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Günter Wolter
[...] (Manhatten an der Alster) [...]

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Gruß Ingo

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Günter Wolter
Auf die Alstercity war ich nochmal gekommen, weil ich darin eine Erklärung suche, warum das Gefälle heute ein Problem darstellt, das es nach
alter Planung gar nicht gab. So viel ich weiss, wollte man den Altbestand in St. Georg völlig platt machen (Manhatten an der Alster) - und somit auch die Rostocker Straße, um dann einen ganz neuen Stadtteil zu bauen. Und da hätte man dann in offener Bauweise das besagte Gleis nach Uhlenhorst über die Bestandsstrecke U2/U4 Ri. Berliner Tor
geführt. Heute will man das wegen Bestandsschutz nicht mehr. Und beim Schildvortrieb müsste man drunter und käme mit dem Gefälle nicht klar.
Aber diese ganzen Abwägungen müsste die Machbarkeitsstudie berücksichtigen.

Mit anderen Worten: Beim Bau der Alstercity wäre das Streckengleis Richtung Uhlenhorst in offener Bauweise über die Strecke nach Berliner Tor gelegt. Da die Alstercity aber nun nicht mehr kommt, kann/möchte man nicht mehr in offener Bauweise bauen und muss beim Schildvortrieb unter die Strecke nach Berliner Tor gehen. Das heißt, der Verzicht auf die Alstercity erfordert schon eine Änderung der U-Bahnpläne von offener Bauweise in Schildvortrieb? Das stell ich mir in der Tat wahrhaftig schwierig vor.

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HOCHBAHN-Blog
In den späten 60er/frühen 70er Jahren hat es rund um den Hauptbahnhof aber städtebauliche Überlegungen gegeben, bei denen offene Baugruben kein mit heute vergleichbares Problem gewesen wären, weil die Gebäude an der Oberfläche abgerissen und neu gebaut worden wären. Damit ist die Ausgangslage eine andere. Heute halten unsere Planer solch eine Baustelle für einen so langen Zeitraum einfach nicht mehr für umsetzbar. Also wird nach Alternativen gesucht.

Mit anderen Worten: Beim Bau der Alstercity wären offene Baugruben kein Problem gewesen. Da aber die Alstercity nun nicht mehr kommt, ist die Situation eine andere, die auch die Änderung der Pläne von offener Bauweise in Schildvortrieb erfordert. Damit sind die alten Pläne von 1968 nicht mehr so ohne weiteres umsetzbar.

Hier der Ist-Zustand der Hochbahn-Tunnel am Hauptbahnhof Nord. (Hintergrundkarte: OSM/Contributors, CC-BY)

Wie man dem in verlinkten Artikel dargestellten Modell des Alsterzentrums in Verbindung mit der U-Bahn Trasse nach Flächennutzungsplan (Alster-City existiert und liegt in Barmbek-Süd) entnehmen kann, wäre das Alsterzentrum deutlich nördlich von der U-Bahn-Trasse gewesen und hätte somit den Bau wohl kaum vereinfacht.

Die südliche Röhre Hbf- Nord ist genau auf die Ellmenreichstraße ausgerichtet. Vermutlich wollte man hier die U4 in einer offenen Baugrube unmittelbar nördlich des Tiefbunkers vorbeiführen und die U2 überqueren lassen. Da die nötigen Baugruben nur im Straßenraum wären und die Verkehrsbedeutung der betroffenen Straßen Kirchenallee und Ellmenreichstraße eher gering ist, sehe ich keinen zwingenden Grund, warum man dies nicht auch heute so bauen kann.

Die nördliche Röhre, bei der es das Problem mit der Querung der U2 nicht gibt, weil keine Querung nötig ist, zielt direkt auf das deutsche Schauspielhaus. Da das Deutsche Schauspielhaus auch im Modell mit dem Alsterzentrum vorhanden ist, wollte man offensichtlich schon damals dieses unterfahren. Ob dies im Schildvortrieb oder eher manuell geschehen sollte, sei dahingestellt. Ich vermute das man die Strecke damals offen unter der Rostocker Straße bauen wollte, zumal auch für die Kurve zur Barcastraße nur etwa 3 Gebäude zu unterfahren sind. Ich denke, dass dies auch heute noch die wirtschaftlichere Lösung wäre.

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slhh
Ich vermute das man die Strecke damals offen unter der Rostocker Straße bauen wollte, zumal auch für die Kurve zur Barcastraße nur etwa 3 Gebäude zu unterfahren sind.

Das vermute ich auch. Die Frage ist nur, wie das ganze Grundstückserwerbsrechtlich ausgesehen hätte / aussieht mit und ohne Alster-Manhatten. Bei einer Verwirklichung von Alster-Manhatten wären alle Grundbesitzer in St. Georg enteignet worden, so dass für einen offenen Bau in der Rostocker Straße genug Platz gewesen wäre. Jetzt wo St. Georg nicht zu Alster-Manhatten umgestaltet werden soll, kann ich mir vorstellen, dass der Grundstückserwerb für die Baugrube in der Rostocker Straße schwieriger sein dürfte, weil jetzt nur einige wenige Häuser dafür platt gemacht werden müssten.

Zitat
slhh
Ich denke, dass dies auch heute noch die wirtschaftlichere Lösung wäre.

Dass denke ich auch. Die Frage ist nur, wie diese grundstücksrechtlich durchzusetzen ist, wenn nur einige wenige Häuser und nicht der gesamte Stadtteil St. Georg dafür platt gemacht werden müssen.

Die Frage stellt sich gar nicht, weil es politisch völlig aussichtslos wäre. Und Alternativen gibt.

Beim Stöbern auf nahverkehrhamburg.de bin ich auf dieses Interview mit Frank Horch im Sommer 2013 gestoßen:
[www.nahverkehrhamburg.de]

Zitat
Frank Horch
NahverkehrHAMBURG: Wird die S-Bahn irgendwann einmal zu den Arenen im Volkspark fahren?

Frank Horch: Das Problem bei einem S-Bahnhof an den Arenen, sozusagen direkt unter dem Elfmeterpunkt des Stadions, sind die extrem großen Fahrgastmassen, die bei Veranstaltungen innerhalb kürzester Zeit auf den Bahnsteig drängen würden. Man müsste also für nur wenige Tage im Jahr und dort auch nur für jeweils wenige Stunden extrem groß dimensionierte Bahnsteige und Abstellanlagen vorhalten, für die es sonst keine sinnvolle Verwendung gibt. Das ist aus wirtschaftlicher Sicht nicht vernünftig. Auch aus Sicherheitsgründen ist es besser, die Besucherströme zu entzerren, indem Arenen und Bahnanschluss nicht zu nah aneinander liegen.

Zitat
Frank Horch
NahverkehrHAMBURG: Wie sieht es mit weiteren möglichen U-Bahn-Linien nach Bramfeld, Osdorf und Winterhude aus? Im Flächennutzungsplan werden dafür ja seit Jahrzehnten Grundstücke freigehalten.

Frank Horch: Also den Bereich Osdorf kann ich mir nur schwer als Ziel einer U-Bahn vorstellen, weil er ziemlich weit weg vom übrigen U-Bahn-Netz ist. Ansonsten gibt es aktuell keine Überlegungen zu einem weiteren Ausbau der U-Bahn. Ich schließe das aber nicht auf alle Zeit aus.

Das ist aus heutiger Sicht schon echt witzig. Die U5-Pläne inkl. Anschluss der Arenen wurden von Frank Horch gerade mal 8 Monate später am 09.04.2014 der Öffentlichkeit vorgestellt.

Gerade bei den Arenen ist doch eine S-Bahn sinnvoller, da die Bahnsteige länger sind und deshalb mehr Platz ist. Große Abstellanlagen würden auch nicht benötigt werden, wenn die Züge bis nach Osdorf fahren. Eventuell ein Kehrgleis für Verstärker, mehr nicht.

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MisterX
Das ist aus heutiger Sicht schon echt witzig. Die U5-Pläne inkl. Anschluss der Arenen wurden von Frank Horch gerade mal 8 Monate später am 09.04.2014 der Öffentlichkeit vorgestellt.

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NWT47
Gerade bei den Arenen ist doch eine S-Bahn sinnvoller, da die Bahnsteige länger sind und deshalb mehr Platz ist. Große Abstellanlagen würden auch nicht benötigt werden, wenn die Züge bis nach Osdorf fahren. Eventuell ein Kehrgleis für Verstärker, mehr nicht.

Eine reine Stichstrecke von Stellingen zu den Arenen dürfte wahrhaftig nicht sinnvoll sein. Dann schon eher die alte U4-West über Stadionstraße. Wäre die alte U4-West über Stadionstraße verwirklicht worden, würde sich die Frage nach einer Stichstrecke zu den Arenen von Stellingen nicht stellen, da in diesem Fall der eine Teil der Besucher nach Stellingen und der andere Teil nach Stadionstraße geleitet worden wäre. Ebenso liegt Osdorf sehr weit vom U-Bahnnetz weg, so dass es in der Tat sinnvoller sein dürfte, den Luruper Ast der alten U4 als S-Bahn zu verwirklichen. Das Zitat von Frank Horch stammt aus einer Zeit, wo von dr U5 noch keine Rede war. Gleichzeitig betonte Horch damals aber auch, dass dieses nicht für alle Zeiten auszuschließen ist. 8 Monate später begann der Wahlkampf für 2015 und schon wurden die Pläne für die U5 der Öffentlichkeit vorgestellt. So schnell kann das gehen.

Ich befürchte, hier schleichen sich jetzt ziemlich gefährliche Halbwahrheiten ein, die man so nicht stehen lassen sollte:

PROBLEM WESTSEITE HAUPTBAHNHOF - NORD:

Zitat
Günter Wolter

(...)
Die Baustelle am Wallring wäre nach alter Planung so nicht entstanden, da man ja ein- und ausfädeln wollte und von daher keine zusätzlichen Tunnel brauchte.

Zitat
Herbert

6359bddg.png

Hier der Ist-Zustand der Hochbahn-Tunnel am Hauptbahnhof Nord. (Hintergrundkarte: OSM/Contributors, CC-BY)

Das auf der Skizze eingezeichnete südwestliche Tunnelstück (U-Bahn Jungfernstieg in Richtung Hauptbahnhof-Nord Abzweigung zum äußeren südlichsten Bahnsteiggleis auf Hbf-Nord) existiert nicht ! Es müsste also erst neu hergestellt werden ! Im heutigen bestehenden U2 Tunnel existiert dafür extra eine Abzweigungs-Nische zum Ansetzen (bzw. Durchbruch) eines Schildvortriebs um ca. 100 Meter Tunnel herzustellen. Bzw. man hätte das fehlende Tunnelstück wohl eher von dem Zugangsschacht (wo heute der Fahrstuhl an der Hts. Hbf-Nord nachträglich eingebaut ist) in Richtung Jungfernstieg vorangetrieben.

PROBLEM HEUTE:
Die Tunnelbohrer sehen heute ganz anders aus als früher ! Heute ist so ein Bohrer (kann zwar auch zerlegt werden) alleine schon 80 bis 130 Meter lang (es gibt sogar welche mit über 200 Meter Länge)

Vereisen ginge zwar auch für das kurze Stück (ähnlich wie bei der Flughafen S-Bahn unter der Fuhlsbüttler Umgehungsstrasse) doch dann kommt das Problem der Langzeitigen Sperrung der U2/U4 zwischen Hbf-Nord und Jungfernstieg. (Also: Vollsperrung U2 zwischen Berliner Tor und Messehallen, Pendelverkehr U4 HafenCity bis Jungfernstieg)

Nächstes PROBLEM: Man will überhaupt garnicht in die bestehende U2/U4 zum Jungfernstieg einfädeln. Wozu auch ?
In der Hts Jungfernstieg würde man mit 3 Linien nur die U2 und U4 schwächen (max. Kapazität). [Hinzu käme auch ein bauliches Problem bei der Weiterführung der U5 in Richtung Stephansplatz ! Da ist kein Platz an der vorhandenen Hts. Jungfernstieg für eine weitere Ausfädelung.]

Also müssten auf beiden (West-) Seiten des Hbf-Nord für zwei neue Tunnel in Richtung Jungfernstieg(NEU) also doch sehr große Tunnelbohrer rein- bzw. rausgehoben werden (einmal fürs nördliche Gleis und einmal für das südliche), dafür braucht es jeweils einen großen Anfahrtsschacht (bzw. eigentlich ein Zielschacht) - Mit der Folge, dass der Wallringtunnel im Weg ist !




PROBLEM OSTSEITE HAUPTBAHNHOF - NORD:

Zitat
Günter Wolter
(...)
Und da hätte man dann in offener Bauweise das besagte Gleis nach Uhlenhorst über die Bestandsstrecke U2/U4 Ri. Berliner Tor
geführt. Heute will man das wegen Bestandsschutz nicht mehr. Und beim Schildvortrieb müsste man drunter und käme mit dem Gefälle nicht klar.

Meines Wissens nach sollte da nie der Tunnel in offener Bauweise in Richtung Barcastrasse gebaut werden. Das sollte in dem gleichen Verfahren erfolgen, wie auch schon die anderen Tunnel zwischen Schlump-Jungfernstieg, Jungfernstieg-Hauptbahnhof(Nord) und Hauptbahnhof(Nord)-Berliner Tor.

PROBLEM HEUTE:
Die Tunnelbohrmaschinen sind, wie bereits erwähnt, heute deutlich länger und vollautomatisiert. Auch auf der Ostseite des Hauptbahnhof-Nord würden somit zwei Anfahrtsschächte (bzw. eher Zielschächte) für die Tunnelbohrer benötigt werden. Das bedeutet: Aufreissen ! Hinzu kommen die Probleme, dass heute da noch die City-S-Bahn drüber hinweg fährt (also auch hier Vereisen ! = TEUER !!!) und der Bunker für einen großen Anfahrts-/Zielschacht mit immerhin 4 Meter dicken Stahlbetonwänden im Weg ist.

Allerdings würde man sich wohl auch heute noch eher auf den Hauptbahnhof zuarbeiten (bohren) um den Abraum an anderer Stelle abzufahren. Das macht die benötigten (Ziel-)Schächte unter Umständen etwas kleiner, da die Tunnelbohrer ja zerlegt und auseinander geschweißt werden könnten.

Dennoch 4 Schächte würden am Hauptbahnhof-Nord benötigt werden !

Alternative könnte es sein, die Tunnelbohrmaschinen durch die Haltestelle Hbf-Nord durchzuschleppen. Da wäre dann aber wohl mit konstruktiven und statischen Problemem zu rechnen. Die vorhandenen Stützlasten müssten wohl umgelenkt werden (Stützen im Haltestellenbereich zum durchschleppen im Weg).



Hier nochmal ein Link zu einem Plan mit dem Bunker:
[www.hamburger-untergrundbahn.de]

Hier nochmal ein Link zu einem Plan des Hauptbahnhofs (dargestellt auch der dam. gepl. Verlauf der Ein- und Ausfädelung der U4, die City-S-Bahn ist aber noch nicht eigezeichnet):
[www.hamburger-untergrundbahn.de]

Zitat
MisterX
Beim Stöbern auf nahverkehrhamburg.de bin ich auf dieses Interview mit Frank Horch im Sommer 2013 gestoßen:
[www.nahverkehrhamburg.de]

Zitat
Frank Horch
NahverkehrHAMBURG: Wird die S-Bahn irgendwann einmal zu den Arenen im Volkspark fahren?

Frank Horch: Das Problem bei einem S-Bahnhof an den Arenen, sozusagen direkt unter dem Elfmeterpunkt des Stadions, sind die extrem großen Fahrgastmassen, die bei Veranstaltungen innerhalb kürzester Zeit auf den Bahnsteig drängen würden. Man müsste also für nur wenige Tage im Jahr und dort auch nur für jeweils wenige Stunden extrem groß dimensionierte Bahnsteige und Abstellanlagen vorhalten, für die es sonst keine sinnvolle Verwendung gibt. Das ist aus wirtschaftlicher Sicht nicht vernünftig. Auch aus Sicherheitsgründen ist es besser, die Besucherströme zu entzerren, indem Arenen und Bahnanschluss nicht zu nah aneinander liegen.

An dieses Zitat erinnere ich mich auch noch. Tja, wenn man nichts anderes kennt, könnte man diesem Mann fast Glauben schenken.
Das es aber auch anders geht beweist mal wieder die Stadt Wien, die verkehrsplanerisch der Hansestadt - aus meiner Sicht - weit überlegen ist (mal abgesehen, von der dortigen S-Bahn).

In Wien liegt die U-Bahnstation (U2) nicht weit vom Stadion entfernt.
Dort gibt es für Veranstaltungstage seperate Eingänge zur 3-gleisigen U-Bahnplattform. Über diese werden die Menschen in einem Leitsystem zur U-Bahn geführt. Dabei wird darauf geachtet, dass der Bahnsteig niemals überfüllt werden kann. Für den schnelleren Abtransport der Menschenmassen gibt es ein Mittelbahnsteiggleis. Direkt an der Haltestelle Wien-Stadion gibt es Abstellkapazitäten für drei 6-Wagen-U-Bahn-Züge. Weitere Zugkapazitäten können über das sogn. Gleis 10 bereitgestellt werden. Nach Auskunft eines Remise-Mitarbeiters sollen bis zu zehn U-Bahnzüge in dem 2Km langen Servicetunnel zwischen Erdberg und der Hts. Stadion zwischengeparkt werden können.

Das Argument, dass eine Haltestelle weit von einem Stadion entfernt sein sollte ist m.E. absolut altbacken und vorsintflutlich.
Eine Besonderheit gibt es ausserdem noch an dieser Haltestelle in Wien: Eine Stromschiene direkt an der Bahnsteigkante ist dort realisiert worden und somit - zumidest in Wien - baurechtlich möglich. (Übrigens gibt es so etwas auf einem ganz kleinen Stück auch in Hamburg bei der S-Bahn an der Hts. Ohlsdorf !!! - gut zu sehen vom U-Bahnsteig Ohlsdorf)


Stelle Euch hier jetzt mal ein paar relativ neue Fotos von mir rein (Teil 1 - U2-Wien Stadion):
(Hoffe das geht Ok, da das jetzt 5 x jeweils 2 Fotos werden, aber extra Handyfreundlich klein gemacht)

(gerade gemerkt: Die zwei letzten Fotos mit dem Mittelgleis und der Stromschiene wurden leider nicht freigeschaltet, da die Software Spam vermutet. Hoffe, der Moderator schaltet die beiden letzten Fotos noch frei)

(Wie immer bei meinen Fotos gilt: Alle Bildrechte bleiben bei mir. Eine kommerzielle Nutzung der Bilder ist verboten.)

Foto 01: Zugangssystem zur Hts. U2 Wien-Stadion
Foto 02: Blick von der U-Bahn-Hts. zum Ernst-Happel-Stadion (kurze Wege !)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2015 23:27 von Mr.C.

Stelle Euch hier jetzt mal ein paar relativ neue Fotos von mir rein (Teil 2 - U2-Wien Stadion):
(Hoffe das geht Ok, da das jetzt 5 x jeweils 2 Fotos werden, aber extra Handyfreundlich klein gemacht)

(Wie immer bei meinen Fotos gilt: Alle Bildrechte bleiben bei mir. Eine kommerzielle Nutzung der Bilder ist verboten.)

Foto 03: Zugangssystem zur Hts. U2 Wien-Stadion
Foto 04: So kommt man dann auf dem Bahnsteig an

Stelle Euch hier jetzt mal ein paar relativ neue Fotos von mir rein (Teil 3 - U2-Wien Stadion):
(Hoffe das geht Ok, da das jetzt 5 x jeweils 2 Fotos werden, aber extra Handyfreundlich klein gemacht)

(Wie immer bei meinen Fotos gilt: Alle Bildrechte bleiben bei mir. Eine kommerzielle Nutzung der Bilder ist verboten.)

Foto 05: Auf der Bahnsteigplattform angekommen, wird man direkt am Treppenaufgang mittels Ampelsystem in die richtige (nächste) U-Bahn geleitet
Foto 06: Blick auf die Treppenanlagen für Veranstaltungstage



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2015 22:57 von Mr.C.

Stelle Euch hier jetzt mal ein paar relativ neue Fotos von mir rein (Teil 4 - U2-Wien Stadion):
(Hoffe das geht Ok, da das jetzt 5 x jeweils 2 Fotos werden, aber extra Handyfreundlich klein gemacht)

(Wie immer bei meinen Fotos gilt: Alle Bildrechte bleiben bei mir. Eine kommerzielle Nutzung der Bilder ist verboten.)

Foto 07: Weitere Treppenanlage
Foto 08: Weitere Treppenanlage (mit Blick auf die Ausgänge an normalen Betriebstagen)

Zitat
Mr.C
Hier nochmal ein Link zu einem Plan des Hauptbahnhofs (dargestellt auch der dam. gepl. Verlauf der Ein- und Ausfädelung der U4, die City-S-Bahn ist aber noch nicht eigezeichnet):
[www.hamburger-untergrundbahn.de]

Wenn ich die Gleise am Hbf durchzähle, würde ich behaupten, dass der Tunnel-S-Bahnhof doch eingezeichnet ist.
Interessant noch die rosefarbenen Wege: Da wurde wohl auch ein Verbindungsweg Hbf Nord - Hbf Süd mit Abzweigung zu den Gleisen 1 bis 6 geplant!

Wenn schon S-Bahn nach Lurup ist doch eine Abzweigung noerdlich von Diebsteich sicherlich die beste Loesung?

Eine Weiterfuehrung ueber Stellingen hat keinerlei verkehrlichen Wert (da sind schon zwei S-Bahn-Linien). Ab Diebsteich koennte man zumindest das Neubaugebiet der Trabrennbahn mit anschliessen und so gleichzeitig einen attraktiven Busanschluss fuer Osdorf entwickeln.

Zitat

Das auf der Skizze eingezeichnete südwestliche Tunnelstück (U-Bahn Jungfernstieg in Richtung Hauptbahnhof-Nord Abzweigung zum äußeren südlichsten Bahnsteiggleis auf Hbf-Nord) existiert nicht !

Kann ich nicht beurteilen, aber die Skizze, jedenfalls das Overlay, kommt von der Stadt. Du findest es in anderer Form im Geodaten-Portal als "HOCHBAHN Tunnel".



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.08.2015 11:00 von Herbert.

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christian schmidt
Wenn schon S-Bahn nach Lurup ist doch eine Abzweigung noerdlich von Diebsteich sicherlich die beste Loesung?

Eine Weiterfuehrung ueber Stellingen hat keinerlei verkehrlichen Wert (da sind schon zwei S-Bahn-Linien). Ab Diebsteich koennte man zumindest das Neubaugebiet der Trabrennbahn mit anschliessen und so gleichzeitig einen attraktiven Busanschluss fuer Osdorf entwickeln.

Altona ist meiner Meinung nach hierfür besser geeignet, aber auch Bahrenfeld wäre noch ok. Von einem Abzweig ab Stellingen halte ich auch nicht viel. M2 und M3 können bei einer Ausfädelung ab Altona zu einer Linie verschmelzen, da die S4 deren Strecke dann übernehmen würde.

Das ganze U5 Projekt wäre doch erheblich günstiger und vmtl. auch schneller umzusetzen, wenn auf den Tunnelabschnitt im Innenstadtbereich verzichtet würde.

Ich frage mich, ob es nicht viel sinnvoller wäre, die U5 in der City über die aktuelle Strecke der U1 zu führen:
Also, zum einen eine Ausfädelung bauen hinter der Station Stephansplatz (Richtung Hallerstraße) für den Ast nach Grindel-Hoheluft, zum anderen hinter der Lohmühlenstraße (Richtung Lübecker Straße) für den Ast nach Uhlenhorst-City Nord-Steilshoop-Bramfeld.

Ich sehe keine Kapazitätsprobleme für den Innenstadtabschnitt, denn 36 Fahrten pro Stunde in der HVZ (= alle 2 Minuten) sollten zw. Stephansplatz und Lohmühlenstraße mit modernen Signalsystemen drin sein, wenn das auch bei der Münchener U-Bahn und S-Bahn geht, sowie z.B. auch bei der Metro Madrid oder der DLR in London.

Und falls der Verkehr so stark zunehmen sollte, dass 3 Fahrten/10 Minuten auf der U1 und 2 Fahrten/10 Minuten auf der U5 nicht mehr ausreichen sollten, kann man immer noch eine zusätzliche HVZ-Linie U13 einführen, die entweder alle 10 (oder sogar alle 5) Min. von Volksdorf oder Farmsen bis Fuhlsbüttel oder Langenhorn verkehrt, und zw. Wandsbek Gartenstadt und Kellinghusenstraße die Strecke der U3 über Barmbek, Hbf Süd, Landungsbrücken, Schlump benutzt. Das hätte auch verkehrliche Vorteile, weil in der HVZ neue Direktverbindungen geschaffen würden, und die U3 dort verdichtet würde, wo man es am meisten braucht. (Wandsbek-Gartenstadt - Barmbek bräuchte bei der Einführung einer U13 ja nicht alle 2,5 Min. gefahren werden, stattdessen könnte man die U3 in der HVZ ja als Ring fahren.)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2015 23:01 von Tom81.

Du weißt ja nicht, wieviel ein U5-Innenstadttunnel kostet und was zwei Stationsumbauten mit entsprechender Betriebseinschränkung kostet. Du weißt auch nicht, wieviel die Umrüstung der U1 auf den Automatikbetrieb kosten würde, den man dafür wohl bräuchte.
Politisch ist es gerade weniger opportun, in der Innenstadt langjährige Verkehrseinschränkungen zu forcieren. Ich kann mir nicht so ganz vorstellen, wie die beiden Ausfädelungen ohne gehen sollten.
Letztlich verbaut man sich damit die Option, die U5 unabhängig von den Parametern des Bestandsnetzes zu realisierne.

Die U5 soll unabhängig bleiben um ggf ein neues Fahrzeugprofil einführen zu können. Man will sich eben alle Möglichkeiten offenbarten.

Die Linienwechsel würden den Betrieb zu stark instabil machen. Bei einem sehr dichten Takt überträgt sich jede Verspätung sofort..

Wenn die U5 gebaut wird, müssen wir damit rechnen, dass die U4 und U2 schon am Maximum sind, mit mindestens 4 Zügen pro 10 Min. Die heutigen Takte nützen uns nicht sonderlich viel, wenn wir von 2030 sprechen. Daher sind solche Linienüberlagerungen nicht zwangsläufig sinnvoll.

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.08.2015 14:39 von DT5-Online.