@ Herbert
Bisher hatte ich die Hartzloh-Bewohner nicht so hoch angesiedelt wie bspw. die Bewohner der Odenfelder Straße oder Harvestehudes.
Mir ist nicht so gegenwärtig, dass Nähe der Fuhle Villenbesitzer leben. Einzelhäuser sind mir eher Nähe Schwarzer Weg geläufig.

Die Alternativen zur Station Hartzloh bzw. Rübenkamp sind aber durchaus diskussionswürdig.
Steilshoop hat in der Tat faktisch keine Lobby. Dort sollte an der Gründgensstr. gebaut werden,
um nicht den vorgesehenen Platz der Station Steilshoop mehrmals aufreißen zu müssen.

Grundsätzlich aber sollte man die vorliegende Planung nicht unnötig zerreden. Am Ende passiert dann wieder gar nichts.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.10.2016 00:28 von Günter Wolter.

Im Hartzloh wirst du nicht das Großbürgertum finden. Heute macht der Mittelstand mobil, der sich ganz gut medial artikulieren kann und darüber eine Multiplikationswirkung erzeugt. Die Stadtbahn kippten ein paar Winterhuder Kleinbürger samt Anhang, Stress am Mühlenkamp machten vorwiegend Mieter, nicht Eigentümer. Hartzloh ist die passende Wohnlage: Auf der Südseite ein Nachkriegsklinkerbau, aber mit 40 m tiefem Garten, auf der Nordseite die kleinen Stadthäuschen mit Stuck, zwei Geschossen, Vorgarten und Fassadenbegrünung. Da lebt nicht, wer kleines Einkommen hat und bald wieder wegziehen will. Das "Quartier 21" direkt gegenüber auf der anderen Seite der Fuhle ist ein Neubauviertel mit Wohnungen der gehobenen Preisklasse mit Bio-Supermarkt und obligatorischem Hipster-Café (das übrigens ernsthaft empfehlenswert ist). In Barmbek-Nord gibt es deutlich schlechtere Ecken.

Zitat

Die Alternativen zur Station Hartzloh bzw. Rübenkamp sind aber durchaus diskussionswürdig.

Hartzloh hat aus meiner Sicht folgende Vorteile:

1. Kein allzu großer Slalom-Umweg
2. Verknüpfung mit den Buslinien in der Fuhlsbüttler Straße möglich und darüber eine Anbindung des B-Zentrums Barmbek aus Richtung Bramfeld/Steilshoop.
3. Sehr gute Erschließung der Fuhle und ihrer direkten Nachbarschaft, eine deutlich dichter besiedelte Gegend als die Gegend im Langenfort und an der Rümkerstraße mit Grundschule, großflächigem Park und luftigen Nachkriegs-Zeilenbauten.

Rümkerstraße hat den Charme, dass in der Gegend die Erschließung deutlich spürbarer ist als am Hartzloh. Sollte der Nordzugang S Alte Wöhr gebaut werden, ist die Straßenecke dort hart an der Grenze der Erschließung durch die S-Bahn (~ 600 m).

Hartzloh-West ist ein Kompromiss, verschiebt die Haltestelle aber noch mehr in bereits durch die S-Bahn erschlossene Gebiete. Weiterhin müsste das Café dran glauben und man hätte die Baugrube zu den Nachbarn auf der anderen Seite der Fuhle verschoben. Zugegeben, die Straße dort ist breiter - falls es einen spürbaren Unterschied macht, die Baugrube 15 statt 5 m vor der Tür zu haben, ein echter Vorteil. Halte ist aber für sehr theoretisch.

Neue Wöhr ist, wie gesagt, jedenfalls in der von der Hartzloh-Seite vorgeschlagenen Form ziemlich gaga. Von der S1 zur Fuhle sind es 550 m Fußweg. Man kann bei 120 m Bahnsteiglänge nicht eine einzige Station dazwischen klemmen, die gute Umsteigebeziehungen zu beiden Achsen hat, wie es den Kreateuren dieses Einfalls vorschwebt. Der irrsinnige Umweg kommt noch dazu.

Zitat

Steilshoop hat in der Tat faktisch keine Lobby.

Wo keine Beschwerde, da kein Änderungsbedarf.

Zitat

Grundsätzlich aber sollte man die vorliegende Planung nicht unnötig zerreden. Am Ende passiert dann wieder gar nichts.

Es geht jedenfalls gut los mit der U5 - Bürgerinitiative schon bei der ersten ernsthaften Konfliktstelle. Für den Abschnitt durch die großbürgerlichen Stadtteile und wirklich dicht besiedelten und intensiv genutzten Gebiete City Nord - Innenstadt kann man sich ruhigen Gewissens eine Großpackung Popcorn holen.



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.10.2016 22:01 von Herbert.

warum baut man nicht an U2 an der Fuhlsbüttlerstraße einen Bahnhof, schenkt sich den Schlenker über Hartzloh, (und spart 150 Mio), dafür mehr Geld ausgeben für den Knoten Rübenkamp und vielleicht die U3 in Farmsen beginnen zu lassen (dann könnte man aus Steilshoop auch über Farmsen in die Innenstadt kommen. Vor allem ist der erste Abschnitt aber zu kurz angedacht, wenn schon dann wenigstens bis zur U3 am Stadtpark.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.10.2016 16:41 von ahoberg.

@ ahoberg

Die Aufteilung in mehrere Abschnitte hat baulogistische Gründe. Von Sengelmannstr. bis zur City Nord soll in offener Bauweise trassiert werden.
Südlich der Station New-York-Ring entsteht dann der Einfahrtsschacht der Tunnelbaumaschine, da von dort bis zum Hauptbahnhof und auch noch
darüber hinaus per Schildvortrieb gebaut werden soll. Daraus erklärt sich, dass in der City Nord der erste Abschnitt endet.
Es ist durchaus denkbar, dass schon bald darauf eine Station weiter der Betrieb aufgenommen werden kann, während die Trasse noch weiter Richtung Innenstadt im Bau ist. So viel schon bekannt, ist der Weiterbau der Strecke schon ab 2025 angedacht, wohingegen der Abschnitt Bramfeld-City Nord erst 2026/27 in Betrieb geht.

Um die Station Hartzloh wird derweil gestritten. Eine Initiative namens Rettet den Hartzloh möchte eine dortige U-Bahnstation verhindern. Sie tut dies u.a. mit dem Gegenvorschlag einer Station Rümkerstr. Dies halte ich durchaus für eine interessante Alternative. Ansonsten hat schon Herbert auf das Ansinnen dieser Anwohner hingewiesen, sie wollten lediglich ihr Quartier durch eine Umgehungsstrecke verschonen. Weiterhin benennt er einige Vorteile der Station Hartzloh:
"1. Kein allzu großer Slalom-Umweg
2. Verknüpfung mit den Buslinien in der Fuhlsbüttler Straße möglich und darüber eine Anbindung des B-Zentrums Barmbek aus Richtung Bramfeld/Steilshoop.
3. Sehr gute Erschließung der Fuhle und ihrer direkten Nachbarschaft, eine deutlich dichter besiedelte Gegend als die Gegend im Langenfort und an der Rümkerstraße mit Grundschule, großflächigem Park und luftigen Nachkriegs-Zeilenbauten."

Wie soll man über Farmsen in die Innenstadt besser gelangen, wenn die U3 wieder dort endet, wo die U2 1973 aufgehört hat? Mit dem Bus muss man dann eh erst einmal zur U-Bahn, wenn man von Steilshoop kommt. Eine Verlängerung der U5 über Bramfeld hinaus nach Farmsen ist langfristig möglich, aber vorerst nicht angestrebt.
Auf einen Halt in Barmbek Nord zu verzichten, um von Bramfeld/Steilshoop direkt zum Rübenkamp zu gelangen, verhindert nicht die Kurvenfahrt. Und Zeit spart man auch nicht sonderlich viel. Von einer Station Fuhlsbüttler Str. hätte Barmbek Nord in Höhe des Hartzloh ebensowenig, nur in der Gegend Hellbrookstr./Hermann-Kauffmann-Str. wäre ein solcher Halt von Interesse und könnte insofern noch etwas retten von der verworfenen Variante, die U5 über Schwalbenplatz und Barmbek zu trassieren.
Der direkte Schnellbahnanschluss in die Innenstadt des strittigen Quartiers geht nur über eine Station Hartzloh (oder Rümkerstr. oder Elligersweg).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.10.2016 01:02 von Günter Wolter.

Zitat
ahoberg
warum baut man nicht an U2 an der Fuhlsbüttlerstraße einen Bahnhof, schenkt sich den Schlenker über Hartzloh, (und spart 150 Mio), dafür mehr Geld ausgeben für den Knoten Rübenkamp und vielleicht die U3 in Farmsen beginnen zu lassen (dann könnte man aus Steilshoop auch über Farmsen in die Innenstadt kommen. Vor allem ist der erste Abschnitt aber zu kurz angedacht, wenn schon dann wenigstens bis zur U3 am Stadtpark.

Als jemand, der die Station "Neue Wöhr" mit ein paar Schritten erreichen könnte, beschwere ich mich natürlich nicht über die Idee. :-) Aber ich habe auch kein Problem mit einer Station am Hartzloh. Und eine Station an der U3-Querung der Fuhlsbüttler Straße halte ich auch schon lange für sinnvoll (zusammen mit einer Verlegung von "Habichtsraße" an die Bramfelder Straße, wo man die Station dann gleich von Anfang an barrierefrei bauen kann, anstatt Millionen in den schwierigen Umbau der heutigen Station zu stecken). Aber die Hochbahn sieht bei "U Fuhlsbüttler Straße" (ich würde die Station anders benennen, weil die Fuhle so lang ist, aber das ist zweitrangig) Probleme mit der Wohnbebauung seitlich des Stationsbereichs - wird bestimmt nicht schlimmer, als es sich jetzt schon bei "U Harzloh" abzeichnet...

Grüße, Michael

Zitat
ahoberg
warum baut man nicht an U2 an der Fuhlsbüttlerstraße einen Bahnhof, schenkt sich den Schlenker über Hartzloh, (und spart 150 Mio),

Das eine ist ja keine Alternative für das andere, die beiden sind 1000 m voneinander entfernt. Beide wären brauchbar.

______

metrobits.org

Zitat
Hes

Zitat
ahoberg
warum baut man nicht an U2 an der Fuhlsbüttlerstraße einen Bahnhof, schenkt sich den Schlenker über Hartzloh, (und spart 150 Mio), dafür mehr Geld ausgeben für den Knoten Rübenkamp und vielleicht die U3 in Farmsen beginnen zu lassen (dann könnte man aus Steilshoop auch über Farmsen in die Innenstadt kommen. Vor allem ist der erste Abschnitt aber zu kurz angedacht, wenn schon dann wenigstens bis zur U3 am Stadtpark.

zusammen mit einer Verlegung von "Habichtsraße" an die Bramfelder Straße, wo man die Station dann gleich von Anfang an barrierefrei bauen kann, anstatt Millionen in den schwierigen Umbau der heutigen Station zu stecken

Grüße, Michael

Möglichst gleich als Brückenbahnsteig über selbige Straße mit brarrierefreiem Abgang zu beiden Seiten. Und noch einen schönen Namen für diese Station finden. ("Hellbrook", "Seebek" ?) Sonst gibt es zuviel "Bramfeld" ;)

Ansonsten geile Idee.

Zitat
Computerfreak

Zitat
Hes
zusammen mit einer Verlegung von "Habichtsraße" an die Bramfelder Straße, wo man die Station dann gleich von Anfang an barrierefrei bauen kann, anstatt Millionen in den schwierigen Umbau der heutigen Station zu stecken

Möglichst gleich als Brückenbahnsteig über selbige Straße mit brarrierefreiem Abgang zu beiden Seiten. Und noch einen schönen Namen für diese Station finden. ("Hellbrook", "Seebek" ?) Sonst gibt es zuviel "Bramfeld" ;)

Als Brückenbahnsteig würde ich die Station auch konzipieren wollen, ja. Und als Namensgeber könnte man die naheliegende Fabriciusstraße nehmen, dann müßte man nur die gleichnamige Bushaltestelle an der Kreuzung mit der Steilshooper Allee umbenennen/ergänzen.

Grüße, Michael

interessante Antworten : was ich bei dem Projekt unabhängig davon etwas störend finde, ist, daß es kaum stadtentwicklungspolitische Erwägungen gibt, so wäre es doch absolut angezeigt, die ganzen Kleingärten an der S-Bahn Strecke zwischen Barmbek und Rübenkamp aufzugeben und dort eine gut durchdachte Wohnbebauung (4 Stockwerke etc.) zu bauen, das wäre auch im Hinblick auf den Wohnungsmangel in Hamburg beachtlich und natürlich würde die U5 ein erheblich höheres Potential haben. A Auch die City Nord könnte mehr Wohnungen vertragen.

Auch muss geklärt werden, wie das Umsteigen u5/S-Bahn gestaltet wird.
Es handelt sich um einen Jahrhundertbau und es bleibt zu hoffen, daß man nicht aus falsch verstandener Sparsamkeit den Bahnhof Rübenkamp nicht! zu einem attraktiven Umsteigebahnhof umbaut.

Zitat
ahoberg
so wäre es doch absolut angezeigt, die ganzen Kleingärten an der S-Bahn Strecke zwischen Barmbek und Rübenkamp aufzugeben und dort eine gut durchdachte Wohnbebauung (4 Stockwerke etc.) zu bauen

Vorsicht! Kleingärtner haben noch Fackeln und Mistgabeln im Schuppen.

Die Kleingärten westlich der S-Bahn waren bereits in der Überplanung, als man noch eine Stadtbahn bauen wollte. Die ersten Gärten wurden schon geräumt, der Rest wird in Kürze dran glauben müssen. Dort entstehen knapp 1.500 Wohnungen. Alter Güterbahnhof direkt südlich angrenzend ist schon fertig, da hat man grob geschätzt 70.000-90.000 m² Wohnfläche neu errichtet.

Im direkten Einzugsgebiet der S1-Ost wird auch an anderen Stellen aufgesiedelt:

- das neue VBG-Hochhaus in Barmbek mit einigen hundert Arbeitsplätzen plus die weitere Nachverdichtung in Bahnhofsnähe mit den Neubauten Drosselstraße, dem anstehenden Abriss an der "Linse" Fuhlsbüttler Straße/U3, dem Neubau ehem. Hertie, dem Neubau ehem. Block House, dem Neubau auf der Ecke Bramfelder Str./Lämmersieth (was vergessen?), plus die "kleineren" Nachverdichtungen im Bahnhofsumfeld
- direkt nordwestlich S Friedrichsberg Neubauten zwischen AK Eilbek und S-Bahn, 200 m östlich der Neubau auf dem Budnikowsky-Gelände
- Wandsbeker Chaussee das Brauhausquartier sowie die Neugestaltung Einfahrt Wandsbek



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.10.2016 11:27 von Herbert.

Zitat
ahoberg
interessante Antworten : was ich bei dem Projekt unabhängig davon etwas störend finde, ist, daß es kaum stadtentwicklungspolitische Erwägungen gibt, so wäre es doch absolut angezeigt, die ganzen Kleingärten an der S-Bahn Strecke zwischen Barmbek und Rübenkamp aufzugeben und dort eine gut durchdachte Wohnbebauung (4 Stockwerke etc.) zu bauen, das wäre auch im Hinblick auf den Wohnungsmangel in Hamburg beachtlich

Ist das jetzt Sarkasmus oder was ähnliches?

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
Jan Borchers

Zitat
ahoberg
interessante Antworten : was ich bei dem Projekt unabhängig davon etwas störend finde, ist, daß es kaum stadtentwicklungspolitische Erwägungen gibt, so wäre es doch absolut angezeigt, die ganzen Kleingärten an der S-Bahn Strecke zwischen Barmbek und Rübenkamp aufzugeben und dort eine gut durchdachte Wohnbebauung (4 Stockwerke etc.) zu bauen, das wäre auch im Hinblick auf den Wohnungsmangel in Hamburg beachtlich

Ist das jetzt Sarkasmus oder was ähnliches?

Warum? Die Kleingärten stehen zum großen Teil auf Flächen, die für die einst geplante Stadtautobahn freigehalten wurden. Da diese nicht mehr gebaut werden wird, kann man die Fläche für andere (sinnvollere) Zwecke nutzen, z.B. Wohnungsbau. Wo sollte in ahobergs Aussage also Sarkasmus sein?

Paddy

Zitat
PrettyP

Zitat
Jan Borchers

Zitat
ahoberg
interessante Antworten : was ich bei dem Projekt unabhängig davon etwas störend finde, ist, daß es kaum stadtentwicklungspolitische Erwägungen gibt, so wäre es doch absolut angezeigt, die ganzen Kleingärten an der S-Bahn Strecke zwischen Barmbek und Rübenkamp aufzugeben und dort eine gut durchdachte Wohnbebauung (4 Stockwerke etc.) zu bauen, das wäre auch im Hinblick auf den Wohnungsmangel in Hamburg beachtlich

Ist das jetzt Sarkasmus oder was ähnliches?

Warum? Die Kleingärten stehen zum großen Teil auf Flächen, die für die einst geplante Stadtautobahn freigehalten wurden. Da diese nicht mehr gebaut werden wird, kann man die Fläche für andere (sinnvollere) Zwecke nutzen, z.B. Wohnungsbau. Wo sollte in ahobergs Aussage also Sarkasmus sein?

Da scheint etwas durcheinandergeraten zu sein. Nur die Kleingartenflächen westlich der S-Bahn-Strecke wurden für die Stadtautobahn freigehalten. Konkret sind dies die Flächen der Kleingartenvereine 413 und 451.

Die Flachen der Kleingartenvereine unmittelbar östlich der S-Bahm-Strecke wurden nicht für die Stadtautobahn freigehalten. Es sind die Flächen der Kleingartenvereine 412 und 414. Mir ist nicht eindeutig klar, ob ahoberg mit " die ganzen Kleingärte" auch die Flächen der Kleingartenvereine 412 und 414 meint.

Sofern auch die Flächen die Flächen der Kleingartenvereine 412 und 414 gemeint sind, verstehe ich die Bermerkung von Jan Borchers gut. Die erforderlichen Schallschutzmaßnahmen für auf diesen Flächen zu bauende mehrgeschossige Wohnhäuser dürften immens sein.

Fredrik

[fredriks.de]

Zitat
PrettyP

Zitat
Jan Borchers

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ahoberg
interessante Antworten : was ich bei dem Projekt unabhängig davon etwas störend finde, ist, daß es kaum stadtentwicklungspolitische Erwägungen gibt, so wäre es doch absolut angezeigt, die ganzen Kleingärten an der S-Bahn Strecke zwischen Barmbek und Rübenkamp aufzugeben und dort eine gut durchdachte Wohnbebauung (4 Stockwerke etc.) zu bauen, das wäre auch im Hinblick auf den Wohnungsmangel in Hamburg beachtlich

Ist das jetzt Sarkasmus oder was ähnliches?

Warum? Die Kleingärten stehen zum großen Teil auf Flächen, die für die einst geplante Stadtautobahn freigehalten wurden. Da diese nicht mehr gebaut werden wird, kann man die Fläche für andere (sinnvollere) Zwecke nutzen, z.B. Wohnungsbau. Wo sollte in ahobergs Aussage also Sarkasmus sein?

Weil die Planungen dazu längst laufen, die Kleingärten gekündigt sind und abgerissen werden. Diese städtebaulichen Entwicklungen, die es kaum gebe sind schon Realität.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

in London ist in Canary Wharf die Haltestelle für Cross Rail (1.2 Mrd. GBP) privat finanziert worden, weil es gleichzeitig ein shopping Zentrum dazu gibt. Natürlich läßt sich das nicht so einfach übertragen, aber eine 30km U Bahn in Hamburg muss mehr sein als nur eine Ergänzung zur betehenden Nahverkehrsinfrastruktur.
Und im Hinblick auf die Kleingärtner: Die "Beton Wagner" Wähler sollten doch mittlerweile tod sein, so daß die Kleingartenmafia in Hamburg nicht mehr die Relevanz hat.
Eine Stadt wie Hamburg kann sich Kleingärten in der Nähe von Schnellbahnen nicht leisten, so lange es Wohnungsmangel gibt.
Ich bin aber froh, daß parallel zur S Bahn endlich Wohnungen gebaut werden.

Zitat
ahoberg
Eine Stadt wie Hamburg kann sich Kleingärten in der Nähe von Schnellbahnen nicht leisten, so lange es Wohnungsmangel gibt.
Ich bin aber froh, daß parallel zur S Bahn endlich Wohnungen gebaut werden.

Auch ohne Wohnungsmangel nicht. Allein schon, um die ÖPNV-Nähe zu den Wohnungen zu haben...

Zitat
Computerfreak

Zitat
ahoberg
Eine Stadt wie Hamburg kann sich Kleingärten in der Nähe von Schnellbahnen nicht leisten, so lange es Wohnungsmangel gibt.
Ich bin aber froh, daß parallel zur S Bahn endlich Wohnungen gebaut werden.

Auch ohne Wohnungsmangel nicht. Allein schon, um die ÖPNV-Nähe zu den Wohnungen zu haben...

und als Ausgleich kann man Kirchdorf-Süd in Kleingärten verwandeln...

Zitat
ahoberg
in London ist in Canary Wharf die Haltestelle für Cross Rail (1.2 Mrd. GBP) privat finanziert worden, weil es gleichzeitig ein shopping Zentrum dazu gibt. Natürlich läßt sich das nicht so einfach übertragen, aber eine 30km U Bahn in Hamburg muss mehr sein als nur eine Ergänzung zur betehenden Nahverkehrsinfrastruktur.

Das laesst sich nicht nur nicht so einfach uebertragen sondern eigentlich gar nicht. In Deutschland ist es normal das bei allen groesseren Neubaugebieten die Gemeinde das Land zum Ursprungswert aufkauft (z.B. Landwert von Kleingartenland), dann selbst eine Bauleitplanung macht, und dann gegebenenfalls einzelne Teile zur Detailplanung und Ausfuehrung Investoren ueberlaesst - und zwar zum neuen Landwert (so z.B. in der HafenCity geschehen). Dabei wird in der Praxis eigentlich schon die gesamte Wertsteigerung durch den Nutzungswandel abgeschoepft (solange man nicht zu Sonderkonditionen an einen Investor verkauft, oder den Investor dann nachtraeglich die Nutzung doch weiter aendern laesst, was immer mal vorkommt und dann ja auch regelmaeesig einen Skandal verursacht).

In Grossbritannien wird im allgemeinen auch das master planning von Privatinvestoren durchgefuehrt, insbesondere kaufen Spekulanten Land billig auf, versuchen doch Nutzungsaenderung den Wert zu erhoehen und es dann weiter zu verkaufen. Da muss man dann schon schauen wie man dafuer sorgen kann dass die Besitzer auch wenigstens einen Teil der Infrakstruktur bezahlt - welche das Land ja erst wertvoll macht, vor der DLR und U-Bahn konnte man in Canary Wharf keine grossen Bueros vermieten weil niemand dahin kam.

[www.nahverkehrhamburg.de] hat einen Artikel zum Stand der Planungen veröffentlicht. Spannend ist hier die Grafik mit den Lagen von möglichen Stationen um den Hbf (ziemlich weit unten).

Auf der Grafik macht in meinen Augen die Station Kichenallee am meisten Sinn, weil am attraktivsten am Hbf gelegen. Allerdings würde die U5 dann ja quasi "in die falsche Richtung" fahren. Sprich nach Süden.

Schaut man sich die Karte an:

(Quelle: [geofox.hvv.de] )

... könnte man auf die Idee kommen den Knoten Hbf neu zu ordnen. Was natürlich eine Jahrzehnte Aufgabe werden würde die sich niemand traut durchzuboxen.

Als erste Idee könnte man darauf kommen die U1 über diese neue Station fahren zu lassen und dafür ab Lohmühlenstraße weiter geradeaus fahren zu lassen und dann nach Süden abknicken. Allerdings wär der U5 damit nicht geholfen. Man könnte allerdings auch die U2/U4 einen Schlenker unter dem Zob fahren lassen und dann nach Norden abknicken, sodass diese beiden Linien die neue Station Kirchenallee nutzen würden. Dies würde der U5 den Hbf Nord frei machen, sodass die U5 diese Station nutzen könnte. (U2/U4 müssten dann zwischen Hbf und Jungfernstieg wieder in die bisherige Trasse eingefädelt werden und die U5 "ausgefädelt" sprich in ihre eigene Trasse fahren)

Wiegesagt unabhängig der Kosten wär dies IMO die beste Lösung :D