die Gleise von und nach Berliner Tor gelegt wird. Da aber das Alsterzentrum nicht verwirklicht worden ist, kann jetzt auch das stadtauswärtige Gleis nicht mehr in offener Bauweise über die Gleise von und nach Berliner Tor gelegt werden. Dadurch sind die ganzen Planungen für die alte U4 hinfällig geworden wordurch für die U5 ein neues Bauwerk angelegt werden muss.

Zitat
Herbert

Zitat

Auch hier ist die Frage: Was wird aus dem M5, wenn die U5 Siemersplatz erreicht? Soll der M5 dann nur noch zwischen Burgwedel und Siemersplatz verkehren oder sollte die U5 dann nicht besser nach Burgwedel erweitert werden? Von daher finde ich das schon besser, wenn die U5 von Siemersplatz nach Burgwedel erweitert wird.

(Siemersplatz)-Niendorf-Burgwedel schaukelt die M5 heiße Luft durch Hamburg. Wenn man eine Nordtangentenverbindung der U-Bahn zur S21 will, dann würde sich ein viel südlicherer Anschluss anbieten, z.B. nach Schnelsen. Da soll ja auch wieder aufgesiedelt werden die nächsten Jahre.

Guter bzw. interessanter Punkt. Ich hatte bisher eh den Eindruck, dass man auf Entwicklungen auf Quartiersebene nicht sonderlich viel Rücksicht nimmt. Vor ca. fünf Jahren war ich beim Bezirksamt Eimsbüttel, wo verkündet wurde, dass die Stadtentwicklungsschwerpunkte des Bezirks zunächst in Lokstedt und Stellingen liegen sollen, da die innenstadtnahen Stadtteile (Eimsbüttel, Hoheluft-West, ...) nur noch wenig Potential für Wohnungsbau haben und man den "Stadtrand" (Eidelstedt, Schnelsen und Niendorf) erst in einer späteren Phasen stärker in den Fokus rücken möchte, womit wohl 2035/40 gemeint sind und man ja für die nächsten Generationen (mit)plant. In der U5-West-Diskussion nahmen Vertreter der Stadt und der Hochbahn darauf aber nie Bezug, obwohl es ein gutes Argument für den (vorläufigen) "Stummel" zum Siemersplatz ist (und warum eine Straßenbahn vermutlich auch schnell an ihre Grenze stoßen würde, wenn Bevölkerung und HVV-Kunden auf diesem Abschnitt noch schneller als im gesamtstädtischen Durchschnitt wachsen). Da fand ich es auch immer fragwürdig, dass eine U4-Südverlängerung zum Reiherstiegviertel ausgeschlossen wurde, weil man erst die Stadtentwicklung abwarten möchte. Beim HafenCity-Abschnitt verwies man aber stets darauf, dass eine gute U-Bahnanbindung einen erheblichen Einfluss auf Bodenpreise und Attraktivität des Quartiers hat, wodurch man die Entwicklung weiter begünstigt.

Da böte sich bei U5 aber nicht nur eine Verlängerung nach Niendorf und Schnelsen/Burgwedel an, sondern ggf. auch nach Eidelstedt. Da könnten Pendler aus dem Umland von der S21, S3 und, sofern sie mal kommt, S4-West in die U5 einsteigen, die S-Bahnstrecke entlasten und zugleich für induzierte Verkehre sorgen. Andererseits wäre es dann schon fast naheliegend, die U5 von Eidelstedt nach Lurup zu verlängern, was eine neue S-Bahnstrecke obsolet machen würde -- sofern man nicht parallel eine neue S-Bahn von Schenefeld nach Diebsteich plant und/oder die U5 ab Eidelstedt für 2-3 Kilometer gen Norden in jene Gebiete ausklingen lässt, wo zwar eine dichte Bebauung, aber keine U- oder S-Bahnanbindung vorhanden ist. Naja, Gedankenspielereien. Bis die Chose planfestgestellt ist, werden noch viele Jahre vergehen. :-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.03.2016 01:49 von kalle_v.

Zitat
Günter Wolter
Der so getrennte Betrieb zwischen U5 und den Bestandslinien erzwingt eine eigene Tunnelstrecke in der Innenstadt.
Das wird noch eine schwierige Planung, die Umsteigebeziehungen hinzubekommen. Sie werden umständlich sein. Bahnsteiggleiches Wechseln der Linie ist dann nicht mehr denkbar.
Mal sehen, was sich bei der Machbarkeitsstudie am Ende herausstellt.

Ich weiß nicht, ob das mit dem Datum 1.4. zu tun hat, aber auf www.hochbahnbuch.de -> Neubaustrecken -> U5 wurden heute die neuesten Ergebnisse der Machbarkeitsstudien vorgestellt. Dort soll man inzwischen auch schon zu der Erkenntnis gekommen sein, dass die Umsteigebeziehungen schwierig zu bauen und für die Fahrgäste umständlich zu nutzen sein werden. Aus diesem Grunde scheint man jetzt wohl doch wieder zu einer Inbetriebnahme der Röhren am Hauptbahnhof-Nord im Bestandsprofil und offene Bauweise in Elmenreichstraße und Rostocker Straße einschließlich Durchbindung in die Hafencity bzw. Ausfädelung aus der U1 am Stephansplatz zu tendieren. Der fahrerlose Betrieb dürfte damit dann auch wieder obszolet werden.

Also ich weiß nicht, wo ihr das alles her nehmt und Jan du hast ja zu dem Text von hochabhnbuch.de noch einiges "dazugedacht", aber bezüglich Profil habe ich in dem was von den aktuellen Machbarkeitsuntersuchungen veröffentlicht wurde nichts finden können. Das auf hochbahnbuch.de ist eher kein Aprilscherz, aber die Formulierung "soll ich ergeben haben" sagt doch auch nur, dass das unbestätigte Informationen sind.

Ich meine mich zu erinnern, dass wir irgendwann hier in der Diskussion mal den Stand hatten, die U5 wird ähnlich der Hafencity U4 gebaut, größere Röhren (Fluchtwege, Brandschutz, Wartungsmöglichkeiten), aber kein neuer Fahrzeugtyp mit einem anderen Profil.

Falls einer da gesicherte Informationen zu hat gerne mal her damit.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.04.2016 23:20 von bahn42.

Ich habe nur die Info, dass eine Studie ergeben hat, dass man die U5 im bisherigen Profil bauen wird.
Es wurde immerhin geprüft, ob man das Münchener Profil für die Zukunft als bessere Lösung sieht. Nun standen wohl die höheren Baukosten und eine separate Fahrzeuggeneration dem gegenüber.
Fazit: Die U5 wird im Hamburger Regelprofil gebaut, die Fahrzeuge benötigen im ersten Bauabschnitt keine eigene Werkstatt, sondern können die vorhandenen in Barmbek, Farmsen oder Billstedt nutzen. Ob nun eigene Fahrzeuge kommen oder z.B. DT6 adaptiert werden, wird man sicher noch erfahren, es sind ja noch einige Jahre bis dahin.

[www.hochbahnbuch.de] - [www.facebook.com]

Nun ja, wenn die U5 im normalen Profil gebaut wird, werden die nachfolgenden U-Bahn Baureihen wohl auf eine hohe Fahrgastkapazität ausgelegt werden also mit Längssitzen, auf 120 Meter durchgehend begehbar uä.
Aber mich würde eher interessieren ob die U5 jetzt immer noch vollautomatisch fahren soll, was immer noch eigene Fahrzeuge und eine teilweise Isolation vom Restnetz (evtl. doch eine kleine eigene Werkstatt zur Durchsicht, um Überführungen im Netz einzusparen) bedeuten würde.
Man darf gespannt sein was dieses Jahr für Erkenntnisse bringt.

Zitat
André Loop
Ich habe nur die Info, dass eine Studie ergeben hat, dass man die U5 im bisherigen Profil bauen wird.
Es wurde immerhin geprüft, ob man das Münchener Profil für die Zukunft als bessere Lösung sieht. Nun standen wohl die höheren Baukosten und eine separate Fahrzeuggeneration dem gegenüber.
Fazit: Die U5 wird im Hamburger Regelprofil gebaut, die Fahrzeuge benötigen im ersten Bauabschnitt keine eigene Werkstatt, sondern können die vorhandenen in Barmbek, Farmsen oder Billstedt nutzen.

Ich sehe das so, dass für die U5 zunächst die Inbetriebnahme der Röhren der U4-alt in Hauptbahnhof-Nord nach den alten Plänen aus den 1960er Jahren geprüft worden ist, mit dem Ergebnis, dass die damals vorgesehene offene Bauweise in der Elmenreichstraße den Bewohnern dieser Straße nach Aufgabe des "Alsterzentrums" nicht mehr zugemutet werden kann/soll. Daraufhin fiel die Entscheidung zum Schildvortrieb, bei dem die südliche Röhre am Hauptbahnhof-Nord jedoch nicht mehr nach den alten Plänen aus den 1960er Jahren angefahren werden kann. Folglich hätte beim Schildvortrieb eine neue Anlage unterrhalb der Bestandsanlage angelegt werden müssen. Durch diese neue Anlage bedingt hätte die U5 keine Berührung mit dem Bestandsnetz mehr gehabt, wodurch die U5 eine völlig eigenständige Linie geworden wäre, die dann auch in einem völlig eigenständigen, also breiterem und leistungsfähigeren Profil erstellt werden gekonnt hätte.
Wahrscheinlich haben inzwischen jetzt die neuesten Machbarkeitsstudien ergeben, dass die unterhalb der Bestandsanlagen gelegenen neuen Anlagen nur mit einem immensen Aufwand mit den Bestandsanlagen verknüpft werden können, so dass jetzt doch wieder zu einer Inbetriebnahme der Bauvorleistungen für die U4-alt aus den 1960er Jahren nach den ursprünglichen Planungen aus den 1960er Jahren tendiert wird. Dabei scheinen die Planer jetzt auch wieder für einige Unannehmlichkeiten für die Anwohner der Elmenreichstraße bereit zu sein, was die Planer zunächst den durch Schildvortrieb zu vermeiden versucht haben.

Zitat
André Loop
Ob nun eigene Fahrzeuge kommen oder z.B. DT6 adaptiert werden, wird man sicher noch erfahren, es sind ja noch einige Jahre bis dahin.

Ich denke, dass wird jetzt der DT6 werden. Nachdem, was so bisher im Hochbahnbuch darüber zu lesen war und ist, schließe ich darauf, dass der DT6 zunächst für die U5 bei Inbetriebnahme der Bauvorleistungen in Hauptbahnhof-Nord im Bestandsprofil gedacht war, dann aber durch das zwischenzeitlich angedachte breitere Profil zwischenzeitlich verworfen worden ist und jetzt möglicherweise wieder aufgenommen wird.

Zitat
STZFa
Nun ja, wenn die U5 im normalen Profil gebaut wird, werden die nachfolgenden U-Bahn Baureihen wohl auf eine hohe Fahrgastkapazität ausgelegt werden also mit Längssitzen, auf 120 Meter durchgehend begehbar uä.

Nein, das wird jetzt ganz normal der DT6 werden.

Zitat
STZFa
Aber mich würde eher interessieren ob die U5 jetzt immer noch vollautomatisch fahren soll, was immer noch eigene Fahrzeuge und eine teilweise Isolation vom Restnetz (evtl. doch eine kleine eigene Werkstatt zur Durchsicht, um Überführungen im Netz einzusparen) bedeuten würde.

Ich denke eher nicht. Das wird jetzt alles wie gehabt bleiben, völlige Interoperabilität aller Fahrzeuge.

@ Jan Gnoth, André Loop, STZFa
Im Hochbahn-Blog liest man über diese Zusammenhänge, die das Hochbahnbuch nahelegt, nichts.
Es ist nur die Rede von vollautomatischem Betrieb und möglichem breiteren Profil.
Die Machbarkeitsstudie, die Ende März kam, beinhaltet also noch keine Entscheidung.
Woher kommt denn die erwähnte Studie? Das ist noch kein veröffentlichtes Wissen.

Die Machbarkeitsstudie über den Abschnitt City-Nord - Hbf. soll ja erst nächstes Jahr publiziert werden.

Die Interoperabilität aller Fahrzeuge scheint mir ökonomischer zu sein, sonst müsste man immer 2 Fahrzeugtypen
entwickeln bzw. vorhalten und entsprechend verschiedene Werkshallen. Berlin hat ja seit Jahrzehnten zwei U-Bahn-Systeme.
Dort ist es historisch bedingt, da es ursprünglich zwei Betreiber-Firmen waren.
Das muss ja nicht in Hamburg erst so werden, nur weil eine neue Linie vom alten System abweicht.
Ein Umrüsten aller Bestandsstrecken auf größeres Profil bzw. Vollautomatik schließt die Hochbahn eh aus.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.04.2016 20:02 von Günter Wolter.

In anderen Städten sind mehrere Teilnetze nichts ungewöhnliches. Wien, Budapest, Paris, etc.

Entscheidend ist doch: Wie groß schätzt man die Synergieeffekte mit dem Altnetz ein, wie groß die Vorteile, unbefreit von dessen Restriktionen planen zu können?

Eine Frage zu den bisher ungenutzten Röhren Hbf Nord: Sind das eigentlich "schon Haltestellen" oder "nur Bauwerke"? Ich meine, wenn da in 10 oder 20 Jahren Züge halten sollen, kann es dann nicht passieren, dass diese dann 60 Jahre alten Konstruktionen wegen strengerer Richtlinien gar nicht mehr als Haltestelle zugelassen werden können, z. B. weil der Bahnsteig zu schmal ist oder eine Entrauchungsanlage nicht in die Röhre passt?

Wenn die Röhren bereits jetzt U-Bahn-Haltestellen sind, genießen sie vermutlich Bestandsschutz wie die beiden mittleren.

Zitat
Günter Wolter
Die Interoperabilität aller Fahrzeuge scheint mir ökonomischer zu sein, sonst müsste man immer 2 Fahrzeugtypen
entwickeln bzw. vorhalten und entsprechend verschiedene Werkshallen. Berlin hat ja seit Jahrzehnten zwei U-Bahn-Systeme.
Dort ist es historisch bedingt, da es ursprünglich zwei Betreiber-Firmen waren.

Das ist nicht nur in Berlin so. Auch in anderen Städten gibt es aus verschiedenen Gründen 2 voneinander unabhängige Systeme.

Zitat
Günter Wolter
Das muss ja nicht in Hamburg erst so werden, nur weil eine neue Linie vom alten System abweicht.

Bei solchen verschiedenen Teilnetzen muss man sich immer die Frage stellen, warum diese Netze voneinander abweichen. In Berlin ist es so, dass es ursprünglich 2, wenn nicht sogar 3 verschiedene Investoren waren, die zudem auch noch in verschiedenen Zeiten in unterschiedliche Richtungen ausgerichtet waren. Der 1. wollte im Straßenbahnprofil 2,30 die Straßenbahn in Ost-West-Richtung beschleunigen. Der 2. (U6/7) wollte das selbe in Nord-Süd-Richtung machen und hat aufgrund der Erfahrungen mit dem Ost-West-Netz ein breiteres Profil 2,65 gewählt. Der 3. (U8) hat dann auch noch längere Wagen (18-Meter-C- statt 13-Meter-B-Wagen) gewählt.
In Hamburg wäre diese Frage damit zu beantworten, dass die U5 im Schildvortrieb gebaut worden ist, weil den Anwohnern der Elmenreichstraße die ursprünglich vorgesehene offene Bauweise nach Aufgabe des Alsterzentrums nicht mehr zugemutet werden sollte. Dadurch konnten die für die U4-alt vorgesehenen Bauvorleistungen in Hauptbahnhof-Nord nicht mehr nach den alten Planungen in Betrieb genommen werden und für die U5 musste ein neues Bauwerk unter dem Bestandsbauwerk angelegt werden. Dadurch hat die U5 keine Berührung mit dem Bestandsnetz mehr gehabt, wodurch die U5 eine völlig eigenständige Linie geworden ist. Dadurch hat die U5 wiederum in einem breiterem Profil (2,90 statt 2,58) errichtet werden gekonnt.

Zitat
Günter Wolter
Ein Umrüsten aller Bestandsstrecken auf größeres Profil bzw. Vollautomatik schließt die Hochbahn eh aus.

Die 2,58 sind jetzt auch festgegossen. Daran kann nicht mehr gerüttelt werden.

Zitat
Ingo Lange
Eine Frage zu den bisher ungenutzten Röhren Hbf Nord: Sind das eigentlich "schon Haltestellen" oder "nur Bauwerke"? Ich meine, wenn da in 10 oder 20 Jahren Züge halten sollen, kann es dann nicht passieren, dass diese dann 60 Jahre alten Konstruktionen wegen strengerer Richtlinien gar nicht mehr als Haltestelle zugelassen werden können, z. B. weil der Bahnsteig zu schmal ist oder eine Entrauchungsanlage nicht in die Röhre passt?

Wenn die Röhren bereits jetzt U-Bahn-Haltestellen sind, genießen sie vermutlich Bestandsschutz wie die beiden mittleren.

Darüber habe ich mir noch keine Gedanken gemacht. Ich denke aber, dass die noch aktivierbar sein dürften, wenn jetzt die Entscheidung zu einer offenen Bauweise in der Elmenreichstraße fallen sollte.

Wie gesagt, offiziell ist eine Entscheidung zur U5 noch nicht gefallen:
- offene Bauweise in der Elmenreichstr. oder Schildvortrieb -> Einfädeln
HbfNord mit Verknüpfung des Bestandsnetzes oder unabhängige Führung durch die City
- altes 2,58 Profil
- vollautomatischer Betrieb mit Bahnsteigtüren

Es sind bisher nur Ideen im Raum. Was es mit der Info von André Loop bezüglich der Studie auf sich hat, ist noch nicht bekannt, da diese noch nicht publiziert wurde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.04.2016 02:04 von Günter Wolter.

Ich sehe zur Zeit 2 Möglichkeiten:

1.:
Schildvortrieb in der Elmenreichstraße:
- Aufgabe der Bauvorleistung aus den 1960er Jahren für U4-alt
- neue Haltestelle unterhalb des Bestandsbauwerkes
- größeres Profil, automatischer Betrieb
- Durchbindung mit Strecke über Grindel

2.:
offene Bauweise in der Elmenreichstraße:
- Inbetriebnahme der Bauvorleistung aus den 1960er Jahren für U4-alt
- Bestandsprofil, konventioneller Betrieb
- Durchbindung mit U4-neu in der Hafencity

Allerdings klingt eine Station UNTER Hbf Nord nicht besonders verlockend. Die U2/4-Haltetselle ist heute schon ziemlich unattraktiv weil sie zu tief liegt, schlecht bis gar nicht mit den S- und Fernbahnsteigen verbunden ist und durch dir Röhrenkonstruktion nicht besonders einladend aussieht. Eine Station, die noch tiefer und damit noch weiter von Hbf wegläge, wäre kaum besser.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.04.2016 08:46 von PAD.

Zitat
PAD
Eine Station, die ... noch weiter von Hbf wegläge, wäre kaum besser.

Damit wäre sie jedoch hamburgischer.

Angemessen kurze und unbeschwerliche Wege zur Erschließung der Haltestellen bzw. der Fahrgäste stellen die Ausnahme dar. Ein typisches Merkmal des "Hamburger Wegs".

Zitat
bukowski

Zitat
PAD
Eine Station, die ... noch weiter von Hbf wegläge, wäre kaum besser.

Damit wäre sie jedoch hamburgischer.

Angemessen kurze und unbeschwerliche Wege zur Erschließung der Haltestellen bzw. der Fahrgäste stellen die Ausnahme dar. Ein typisches Merkmal des "Hamburger Wegs".

Der zukünftige "Skywalk" von U/S Elbbrücken läßt grüßen ... In dem Zusammenhang bin ich schon gespannt, wie dann U/S Rübenkamp und später der neue Umsteigepunkt U Borgweg realisiert werden.

Cheers, Michael.

Zitat
PAD
Eine Station, die noch tiefer und damit noch weiter von Hbf wegläge, wäre kaum besser.

Obendrüber -- bezogen auf U2/4 -- geht ja nicht, weil man dort vor inzwischen vielen Jahren diverse Kilotonnen Beton verbuddelt hat...

Um das alles auszugraben, dürften selbst 'ne Kompanie chinesischer Wanderarbeiter locker ein Jahr brauchen, selbst, wenn man ihnen Maschinen aktueller Rückbau-Technologie zur Verfügung stellen würde.

Gruß Ingo

Es wäre schon mal ein Anfang, den Zustand einiger Bestandhaltestellen der U- und S-Bahnen zu verbessern. Das ist teilweise grotesk.

Auf Linie 5 gibt es dazu unzählige Vorschläge:
Als ein Beispiel (treffender wäre 'Klassiker') ist die Station Berliner Tor zu nennen.