Was ich mich frage: Warum baut man nicht bis Borgweg sondern nur bis zur City-Nord? Würde man bis Borgweg bauen könnten Fahrgäste auch von der U3 in die U5 umsteigen und der erste Abschnitt könnte viel effektiver genutzt werden.

Zitat
NWT47
Was ich mich frage: Warum baut man nicht bis Borgweg sondern nur bis zur City-Nord? Würde man bis Borgweg bauen könnten Fahrgäste auch von der U3 in die U5 umsteigen und der erste Abschnitt könnte viel effektiver genutzt werden.

Das wird so kommen. Jetzt wird zunächst Sengelmannstraße dafür hergerichtet, danach wird gemäß den alten Plänen nach Hauptbahnhof-Nord weiter gebaut. Man muss jetzt abwarten, was die weiteren Planungen ergeben. Aber ich rechne sehr stark damit, dass der Senat in der nächsten Zeit Farbe zur alten U4-Ost bekennen wird, auch wenn dieses als solches nicht zugegeben wird, dass die Pläne schon von 1968 sind.

Wenn man gleich bis Borgweg baut, kann man die Tunnelbohrmaschine nicht mehr nördlich der Station Borgweg anfahren lassen. Und dieser Ort bietet sich dafür an, weil dort im Stadtpark viel Platz ist. Deswegen finde ich es plausibel, von Norden kommend erstmal bis Jahnring zu bauen.

Zitat
Mr.C

Bei VERA hat man am Jungfernstieg auch zwei neue, entsprechend große Zielschächte vorher erstellt u.a. um auch nicht den laufenden Betrieb zu stören bzw um die Hts auch nicht für Jahre sperren zu müssen (VERA kam 2x zum Einsatz !!!).

Gab es dort denn schon alte Zielschächte als Bauvorleistung? Im Gegensatz zur offen gebauten Haltestelle Jungfernstieg brauchte man am Hbf Nord ja bereits Start und Zielschächte für die Bahnsteigröhren.

Zitat
Mr.C
So etwas wäre am Hauptbahnhof-Nord dementsprechend auch notwendig und dann klappt das mit der Höhe (Kreuzungshöhe) wohl erst recht nicht mehr (da dann ja noch weniger Weg zur gepl. Tunnelkreuzung bestehen würde) - jedenfalls nicht mit der damals beabsichtigeten Tunnelführung.

Ich denke, zusätzliche Schächte hätten keinen Einfluss auf die erreichbare Kreuzungshöhe. Warum soll das Gleis nicht bereits im neuen Schacht in der Steigung liegen? Ich meine auch die Bahnsteigröhren sind länger als nötig. Vielleicht könnte sogar die Steigung bereits in der Bahnsteigröhre beginnen.

Zitat
Mr.C
Lösbar, wenn man auf Hbf-Nord und exakt die Tunnelführung von früher und vergrößertem Tunnelprofil bestehen würde, wäre es wohl nur durch großzügiges Aufreißen, die Tunnelkreuzung heutzutage in offener Bauweise unter Sperrung der U2/U4 zu erstellen und um erst danach (unter dem Schauspielhaus ??? Schauspielhaus abreißen ???) den Zielschacht für eine Südröhre unter St.Georg zu erstellen. Mir fällt da sonst so ad hoc auch keine andere Lösung ein.

Warum muss man die U2/U4 sperren, um offen eine neue Strecke über den vorhandenen Tunnel zu bauen?
Auf das Schauspielhaus zielt nur die Nordröhre, die keine Kreuzung erfordert. Die Südröhre zielt auf die Ellmenreichstraße. Sofern man nach der Kreuzung nicht zu hoch ist, um hinter der Robert-Nhil-Straße die Gebäude zu unterfahren, könnte gleich hinter dem Kreuzungsbauwerk der Zielschacht in der Ellmenreichstraße erstellt werden. Da eine TBM dem Knick der Ellmenreichstraße wohl nicht folgen könnte, muss man andernfalls noch ca. 100 m durch die Elmenreichstraße offen bauen und erst dann den Zielschacht (entweder noch in der Ellmenreichstraße oder bereits auf dem Hansaplatz) setzen.

Die Hochbahn schreibt erstmals selbst, dass für die Anbindung Lurup an das Schnellbahnnetz unter federfühurng des HVV geprüft wird, ob nicht doch eine S-Bahn dahin gebaut werden soll.

Somit steht nur fest, dass die U5 von Bramfeld bis Siemersplatz gebaut werden soll, aber ob die U5 weiter bis Lurup fährt bzw. ausgefedelt wird und weiter bis Lurup fährt steht noch nocht fest.

[dialog.hochbahn.de]

Desweiteren wurden vom Senat weitere Gelder für weitere Planungen der U5 frei gestellt.

[www.ndr.de]

Hier eine 20-menütige Pressekonferenz vom Verkehrssenator Frank Horch:

[www.hamburg1.de]

Hier betont auch Frank Horch, dass erst Anfang 2016 fest steht mit welchem Verkehrsmittel (U-Bahn oder S-bahn) der Hamburger Westen angebunden werden soll.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.09.2015 16:10 von Norderstedt.

Hier habe ich ein Dokument zu den U-Bahn-Planungen in hamburg unter der Parlamentsdatenbank gefunden:

[www.buergerschaft-hh.de]

Ganz interessant ist hierbei die Seite 11, wo alle möglichen Haltestellen entlang der geplanten U5 eingezeichnet sind.

Leider liegen hier einige Haltestellen für eine U-Bahn ziemlich dicht bei einander, sodass für mich der Haltestellenabstand dann eher für eine Stadtbahn spricht, aber davon möchte ja niemand etwas hören.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.11.2015 13:46 von Norderstedt.

Zitat
Norderstedt
Hier habe ich ein Dokument zu den U-Bahn-Planungen in hamburg unter der Parlamentsdatenbank gefunden:

[www.buergerschaft-hh.de]

Ganz interessant ist hierbei die Seite 11, wo alle möglichen Haltestellen entlang der geplanten U5 eingezeichnet sind.

Leider liegen hier einige Haltestellen für eine U-Bahn ziemlich dicht bei einander, sodass für mich der Haltestellenabstand dann eher für eine Stadtbahn spricht, aber davon möchte ja niemand etwas hören.

Ich habe mir das unter der verlinkten Adresse angesehen und finde nicht, dass die Haltestellen für eine U-Bahn zu dicht beieinander lieben. Auf dem Abschnitt Sengelmannstraße - Hauptbahnhof konnte ich die Haltestellen Jahnring, Borgweg, Goldbekplatz, Mühlenkamp/Hofweg, Zimmerstraße, Mundsburger Brücke, Barcastraße erkennen. Also ganz normal für eine U-Bahn.

Über die eine oder andere Station kann man sicherlich streiten. Mich hat es eher gewundert, dass die Station bei Mundsburg nicht direkt bei der U3 ist, aber vermutlich ist der Baugrund suboptimal und/oder man erwartet zu wenige Personen, die dort umsteigen, wenn sich die Linien schon Borgweg, Jungfernstieg, Hoheluft und Hauptbahnhof treffen. Sieht nach der üblichen Länge aus. Einige halt etwas länger, wo die Bebauung eher dünn ist (z.B. Siemersplatz bis Hagenbeck oder Borgweg nach Jahnring), andere dann etwas enger. Eine Straßenbahn ist in ihrer Leistung (Geschwindigkeit, Aufnahmekapazitäten etc.) eher mit XXL-Bussen als mit Stadtschnellbahnen wie U- und S-Bahn zu vergleichen. Einen DT4 setzt man nicht auf schmale Straßen. Und auf den Buslinien 4, 5 und 6 ist es ja jetzt trotz Busbeschleunigung schon eng. Baut man da eine Straßenbahn und die Entwicklung (mehr Einwohner/Fahrgäste) geht so weiter, dann sind wir bei der Eröffnung am selben Punkt wie heute und an der U-Bahn führt kein Weg vorbei.

Zitat

Mich hat es eher gewundert, dass die Station bei Mundsburg nicht direkt bei der U3 ist

Weil die Strecke 600 m von der Haltestelle Mundsburg entfernt liegt? :)

Zitat

Eine Straßenbahn ist in ihrer Leistung (Geschwindigkeit, Aufnahmekapazitäten etc.) eher mit XXL-Bussen als mit Stadtschnellbahnen wie U- und S-Bahn zu vergleichen.

Die Diskussion hatten wir schon und die Behauptungen werden vom Wiederholen nicht wahrer. Gerade in Hamburg, wo wir mit der U3 eine Linie haben, die daran gemessen mehr Straßen- als Schnellbahn ist.

Interessant ist, dass es zwischen Dammtor und Hoheluftbrücke zwei Stationen geben wird. Der Abstand ist meiner Meinung nach eigentlich zu groß für eine und zu klein für zwei Stationen. ich hätte mir gut vorstellen können, dass es eine Station mit Ausgängen in Richtung der heuten Bushaltestellen Universität/Staatsbibliothek und Grindelhof gibt und der Beriech Bezirksamt Einsbüttel von der Station Hohlluftbrücke mitbedient wird, indem man die Station so anlegt, dass sie in der Straße Grindelberg liegt. Laut Planung scheint der Umsteigepunkt Bezirksamt aber eine eigene Station zu bekommen.

Zitat
kalle_v
Mich hat es eher gewundert, dass die Station bei Mundsburg nicht direkt bei der U3 ist, aber vermutlich ist der Baugrund suboptimal und/oder man erwartet zu wenige Personen, die dort umsteigen, wenn sich die Linien schon Borgweg, Jungfernstieg, Hoheluft und Hauptbahnhof treffen.

Die Station bei Mundsburg soll auch gar nicht direkt bei der U3, sondern an der Mundsburger Brücke liegen, weil das auch ein dicht besiedelter Punkt ist, wo Fahrgäste erwartet werden.

Die Linienführung über Mundsburger Brücke direkt Richtung Winterhude wird einmal mehr nichts an der Situation ändern, dass die Ringlinie hinter Mundsburg den Schwenk über Hohenfelde in die Innenstadt macht und somit weiterhin eine Lücke klafft.
Zuletzt war es 1965, als die Straßenbahnlinien 6 und 9 von Barmbek aus einen geraden Weg über Mundsburg, Mundsburger Brücke und Lange Reihe in die Mönckebergstr. zurücklegten.

Insofern wäre ein Umsteigepunkt an der Mundsburg schon wünschenswert. Denn wer nach St. Georg will, kann nur aus der Innenstadt oder von Winterhude aus direkt dorthin fahren - einmal abgesehen von der Schnellbuslinie 37.
Ansonsten steigt man zweifach um: U3 bis Mundsburg - 172/173 bis Mundsburger Brücke - M6 in die Lange Reihe.
Dieser missliche Zustand existiert bereits seit 50 Jahren. Es gibt sicherlich weitere Beispiele.
Insofern wäre es sinnvoll, bei der Planung effizientere Verbindungen zu berücksichtigen.

Man kann das Rad der Geschichte zwar nicht zurückdrehen, aber so rein utopisch gedacht:
1. U3 führt direkt von Mundsburg weiter über St. Georg in die Innenstadt
2. U5 führt von Winterhude über Hohenfelde - Berliner Tor ins Zentrum.
Kreuzungspunkt wäre an der Mundsburg.
So ergebe sich jeweils lediglich eine Umsteigeoption.
Aber dies wurde nie in Betracht gezogen.

Was kann aus dem Istzustand nun werden?
U5 und Ringlinie derart aneinander vorbei zu führen, ist wirklich kontraproduktiv, zumal sich beide Linien am Hauptbahnhof
an getrennten Haltepunkten "treffen", so wie es bei U1 und U2/U4 auch der Fall ist.
Ob die U5 in Hauptbahnhof Nord in die äußeren Röhren geführt wird oder eine zusätzliche Station bekommt, sei einmal dahingestellt.
Die Führung über Winterhuder Weg ist wohl die einzige Möglichkeit, wie es scheint, bei Mundsburg einen einigermaßen akzeptablen
Umsteigepunkt zu bekommen. Die Station darf dann aber nicht auf Höhe der Beethovenstr. liegen, sondern weiter südlich.
Die Trasse über den Hofweg sollte man sich noch einmal überlegen, obwohl bislang die Rede davon ist, die U5 soll den M6 entlasten bzw. ganz ersetzen.

Da fährt die U5 an einer Stelle mal nicht im Zickzack und dann ist es auch nicht recht. Die U5 soll doch möglichst neue Gebiete erschließen und da ist es schon okay, wenn man nicht alle drei Stationen ins bestehende Netz umsteigen kann. Wer vom Schlump zur Hallerstraße will, muss auch den Bus nehmen oder mit der Bahn umsteigen, man kann halt nicht jede Verbindung möglichst umweg- und umsteigefrei gestalten.

Zitat
Günter Wolter
Die Linienführung über Mundsburger Brücke direkt Richtung Winterhude wird einmal mehr nichts an der Situation ändern, dass die Ringlinie hinter Mundsburg den Schwenk über Hohenfelde in die Innenstadt macht und somit weiterhin eine Lücke klafft.
Zuletzt war es 1965, als die Straßenbahnlinien 6 und 9 von Barmbek aus einen geraden Weg über Mundsburg, Mundsburger Brücke und Lange Reihe in die Mönckebergstr. zurücklegten.

Insofern wäre ein Umsteigepunkt an der Mundsburg schon wünschenswert. Denn wer nach St. Georg will, kann nur aus der Innenstadt oder von Winterhude aus direkt dorthin fahren - einmal abgesehen von der Schnellbuslinie 37.
Ansonsten steigt man zweifach um: U3 bis Mundsburg - 172/173 bis Mundsburger Brücke - M6 in die Lange Reihe.
Dieser missliche Zustand existiert bereits seit 50 Jahren. Es gibt sicherlich weitere Beispiele.
Insofern wäre es sinnvoll, bei der Planung effizientere Verbindungen zu berücksichtigen.

Man kann das Rad der Geschichte zwar nicht zurückdrehen, aber so rein utopisch gedacht:
1. U3 führt direkt von Mundsburg weiter über St. Georg in die Innenstadt
2. U5 führt von Winterhude über Hohenfelde - Berliner Tor ins Zentrum.
Kreuzungspunkt wäre an der Mundsburg.
So ergebe sich jeweils lediglich eine Umsteigeoption.
Aber dies wurde nie in Betracht gezogen.

Der Haken an der Sache ist doch, dass nach der ursprünglichen Planung mit der U-Bahn die Straßenbahn nicht ersetzt, sondern beschleunigt und erweitert werden sollte. So wurde damals der Schwenk von Mundsburg nach Hohenfelde gebaut, während der direkte Weg von Munsburg über Munsburg Brücke und Lange Reihe weiterhin den Strabsen 6 und 9 überlassen worden ist. Im Nachhinein betrachtet wäre es vielleicht die bessere Lösung gewesen, den Ring direkt von der Innenstadt nach Barmbek zu führen und die 6 und 9 im Gegenzug dazu platt zu machen. Aber so weit hat man wohl anno 1900 - 1906 nicht gedacht.

Zitat
Günter Wolter
Die Führung über Winterhuder Weg ist wohl die einzige Möglichkeit, wie es scheint, bei Mundsburg einen einigermaßen akzeptablen
Umsteigepunkt zu bekommen. Die Station darf dann aber nicht auf Höhe der Beethovenstr. liegen, sondern weiter südlich.
Die Trasse über den Hofweg sollte man sich noch einmal überlegen, obwohl bislang die Rede davon ist, die U5 soll den M6 entlasten bzw. ganz ersetzen.

Genau da ist der Hund begraben. Bei einer Führung über Winterhuder Weg kann ein Kreuzungspunkt mit einer anderen Linie auf dem Weg des heutigen M25 geschaffen werden. Wenn dieser Kreuzungspunkt auch noch mehr an den U-Bahnhof Munsburg statt an die Beethovenstraße rangelegt wird, wäre das ein wunderbarer Kreuzungspunkt zwischen Ring (U3), alter U4 / neuer U5 und Alsterhalbring (je nach Sichtweise U5 oder U6). Der Haken an der ganzen Sache ist jedoch, dass dann der Mühlenkamp/Hofweg zwischen Goldbekplatz und Mundsburger Brücke weiterhin durch einen Bus bedient werden müsste. Genau aus diesem Grunde soll die U5 jetzt über Mühlenkamp/Hofweg statt wie ursprünglich geplant über Winterhuder Weg geführt werden. Für den Alsterhalbring kann zu einem späteren Zeitpunkt immer noch die alte Strab 15 als Stadtbahn wiederaufgebaut werden, auch wenn Herr Scholz dieses zumindest in dieser Legislaturperiode nicht mehr hören möchte. Der Metrobus 6 hat auf dem Abschnitt Goldbekplatz - Hauptbahnhof mehr Fahrgäste als der Metrobus 25 auf der gesamten Strecke. Wären alte U4 und Alsterhalbring so verwirklicht worden wie seinerzeit angedacht, müssten viele Fahrgäste von Winterhude am Winterhuder Weg von U5 in U4 umsteigen bzw. von Goldbekplatz weiterhin den M6 bis Mundsburger Brücke benutzen. Für die alte U5 (Alsterhalbring) wäre in der HVZ eine 1-Fach-Traktion DT4 im 10-Min-Takt ausreichend, während für die alte U4 eine 2-Fach-Traktion DT4 im 5-Min-Takt erforderlich wäre. Aus diesem Grunde soll von einigen Leuten doch wohl heimlich mit der Stadtbahn geliebäugelt werden, wenn die neue U5 irgendwann fertiggestellt ist.

Zitat
PAD
Interessant ist, dass es zwischen Dammtor und Hoheluftbrücke zwei Stationen geben wird. Der Abstand ist meiner Meinung nach eigentlich zu groß für eine und zu klein für zwei Stationen. ich hätte mir gut vorstellen können, dass es eine Station mit Ausgängen in Richtung der heuten Bushaltestellen Universität/Staatsbibliothek und Grindelhof gibt und der Beriech Bezirksamt Einsbüttel von der Station Hohlluftbrücke mitbedient wird, indem man die Station so anlegt, dass sie in der Straße Grindelberg liegt. Laut Planung scheint der Umsteigepunkt Bezirksamt aber eine eigene Station zu bekommen.

Auch hier habe ich mir das im Stadtplan angesehen:
Staatsbibliothek wird zwischen Edmund-Siemers-Allee und Grindelhof angelegt, Bezirksamt Eimsbüttel zwischen Hallerstraße/Schlump und Grindelhof. Wenn Hoheluftbrücke unterm Isebekkanal angelet wird, kommt das mit den 2 Stationen zwischen Dammtor und Hoheluftbrücke auch hin. Von daher alles eine folgerichtige Darstellung in diesem Dokument.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.11.2015 23:45 von Jan Gnoth.

Zitat
Günter Wolter
Denn wer nach St. Georg will, kann nur aus der Innenstadt oder von Winterhude aus direkt dorthin fahren - einmal abgesehen von der Schnellbuslinie 37.

Oder er steigt, wie auch jetzt schon, einfach Lohmühlenstraße aus. Ich sehe das Problem nicht.

@ MisterX
Es ist natürlich kein großes Problem, mir ist diese Tatsache aber nur allzu bekannt, weil ich in der Papenhuder Str. 40 Jahre gewohnt hatte.
Von daher habe ich dies erörtert. Die U1 kommt von Wandsbek. Ich meinte jedoch die Verbindung von Barmbek oder Barmbek-Süd aus:
Die Jarrestadt z. B. hat bis heute keinen Anschluss in die City, ganz zu schweigen direkt in die Lange Reihe. Das gilt auch für die Gegend um die Hamburger Str. Bis 1965 hatte man die Straßenbahnen 6 und 9, die aus Ohlsdorf bzw. Bramfeld kommend sich am Barmbeker Bahnhof trafen und dann über die Haltestellen "Alter Teichweg", "Dehnhaide", "Heitmannstr.", "Mundsburg", "Mundsburger Brücke", "Graumannsweg" und "Lohmühlenstr." schließlich an der "Kirchenallee/Hbf." die City erreichten. Seit deren Stillegung gibt es die Busse 72/73 bzw. seit 1968 172/173, die von Anfang an an der Mundsburger Brücke endeten. Das habe ich einmal als Beispiel herangezogen, wie alte Direktverbindungen zerstückelt wurden. Insofern wäre eine zukünftige U5 über Winterhuder Weg wenigstens mit Anbindung an Mundsburg und das Jarreviertel schon sinnvoll.

@ Jan Gnoth
Die von dir aufgezeigten Erwägungen kann ich nachvollziehen. Wie man es auch dreht, Nachteile bleiben immer. Mit einer U-Bahnlinie wird man nicht alles abdecken können. Ich fand ja die Idee von "histor" gut, die U-Bahn in Uhlenhorst Richtung Winterhude und Barmbek zu teilen.
Der jetzige Knackpunkt ist in der Tat, dass die Busse 172/173 an der Mundsburger Brücke enden. Sie dienen als Zubringer für die U3 Mundsburg, wo Richtung City umgestiegen wird. Vielleicht wird ja die Diskussion erneut angeheizt, wenn die Schnellbusse tatsächlich verschwinden sollen.

Zitat
Günter Wolter
Der jetzige Knackpunkt ist in der Tat, dass die Busse 172/173 an der Mundsburger Brücke enden. Sie dienen als Zubringer für die U3 Mundsburg, wo Richtung City umgestiegen wird. Vielleicht wird ja die Diskussion erneut angeheizt, wenn die Schnellbusse tatsächlich verschwinden sollen.

Die Buslinien 172/173 könnten dadurch ersetzt werden, wenn der Senat sich nach Fertigstellung der U5 zum Wiederaufbau der Strab 15 als Stadtbahn durchringen kann. Dann könnte diese Stadtbahn auf dem Winterhuder Weg - Barmbeker Straße zwischen Mundsburg und Jarresstraße / Kampnagel die Buslinien 172/173 ersetzen. Hinter Beethovenstraße käme Mozartstraße, welche die Haltestellen Mozartstraße von 172/173 und Hebbelstraße von M25 miteinander vereinigt. Hinter Mozartstraße käme Herderstraße und hinter Herderstraße käme Jarresstraße / Kampnagel. Doch anstelle wie 172/173 in die Jarresstraße abzubiegen, würde die neue Strab 15 auf der Barmbeker Straße weiter fahren, so dass nach Jarresstraße / Kampnagel Semperstraße käme. Gleichzeitig biegen 172/173 dann nicht mehr in Richtung Herderstraße, sondern in Richtung Barmbeker Straße ab, um von dort aus in die Semperstraße zum Goldbekplatz abzubiegen. Dadurch könnten die Fahrgäste von Jarresstraße / Kampnagel mit der Strab 15 nach Munsburg zur U3 oder mit 172/173 nach Goldbekplatz zur U5 fahren. Das heißt, Strab 15 stellt die Anbindung von Jarresstadt / Komponistenviertel zur U3 her, 172/173 stellen die Anbindung der Jarresstadt / Semperstraße zur U5 her.

Nichts gegen die Jarrestädter, aber ist das nicht ein ziemliches Luxusproblem?

Aus der Jarrestadt fielen mir die Stationen Saarlandstr. und Borgweg ein, die noch einigermaßen fußläufig zu erreichen sind.

Wir haben Gegenden in Hamburg, die hätten das Problem gerne in dieser Form.

Zitat

Aus der Jarrestadt fielen mir die Stationen Saarlandstr. und Borgweg ein, die noch einigermaßen fußläufig zu erreichen sind.

Wir haben Gegenden in Hamburg, die hätten das Problem gerne in dieser Form.

Bei 600 m Fußweg als Grenze der "fußläufigen Erreichbarkeit" sind in der Jarrestadt > 7.000 Leute zu weit weg von der U-Bahn. Der 172/173 hat zwar einen guten Takt, ist aber bustypisch gern unpünktlich und fährt nur zum nächsten Schnellbahnhof.

Die Leute da reagieren auf ihre Art - ich hab' sechs Jahre da gelebt und kann dir sagen, dass ab 19.00 Uhr der große Parkplatzsuchverkehr losgeht. Lieber kurven viele allabendlich "um den Block", als auf den aus ihrer Sicht schlechten ÖV auszuweichen. Dass an der Saarlandstraße der Radabstellplatz lange voll überlastet war (wurde jetzt erweitert), liegt auch an der (zu) schlechten Anbindung der Jarrestadt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.11.2015 20:38 von Herbert.

Zitat
ullistein
Nichts gegen die Jarrestädter, aber ist das nicht ein ziemliches Luxusproblem?

Aus der Jarrestadt fielen mir die Stationen Saarlandstr. und Borgweg ein, die noch einigermaßen fußläufig zu erreichen sind.

Wir haben Gegenden in Hamburg, die hätten das Problem gerne in dieser Form.

Hier zeigt sich exemplarisch, warum der ÖPNV in HH zurückhängt. Genau aufgrund solcher "einigermaßen-Anbindungen" ist der ÖPNV-Anteil in HH so gering und der Autoverkehr dominierend. Wenn innerstädtische Quartiere mit einer hohen Bevölkerungsdicht so schlecht erschlossen sind, dann läuft was falsch. Und, ja große Teile der Jarrestadt, Barmbek-Süd und Uhlenhorst sind schlecht erschlossen. Der U3-Nordring ist weit weg und führt für viele Wege in die falsche Richtung. Der Ostring ist noch weiter weg. Die Busanbindung mit Umsteigezwang führt zu nicht konkurrenzfähigen Gesamtreisezeiten.

Vielleicht sollte man 172/173 in Richtung Stadt durchbinden und dafür die Linie 6 auf einen 6/4-Takt zurücknehmen. Dann könnte man einigermaßen aufwandsneutral zu einer Verbesserung kommen. Auch wenn die entstehenden Linien zu lang würden und die Taktüberlagerung betrieblich problematisch ist. In Barmbek müsste man das ganze brechen, dann ginge es vielleicht. Außerdem besteht die 6 heute eh aus 3 überlagernden 10-Minutentakten, die jeweils ihre Einzelprobleme haben und daher natürlich zuverlässig nicht "auf Lücke" fahren. Schlimmer würde es also nicht werden.

Jede normale Stadt hätte natürlich eine Straßenbahn über den Winterhuder Weg ...