Bisher war ja die Überlegung der Politik, dass nach Lurup und Osdorf im Westen Hamburgs die neue U5 verlaufen soll. Mehrere Varianten wurden hier auch diskutiert. Nun könnte diese Variante jedoch wegfallen und stattdessen per S-Bahn eine Anbindung über Altona und Stellingen geschaffen werden. Leider wird mir im folgenden Artikel nicht ganz klar, um welche Bauvorleistungen es sich (also zwischen welchen Stationen und ob Bahnhöfe existieren) genau handeln soll und ob die genutzt werden sollen/könnten. (Oder ob der Artikel nur der Vollständigkeit halber auf frühere Pläne verweist.)

Quelle: [www.nahverkehrhamburg.de]

Hat da jemand von Euch mehr Infos? Und weiß vielleicht jemand von Euch, aus welcher Quelle ("Deutsche Bahn") die recht unscharfe Skizze stammt? Und was wäre Eure Meinung zu zwei neuen S-Bahn-Abschnitten ("Altona - Von-Sauer-Straße - Ebertallee (?) - Lurup- Osdorfer Born - Schenefeld" sowie "Stellingen - Arenen - Lurup - Osdorfer Born - Schenefeld") anstelle der bisherigen U5-Varianten?

Ganz neu ist die Planung einer S-Bahn nicht, denn bereits in den 60ern war die erstgenannte Strecke als Westast der S4 geplant - diese wurde allerdings zugunsten der U4-Alt verworfen.

Ich persönlich bin klar für die S-Bahn mit leicht veränderten Planungen aus den 60er Jahren. Von Altona sollte zunächst bis Bahrenfeld Trabrennbahn / Ebertallee gefahren werden, dann allerdings durch den Volkspark zu den Arenen und von dort über Lurup und Osdorf bis nach Schenefeld gebaut werden.

Natürlich ist eine U5 auch gut, allerdings besteht zwischen Siemersplatz und Stellingen in dem Fall kein Bedarf und die Verbindung in die Innenstadt ist auch schlechter als mit der S4. Außerdem fährt die U5 das wichtige Zentrum Altona nicht an. Die aktuell geplante S4-West nach Wrist und Itzehoe ist in meinen Augen eher Improvisation um die S4 nicht in Altona versauern zu lassen. Wirklicher Bedarf für eine S-Bahn existiert hier nicht. Die U5 kann auch ohne Probleme am Siemersplatz enden, denn der Bedarf ist da (oder sogar bis Niendorf Markt weitergebaut werden)

Die Variante über Stellingen ist auch gut, allerdings für mich eher Plan B falls die südliche Trasse nicht realisiert werden kann weil man sich z.B. mit HERA in die Quere kommt oder es im Volkspark Probleme wegen des Friedhofs gibt. Die südliche Trasse durch Bahrenfeld Nord hätte mehr Potential und auch mehr Bedarf.

Fazit: Man hat eine U5, die die betroffenen Stadtteile nicht bestmöglich an die Zentren anbindet und eine große Strecke zurücklegen muss, auf der sie nicht gebraucht wird. Dagegen steht eine neue S-Bahnlinie, die im Osten dringend benötigt wird aber im Westen kein passendes Gegenstück hat und das hiermit geschaffen wird. Der nächste Vorteil ist, dass man zeitgleich an die U5 und der S-Bahn nach Osdorf bauen kann. Deshalb ist die S4 mit der Variante "Altona - Ebertallee - Arenen - Lurup - Osdorf" in meinen Augen die beste Lösung um Osdorf, Lurup und die Arenen an eine Schnellbahn anzubinden.
Welche Linie genau diese Strecke bedient, kann offen gehalten werden. Sollte diese Strecke per Stromschiene betrieben werden, bietet sich auch die S3 an und die S4 nach Pinneberg fahren zu lassen - im Hinblick auf eine mögliche Verlängerung nach Elmshorn - da die S4 als Wechselstromlinie mit den 490ern ausgerüstet wird. Aber ob S3 oder S4 ist egal - Hauptsache S-Bahn!

PS: Auf Linie 5 habe ich 3 Varianten für einen Westast der S4 eingezeichnet, u.a. auch der von mir favorisierte:
Westast der S4



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.03.2015 14:14 von NWT47.

Zitat
NWT47
Ganz neu ist die Planung einer S-Bahn nicht, denn bereits in den 60ern war die erstgenannte Strecke als Westast der S4 geplant - diese wurde allerdings zugunsten der U4-Alt verworfen.

Umgekehrt. Erst war die U4-alt geplant, später wurde der Westast als westliche Ablaufstrecke der S4 vorgeschlagen. Es handelte sich hierbei stets um eine Alternativplanung der Bundesbahn, die Stadt hat stets an der alten U4 festgehalten. Erst jetzt scheint der Luruper Ast als westliche Ablaufstrecke der S4 als Alternative zur U5 konkret zu werden.

Zitat
NWT47
Fazit: Man hat eine U5, die die betroffenen Stadtteile nicht bestmöglich an die Zentren anbindet und eine große Strecke zurücklegen muss, auf der sie nicht gebraucht wird. Dagegen steht eine neue S-Bahnlinie, die im Osten dringend benötigt wird aber im Westen kein passendes Gegenstück hat und das hiermit geschaffen wird. Der nächste Vorteil ist, dass man zeitgleich an die U5 und der S-Bahn nach Osdorf bauen kann. Deshalb ist die S4 mit der Variante "Altona - Ebertallee - Arenen - Lurup - Osdorf" in meinen Augen die beste Lösung um Osdorf, Lurup und die Arenen an eine Schnellbahn anzubinden.

Sehe ich genauso. Abwarten, was die Machbarkeitsstudien in den nächsten Monaten zu Tage bringen werden. Ich sehe das jetzt schon kommen, dass Elste nach Vereidigung von Scholz die alten Pläne von 1968 unter dem Decknamen "U5" hervor holt und als den Abschnitt Hauptbahnhof-Nord - Sengelmannstraße als ersten Abschnitt vorschlägt, während für Lurup - Osdorf auf die S-Bahn verwiesen wird.

Zitat
NWT47
Welche Linie genau diese Strecke bedient, kann offen gehalten werden. Sollte diese Strecke per Stromschiene betrieben werden, bietet sich auch die S3 an und die S4 nach Pinneberg fahren zu lassen - im Hinblick auf eine mögliche Verlängerung nach Elmshorn - da die S4 als Wechselstromlinie mit den 490ern ausgerüstet wird. Aber ob S3 oder S4 ist egal - Hauptsache S-Bahn!

Da die Strecke unterirdisch sein wird, wird sie wohl mit Stromschiene betrieben.

Zitat
NWT47
Welche Linie genau diese Strecke bedient, kann offen gehalten werden. Sollte diese Strecke per Stromschiene betrieben werden, bietet sich auch die S3 an und die S4 nach Pinneberg fahren zu lassen - im Hinblick auf eine mögliche Verlängerung nach Elmshorn - da die S4 als Wechselstromlinie mit den 490ern ausgerüstet wird. Aber ob S3 oder S4 ist egal

Die S3 soll doch auch mit den Wechselstrom 490ern betrieben werden...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Jan Gnoth

Sehe ich genauso. Abwarten, was die Machbarkeitsstudien in den nächsten Monaten zu Tage bringen werden. Ich sehe das jetzt schon kommen, dass Elste nach Vereidigung von Scholz die alten Pläne von 1968 unter dem Decknamen "U5" hervor holt und als den Abschnitt Hauptbahnhof-Nord - Sengelmannstraße als ersten Abschnitt vorschlägt, während für Lurup - Osdorf auf die S-Bahn verwiesen wird.

Da die Strecke unterirdisch sein wird, wird sie wohl mit Stromschiene betrieben.

Wäre nicht das schlechteste. Ich bin ja schon froh, dass die Möglichkeit einer S-Bahn überhaupt geprüft werden soll und nicht stumpf auf die U5 beharrt wird. Die U5 ist ja im Prinzip auch nichts anderes als die U4-Alt. Ich glaube allerdings schon dass der Abschnitt Bramfeld-Sengelmannstraße wie geplant zuerst gebaut wird und dann weiter zum Hauptbahnhof. Sollten die leeren Röhren im Hbf-Nord - wie aktuell vorgesehen - nicht benutzt werden, spricht auch nichts dagegen.

Dass die S-Bahn wegen des größeren Lichtraumprofils teurer wird als die selber Strecke als U-Bahn, ist logisch. Dafür spart man aber den Abschnitt Lokstedt - Stellingen ein. Und sollte die S-Bahn selbst dann noch teurer sein als die U5, sollte man trotzdem ein bisschen mehr Geld in die Hand nehmen und eine vernünftige Anbindung mit der S-Bahn herstellen als eine eher schlechte mit der U5. Nur wenn die S-Bahn trotz allem noch exorbitant teurer ist sollte man in den Apfel U5 beißen.

Zum Thema Stromschiene hast du natürlich recht. Vielleicht ist ein oberirdischer Abschnitt im Volkspark möglich um Kosten zu sparen.

Zitat
Der Hanseat
Die S3 soll doch auch mit den Wechselstrom 490ern betrieben werden...

Wirklich? Wäre natürlich optimal. Mein Standpunkt des Wissens war bisher immer dass die 490 nur auf der S4 und S21 eingesetzt werden sollen. Wenn dem so ist, dann kann auch die S4 nach Osdorf fahren. Wenn bis Rahlstedt per Stromschiene gebaut wird (was ich immer noch hoffe), kann sogar 10 Minuten-Takt bis Rahlstedt mit 1-Systemern gefahren werden - sollte berücksichtigt werden, da der Bedarf dafür auf alle Fälle da ist.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.03.2015 08:00 von NWT47.

Zitat
kalle_v
Hat da jemand von Euch mehr Infos? Und weiß vielleicht jemand von Euch, aus welcher Quelle ("Deutsche Bahn") die recht unscharfe Skizze stammt? Und was wäre Eure Meinung zu zwei neuen S-Bahn-Abschnitten ("Altona - Von-Sauer-Straße - Ebertallee (?) - Lurup- Osdorfer Born - Schenefeld" sowie "Stellingen - Arenen - Lurup - Osdorfer Born - Schenefeld") anstelle der bisherigen U5-Varianten?

Moin,
die direkte Quelle kann ich Dir zwar leider nicht nennen, aber die Skizze taucht mit roten Kringeln verziert in auf der letzten Folie einer Präsentation von Kay-Uwe Arnecke vor dem Mobilitätsbeirat am 29. Oktober 2014 auf (weitere Unterlagen zur Sitzung hier).

Insgesamt halte ich die Varianten für prüfenswert, sehe aber die Vorteile eher bei einer Anbindung per U-Bahn (Mittelvariante ab Emilienstraße).
Für eine S-Bahnanbindung spräche der offene Westast der S4, solange die Bahn nicht nach Itzehoe/Kellinghusen verlängert werden soll. Genau das spräche aber auch dagegen:

• Für die S4 (ost) ist derzeit ein 20-Minuten-Takt vorgesehen. Reicht das im Westen für Lurup, Osdorf und Schenefeld?
• Man verbaut sich die Zukunft. Wie geht man mit dem Bedarf nach einem S-Bahnanschluss entlang der westlichsten der drei Achsen um? Wohin führt man deren Ostast?

Außerdem würde man das Verkehrsmittel S-Bahn auf dieser Strecke technisch nicht ausnutzen. Die durch den Ostast der S4 benötigte Zweisystemtechnik käme im Tunnel nicht zum Einsatz (es sei den man akzeptierte erhebliche Kostensteigerungen) und durch den relativ kurzen Abstand könnte (die gegenüber der U-Bahn höhere) Höchstgeschwindigkeit nicht genutzt werden. Für die Möglichkeiten dieser Fahrzeuge hätte man an anderer Stelle bessere Verwendung.

Ich halte viel von der Mittelvariante der U5. Man kann ab Emilienstraße über den neuen Fernbahnhof Altona Nord genauso gut Lurup, Osdorf und Schenefeld erreichen, wie mit der S-Bahn ab Altona (eine Verbindung Emilienstraße-Hoheluftbrücke halte ich offen gesagt für überflüssig...). Die Strecke wäre unwesentlich länger und würde die Einbindung des neuen Fernbahnhofs in das Hamburger Schnellbahnnetz erheblich verbessern. Außerdem würde man den City-Tunnel für eine westliche Erweiterung des S-Bahn-Netzes offen halten.

Gruß,
Felix

Zitat
NWT47

Zitat
Der Hanseat
Die S3 soll doch auch mit den Wechselstrom 490ern betrieben werden...

Wirklich? Wäre natürlich optimal. Mein Standpunkt des Wissens war bisher immer dass die 490 nur auf der S4 und S21 eingesetzt werden sollen. Wenn dem so ist, dann kann auch die S4 nach Osdorf fahren. Wenn bis Rahlstedt per Stromschiene gebaut wird (was ich immer noch hoffe), kann sogar 10 Minuten-Takt bis Rahlstedt mit 1-Systemern gefahren werden - sollte berücksichtigt werden, da der Bedarf dafür auf alle Fälle da ist.

Nein, die 490W sollen auf die S3, um auf der Stader S-Bahn schneller fahren zu können. Im Gegenzug sollen die 474.3er auf die S21, wo die Höchstgeschwindigkeit (auch auf dem Kaltenkirchener Ast) bei max. 100 Km/h liegt.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
NWT47
Ich bin ja schon froh, dass die Möglichkeit einer S-Bahn überhaupt geprüft werden soll und nicht stumpf auf die U5 beharrt wird.

Ja, das ist vernünftig.

Zitat
NWT47
Die U5 ist ja im Prinzip auch nichts anderes als die U4-Alt.

So wird sie wohl auch kommen.

Zitat
NWT47
Ich glaube allerdings schon dass der Abschnitt Bramfeld-Sengelmannstraße wie geplant zuerst gebaut wird und dann weiter zum Hauptbahnhof.

Die Wahl ist gelaufen. Jetzt ist die Hochbahn dran, die Machbarkeitsstudien vorzulegen. Sollte die Hochbahn tatsächlich die alten Pläne von 1968 unter dem neuen Decknamen "U5" als ersten Abschnitt vorlegen, könnte ich mir vorstellen, dass die Schildvortriebsmaschinen an mehreren Stellen zugleich starten. Stellen wir uns dazu folgendes Szenario vor:
Die Hochbahn präsentiert nach der Vereidigung von Olaf Scholz zur neuen Legislaturperiode die alte U4-Ost Hauptbahnhof-Nord - Sengelmannstraße als ersten Abschnitt der neuen U5 mit Erweiterung von Sengelmannstraße nach Steilshoop-Bramfeld über Rübenkamp. Der Senat beschließt den Bau dieses Abschnittes als ersten Abschnitt und leitet noch in dieser Legislaturperiode das Planfeststellungsverfahren zu dieser Strecke ein. Dann könnten noch in dieser Legislaturperiode erste Maßnahmen zur Bauvorbereitung an der Haltestelle Sengelmannstraße sichtbar werden, bevor ab 2020 die Schildvortriebsmaschinen von Sengelmannstraße in beide Richtungen starten. Anschließend laufen die Schildvortriebsmaschinen von Hauptbahnhof-Nord und Sengelmannstraße durch Winterhude aufeinander zu und treffen sich am Winterhuder Weg. Siehe da, anschließend können die Schildvortriebsmaschinen von Winterhuder Weg in Richtung Mundsburg (Elbbrücken) und Goldbekplatz (Altona) weiterlaufen.

Zitat
NWT47
Vielleicht ist ein oberirdischer Abschnitt im Volkspark möglich um Kosten zu sparen.

Ein solcher soll im Bereich Stadionallee tatsächlich vorgesehen sein.

Zitat
FelixOs

Zitat
kalle_v
Hat da jemand von Euch mehr Infos? Und weiß vielleicht jemand von Euch, aus welcher Quelle ("Deutsche Bahn") die recht unscharfe Skizze stammt? Und was wäre Eure Meinung zu zwei neuen S-Bahn-Abschnitten ("Altona - Von-Sauer-Straße - Ebertallee (?) - Lurup- Osdorfer Born - Schenefeld" sowie "Stellingen - Arenen - Lurup - Osdorfer Born - Schenefeld") anstelle der bisherigen U5-Varianten?

Moin,
die direkte Quelle kann ich Dir zwar leider nicht nennen, aber die Skizze taucht mit roten Kringeln verziert in auf der letzten Folie einer Präsentation von Kay-Uwe Arnecke vor dem Mobilitätsbeirat am 29. Oktober 2014 auf (weitere Unterlagen zur Sitzung hier).

Insgesamt halte ich die Varianten für prüfenswert, sehe aber die Vorteile eher bei einer Anbindung per U-Bahn (Mittelvariante ab Emilienstraße).
Für eine S-Bahnanbindung spräche der offene Westast der S4, solange die Bahn nicht nach Itzehoe/Kellinghusen verlängert werden soll. Genau das spräche aber auch dagegen:

• Für die S4 (ost) ist derzeit ein 20-Minuten-Takt vorgesehen. Reicht das im Westen für Lurup, Osdorf und Schenefeld?
• Man verbaut sich die Zukunft. Wie geht man mit dem Bedarf nach einem S-Bahnanschluss entlang der westlichsten der drei Achsen um? Wohin führt man deren Ostast?

Außerdem würde man das Verkehrsmittel S-Bahn auf dieser Strecke technisch nicht ausnutzen. Die durch den Ostast der S4 benötigte Zweisystemtechnik käme im Tunnel nicht zum Einsatz (es sei den man akzeptierte erhebliche Kostensteigerungen) und durch den relativ kurzen Abstand könnte (die gegenüber der U-Bahn höhere) Höchstgeschwindigkeit nicht genutzt werden. Für die Möglichkeiten dieser Fahrzeuge hätte man an anderer Stelle bessere Verwendung.

Ich halte viel von der Mittelvariante der U5. Man kann ab Emilienstraße über den neuen Fernbahnhof Altona Nord genauso gut Lurup, Osdorf und Schenefeld erreichen, wie mit der S-Bahn ab Altona (eine Verbindung Emilienstraße-Hoheluftbrücke halte ich offen gesagt für überflüssig...). Die Strecke wäre unwesentlich länger und würde die Einbindung des neuen Fernbahnhofs in das Hamburger Schnellbahnnetz erheblich verbessern. Außerdem würde man den City-Tunnel für eine westliche Erweiterung des S-Bahn-Netzes offen halten.

Gruß,
Felix

Die Mittelvariante der U5 ist gut. Allerdings stört mich dabei, dass sie schon ab Hoheluft abzweigt und somit die Strecke Hoheluftbrücke - Siemersplatz nicht erschlossen wird. Also müsste man wieder Abstriche machen und genau das vermeidet man mit der S-Bahn. Außerdem erschließt die U5 auch nicht das Zentrum Altona, sondern "nur" Diebsteich und dort ist nichts.

Die S3 ist aktuell auch nur an einem Ende eine 2-System-Strecke. Der passende Gegenast wäre z.B. nach Kaltenkirchen, aber der wird von der S21 bedient. Und die 2-Systemer werden im Osten ja in jedem Fall benötigt, deshalb kann der Westast auch per Stromschiene befahren werden, da die Fahrzeuge sowieso bestellt werden müssen. Oberleitung im Tunnel ist quatsch.

Die Strecke nach Wrist und Itzehoe würde wahrscheinlich auch nur alle 60 Minuten bedient werden. Wie erwähnt erscheint mir diese Lösung eher als Improvisation, da man nicht wirklich weiß wohin im Westen mit der S4. Wirklich benötigt wird eine S-Bahn dort nicht - im Gegensatz zu Osdorf, Lurup und Schenefeld, die seit Jahrzehnten auf einen Schnellbahnanschluss warten.
Auch aus diesem Standpunkt wäre es für mich unverständlich, wenn diese beiden dicht besiedelten Stadtteile keine S-Bahn bekommen, obwohl ein Ast "übrig" ist, die Dörfer in Schleswig-Holstein aber schon. Allerdings hat SH ja zur Zeit sowieso den Rotstift angesetzt bei ÖPNV-Projekten. Bis Osdorf kann hier unabhängig von SH gebaut werden.

Das die S4 aktuell als 20Min-Takt geplant ist, ist richtig. Ich habe allerdings große Zweifel daran, dass dies ausreichend sein wird. Schon auf dem Ast nach Stade wurde sehr schnell das Angebot nachgebessert. Einen ganztägigen 10Min-Takt zwischen Osdorf und Rahlstedt halte ich für möglich und auch sinnvoll - der Bedarf wäre ohne Frage gegeben. In der HVZ kann der bis Gartenholz und Schenefeld ausgedehnt werden.

Sollte bei den Takten unerwarteterweise trotzdem Ungleichheit entstehen, gibt es noch folgendes mögliches Szenario:
S3: Stade - Schenefeld (10Min-Takt zwischen Neugraben und Osdorf)
S21: Pinneberg - Aumühle (10Min-Takt Bergedorf - Pinneberg)
S4: Kaltenkirchen - Bad Oldesloe (20Min-Takt Kaltenkirchen - Gartenholz; 10Min-Takt Gartenholz - Quickborn in der HVZ. Dazu 2 Wechselstromabschnitte, wobei auf der Strecke nach Kaltenkirchen auch v_max 100km/h ist, also das wie an der Stromschiene. Deshalb eignen sich die 474 2-Systemer perfekt für diese Strecke.)

@NWT47: Die Endpunktfrage hat mit der S4-West nichts zu tun. Der Ansatz der S4 ist Regionalbahnleistungen im Hauptbahnhof auf die S-Bahngleise zu verlagern und das nicht nur nach Oldesloe sondern auch nach Westen. Die Züge die Diebsteich enden werden durchgebunden in den Tunnel und das ist besser als Umsteigen. In Tokyo fahren Regionalzüge z.B. auf U-Bahnstrecken ein und Mixed Use wird auch in Seoul geplant und ist in London Alltag. Da der Hamburger S-Bahntunnel kein Regionalbahnprofil hat nimmt man S-Bahnwagen nach Elmshorn.

@FelixOs: die Verbindung Emlienstraße - Hoheluftbrücke ist sinnvoll weil man so linienrein fahren kann. Wenn die Schildvortriebsmaschine einmal in Betrieb ist dann wäre es an der falschen Stelle gespart wenn nicht man die Verbindung schaffen würde. Wir reden über eine Zeit in der fahrerlose Bahnen Alltag sind und warum sollte man die Betriebskosten steigern durch eine Verzweigung von einer Linie mit Fahrer wenn man kann die U5 tagsüber fahren lassen mit kurzen Einheiten im kurzen Takt und mit kurzen Zügen? Dann auch entfällt der Nachteil des tiefen Tunnel wenn man in der Station nur kurz warten muss.


Für den Prozess zum Verkehrsentwicklungsplan war angekündigt dass bis 2015 die Verkehrsunternehmen ihre Zukunftsvisionen stellen vor. Warum das jetzt einige überrascht verstehe ich nicht.

Zitat
NWT47
Die Mittelvariante der U5 ist gut. Allerdings stört mich dabei, dass sie schon ab Hoheluft abzweigt und somit die Strecke Hoheluftbrücke - Siemersplatz nicht erschlossen wird. Also müsste man wieder Abstriche machen und genau das vermeidet man mit der S-Bahn. Außerdem erschließt die U5 auch nicht das Zentrum Altona, sondern "nur" Diebsteich und dort ist nichts.

Ich habe die U5-Diskussion mal in den entsprechenden Faden verschoben. Die Strecke (Stephansplatz-)Hoheluftbrücke-Siemersplatz würde ich unabhängig von dem Rest bauen, aber siehe dort...

Zitat
NWT47
Sollte bei den Takten unerwarteterweise trotzdem Ungleichheit entstehen, gibt es noch folgendes mögliches Szenario:
S3: Stade - Schenefeld (10Min-Takt zwischen Neugraben und Osdorf)
S21: Pinneberg - Aumühle (10Min-Takt Bergedorf - Pinneberg)
S4: Kaltenkirchen - Bad Oldesloe (20Min-Takt Kaltenkirchen - Gartenholz; 10Min-Takt Gartenholz - Quickborn in der HVZ. Dazu 2 Wechselstromabschnitte, wobei auf der Strecke nach Kaltenkirchen auch v_max 100km/h ist, also das wie an der Stromschiene. Deshalb eignen sich die 474 2-Systemer perfekt für diese Strecke.)

Ja, dass ist in der Tat eine praktikable Lösung, die das System S-Bahn gut ausreizen würde. Es bleiben aber aus meiner Sicht einige Kritikpunkte:

• Eine U-Bahn könnte zumindest einem Teil der nördlich der S1 Wohnenden eine Direktverbindung zum Fernbahnhof bieten (anders als die S1)
• Zwischen Rahlstedt und Ahrensburg könnte (mit den 474ern) nicht 140 km/h gefahren werden
• Wie von Glinder beschrieben: Die Fernbahngleise und -höfe werden nicht weiter entlastet
• Regionalbahnen von Aumühle nach Büchen könnte absehbar nicht durch eine S-Bahn ersetzt werden
• Uetersen könnte absehbar keine Bahnverbindung nach Hamburg erhalten
• Itzehoe, Kellinghusen, Glücksstadt und Elmshorn könnten keine Direktverbindung in die Hamburger Innenstadt erhalten

Keiner dieser Punkte ist superwichtig, aber da es eine praktikable und ähnlich aufwendige Alternative mit der U-Bahn gibt (siehe dort), würde ich in Kauf nehmen, dass einige S4-Züge auch in Zukunft in Altona Nord enden. Ich denke es ist eine Chance, wenn sich die S-Bahn in Hamburg zu einem Verkehrsmittel entwickelt, was auch den Speckgürtel erschließt, statt nur als innerstädtische Metro zu verkehren. Diese Funktion kann die U-Bahn leisten, als Überlandbahn ist sie nicht geeignet.

Gruß,
Felix

Zitat
FelixOs



Ja, dass ist in der Tat eine praktikable Lösung, die das System S-Bahn gut ausreizen würde. Es bleiben aber aus meiner Sicht einige Kritikpunkte:

• Eine U-Bahn könnte zumindest einem Teil der nördlich der S1 Wohnenden eine Direktverbindung zum Fernbahnhof bieten (anders als die S1)
• Zwischen Rahlstedt und Ahrensburg könnte (mit den 474ern) nicht 140 km/h gefahren werden
• Wie von Glinder beschrieben: Die Fernbahngleise und -höfe werden nicht weiter entlastet
• Regionalbahnen von Aumühle nach Büchen könnte absehbar nicht durch eine S-Bahn ersetzt werden
• Uetersen könnte absehbar keine Bahnverbindung nach Hamburg erhalten
• Itzehoe, Kellinghusen, Glücksstadt und Elmshorn könnten keine Direktverbindung in die Hamburger Innenstadt erhalten

Keiner dieser Punkte ist superwichtig, aber da es eine praktikable und ähnlich aufwendige Alternative mit der U-Bahn gibt (siehe dort), würde ich in Kauf nehmen, dass einige S4-Züge auch in Zukunft in Altona Nord enden. Ich denke es ist eine Chance, wenn sich die S-Bahn in Hamburg zu einem Verkehrsmittel entwickelt, was auch den Speckgürtel erschließt, statt nur als innerstädtische Metro zu verkehren. Diese Funktion kann die U-Bahn leisten, als Überlandbahn ist sie nicht geeignet.

Gruß,
Felix

Zu Punkt 1:
Da hast du recht, allerdings dürfte die Anzahl der Fahrgäste, die vom S1-Ast in die RB Richtung Elmshorn steigen deutlich geringer sein als die der Luruper/Osdorfer/Schenefelder, die in die Innenstadt und nach Altona wollen.

Zu Punkt 2:
Die S4 wird ausschließlich mit 490 gefahren, deshalb entfällt dieses Problem. Eine S21 nach Büchen ist aktuell noch weiter weg als die S4, allerdings müssten auch dort 490 ran, da die 474 keine neue Zulassung mehr für Mischbetriebstrecken erhalten werden.

Zu Punkt 3:
Die RB vom Westen fahren enden dann in Altona-Nord, bei dem es bei ausreichender Dimensionierung keine Kapazitätsprobleme geben wird.

Zu Punkt 4:
Uetersen kann angeschlossen werden, indem die aktuelle S3 über Pinneberg hinaus verlängert wird. Die S3 wird mit 490 gefahren, also kein Problem

Zu Punkt 5:
Elmshorn kann zur Not auch noch via Pinneberg angeschlossen werden. Alles darüber hinaus benötigt nicht wirklich eine S-Bahn. Bevor man sich um den Speckgürtel kümmert, sollte erstmal das eigentliche Stadtgebiet an die Innenstadt angebunden werden.

In Osdorf, Lurup und Schenefeld zusammen wohnen über 100.000 Menschen. Das wichtigste Zentrum ist neben der Innenstadt ganz klar Altona und das kann beides nur mit einer S-Bahn erschlossen werden. Die U5 erschließt Altona nur über Diebsteich, ein Ort wo ausser dem Fernbahnhof nichts sein wird, und die Innenstadt nur über einen Umweg über Hoheluft.

Für den Speckgürtel gibt es noch andere Lösungen. Mit der S2, S11 und S32 gibt es noch 3 Verstärkerlinien, die man zu Hauptlinien machen kann um den Speckgürtel zu erschließen. Mögliche Ziele sind Kellinghusen, Itzehoe und Uetersen im Westen und Poppenbüttel, Lüneburg und Geesthacht im Osten. Macht 3 Ziele auf jeder Seite für 3 Verstärkerlinien - die Gleichung geht also auf.

Eine Übersicht für ein S-Bahnnetz habe ich hier erstellt: S-Bahn 2040
Der Vorschlag kann noch um die erwähnten Ziele ergänzt werden.

Zitat
FelixOs
Moin,
die direkte Quelle kann ich Dir zwar leider nicht nennen, aber die Skizze taucht mit roten Kringeln verziert in auf der letzten Folie einer Präsentation von Kay-Uwe Arnecke vor dem Mobilitätsbeirat am 29. Oktober 2014 auf (weitere Unterlagen zur Sitzung hier).

Moin, und danke für den Link. Im Link zum Eingangsbeitrag fand ich in den Kommentaren auch eine Drucksache des Senats, indem die Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben wurde. Da ist bereits von einer möglichen S-Bahn-Variante die Rede (stand 09.12.2014):

Zitat

Für die Erschließung der Bereiche Bahrenfeld, Lurup und Osdorfer Born sowie eine mögliche Anbindung der Arenen im Volkspark ist vor einer endgültigen Festlegung auch eine Anbindung durch die Ausfädelung einer bestehenden S-Bahnlinie zu untersuchen, da die Strecke nach Pinneberg relativ dicht an diesen Zielen liegt.

Außerdem ist davor geklärt, dass nach aktuellem Stand die U5 so oder so bis zum Siemersplatz fahren soll. Die Frage ist wohl nur gewesen, ob man die U5 ab Siemersplatz (über Hagenbeck) in den Westen fahren lässt oder ob man einen Ast (ähnlich wie bei der U1 im Osten) bei der Hoheluftbrücke ausfädelt:

Zitat

Im Bereich westlich der Alster ist eine Streckenführung über Universität und Hoheluft zum Siemersplatz als Ersatz der MetroBusLinie 5 vorgesehen. Westlich davon ist entweder eine Weiterführung ab Siemersplatz über Hagenbecks Tierpark, Stellingen und die Volkspark-Arenen nach Lurup denkbar (Nordvariante) oder eine Ausfädelung im Bereich Hoheluft, die Eimsbüttel an den neuen Fernbahnhof am Diebsteich anbindet und anschließend über Bahrenfeld nach Lurup führt (Mittelvariante; einschließlich einer Stichstrecke zu den Volkspark-Arenen).

Quelle: [www.buergerschaft-hh.de]

Das hieße (nach jetzigem Stand) wohl, dass im Falle einer S-Bahn nach Lurup die U5 voraussichtlich "nur" bis zum Siemersplatz fährt, ohne Weiterführung gen Westen und ohne Ausfädelung bei der Hoheluftchaussee.

Zitat
NWT47
Zu Punkt 1:
Da hast du recht, allerdings dürfte die Anzahl der Fahrgäste, die vom S1-Ast in die RB Richtung Elmshorn steigen deutlich geringer sein als die der Luruper/Osdorfer/Schenefelder, die in die Innenstadt und nach Altona wollen.

Das ist ja nur ein Teil der Wahrheit: Natürlich wollen viele in die Innenstadt oder nach Altona. Aber ein Fernbahnhof soll ja nicht nur Elmshorn anbinden sondern auch den Hauptbahnhof entlasten. Würde man die U-Bahn bauen, dann könnten die Bewohner im nördlichen Bahrenfeld, in Lurup und Osdorf mit dem Bus drei Achsen in die Innenstadt zur Auswahl haben. Auf diesen Wegen hätten sie eine große Auswahl an Zwischenstationen. Würde man eine S-Bahn durch den City-Tunnel schicken, dann wäre zwar Altona umsteigefrei erreichbar, aber alles weiter Potential wäre verschenkt.

Zitat
NWT47
Zu Punkt 2:
Die S4 wird ausschließlich mit 490 gefahren, deshalb entfällt dieses Problem. Eine S21 nach Büchen ist aktuell noch weiter weg als die S4, allerdings müssten auch dort 490 ran, da die 474 keine neue Zulassung mehr für Mischbetriebstrecken erhalten werden.

Wo sollen den die 474.3 hin? bleiben die auf der S3? Auf der Niederelbebahn könnte man schließlich auch schneller als 100 km/h fahren...

Zitat
NWT47
Zu Punkt 3:
Die RB vom Westen fahren enden dann in Altona-Nord, bei dem es bei ausreichender Dimensionierung keine Kapazitätsprobleme geben wird.

Die Leute die im RB nach Hamburg fahren wünschen sich aber schon lange eine Durchbindung zum Hauptbahnhof... Zumindest war das eine Konstante in der Presse der letzten Jahre.

Zitat
NWT47
Zu Punkt 4:
Uetersen kann angeschlossen werden, indem die aktuelle S3 über Pinneberg hinaus verlängert wird. Die S3 wird mit 490 gefahren, also kein Problem

Wenn man die S-Bahnen hinter Pinneberg ausfädeln will müsste man vor Pinneberg eine weitere Systemwechselstelle bauen. Die Fahrzeiten für Leute aus Tornesch und Uetersen werden aber unattraktiv lang, so dass die S-Bahn wahrscheinlich wenig genutzt würde...

Zitat
NWT47
Zu Punkt 5:
Elmshorn kann zur Not auch noch via Pinneberg angeschlossen werden. Alles darüber hinaus benötigt nicht wirklich eine S-Bahn.

Wieso sollte man nur Elmshorn anschließen? Die Menschen hinter Elmshorn sind doch nicht auf einmal weg. Die Regionalbahnen fahren doch heute nicht aus versehen bis Itzehoe und Wrist. Wenn man diese Leistungen ersetzen will, dann muss man die S-Bahn genauso weit schicken. Die Regionalbahnen sind heute auch relativ schnell, weil sie nicht zwischen Pinneberg und Diebsteich halten. Wenn man das Angebot also nicht verschlechtern will, dann braucht man eine Express-S-Bahn...

Zitat
NWT47
Bevor man sich um den Speckgürtel kümmert, sollte erstmal das eigentliche Stadtgebiet an die Innenstadt angebunden werden.

Das ist ein heeres Ziel, aber man kann die Verkehrsprobleme außerhalb unserer Stadt nicht einfach ignorieren. Die Leute kommen ja zu uns und bringen ihre Verkehrsprobleme in Form eines Autos oder eines überlasteten Hauptbahnhofs ja auch über die Stadtgrenze... Da diese Umland-S-Bahnen relativ günstig sind (zumindest im Vergleich zu einem innerstädtischen S- oder U-Bahn-Tunnel), sollte man diese Vorhaben in naher Zunkunft umsetzen. Es hilft schließlich auch uns...

Zitat
NWT47
In Osdorf, Lurup und Schenefeld zusammen wohnen über 100.000 Menschen. Das wichtigste Zentrum ist neben der Innenstadt ganz klar Altona und das kann beides nur mit einer S-Bahn erschlossen werden. Die U5 erschließt Altona nur über Diebsteich, ein Ort wo ausser dem Fernbahnhof nichts sein wird, und die Innenstadt nur über einen Umweg über Hoheluft.

Dass ich von dem Umweg über Hoheluft nichts halte, habe ich ja schon beschrieben. Das um Diebsteich herum nichts sein wird, glaube ich auch nicht. Zur Inbetriebnahme der U-Bahn wird die neue Mitte Altona schon weit gediehen sein und die Gewerbeflächen (Post) werden einer dichteren Bebauung gewichen sein. Trotzdem hast Du natürlich recht mit der Feststellung, dass das Altonaer Zentrum nur mit Umstieg erreichbar sein wird. Dagegen steht, wie gesagt die Anbindugn großer Teile der westlichen Stadt an den Westbahnhof (für die er ja gebaut wird).

Zitat
NWT47
Für den Speckgürtel gibt es noch andere Lösungen. Mit der S2, S11 und S32 gibt es noch 3 Verstärkerlinien, die man zu Hauptlinien machen kann um den Speckgürtel zu erschließen. Mögliche Ziele sind Kellinghusen, Itzehoe und Uetersen im Westen und Poppenbüttel, Lüneburg und Geesthacht im Osten. Macht 3 Ziele auf jeder Seite für 3 Verstärkerlinien - die Gleichung geht also auf.

Naja, wie Du sagst: Es sind Verstärkerlinien. Die sollten eben auch nur dann fahren, wenn es etwas zu verstärken gibt. Wenn mit den Stammlinien aber der Bedarf schon gedeckt werden kann, dann fährt man im gesamten Innenstadtbereich überflüssige und teure Mehrleistungen.

Zitat
NWT47
Eine Übersicht für ein S-Bahnnetz habe ich hier erstellt: S-Bahn 2040
Der Vorschlag kann noch um die erwähnten Ziele ergänzt werden.

Ich hab's mir gerade mal angeguckt. Neben der hier genannten Kritik fällt mir eine etwas großzügige Angebotsplanung auf: 5-Minuten-Takt tagsüber von Hasselbrook bis Ohlsdorf, 5-Minuten-Takt bis Aumühle in der Hauptverkehrszeit und vor allem 7-tägige Bedienung der Haltestelle Arenen... Abgesehen von den dichten Takten klingt das aber soweit ganz vernünftig...

Ich glaube aber vor allem, dass man die S-Bahn-Planung nicht von der U-Bahn-Planung trennen sollte. Wer Lurup und Schenefeld per S-Bahn anbinden möchte, der muss sich auch damit beschäftigen, wie die U5 durch die Innenstadt gelegt werden soll und wo sie rauskommen soll. Außerdem muss der zukünftige Regional- und Fernverkehr mitgeplant werden. Das ist leider nicht so einfach...

Gruß,
Felix

Ich denke, daß die S-Bahn nach Lurup die einzige vernünftige Entscheidung wäre, denn den Abschnitt Siemersplatz- Stellingen der U5 braucht nun wirklich keiner. Der verschlingt nur viel Geld und verlängert die Fahrt von Lurup in die Innenstadt unnötig.
Außerdem würde diese Strecke der City-S-Bahn, bzw. der Verbindungsbahn, keine zusätzliche Belastung bringen, da man sowieso ein Gegenstück für die S4 braucht. Die S4-West nach Elmshorn, Itzehoe und Kellinghusen ist schließlich noch ferne Zukunftmusik. Vernünftig wäre es allerdings, nicht die S4 nach Lurup zu schicken, sondern die S21, und die S4 stattdessen nach Kaltenkirchen, denn man wird die Luruper Strecke mit den vielen Tunneln doch nicht mit Wechselstrom und Oberleitung elektrifizieren, sondern mit Gleichstrom und Stromschiene.

Denkbar wäre folgendes Netz:
S1/S11: Wedel - Poppenbüttel/Flughafen (nur Gleichstromzüge)
S2/S21: Lurup - Aumühle (nur Gleichstromzüge)
S3/S31: (Elmshorn-) Pinneberg - Neugraben - Stade (Gleichstromzüge und Zweisystemzüge)
S4/S41: Kaltenkirchen - Ahrensburg - Bad Oldesloe (nur Zweisystemzüge)

Naja dann tausche mal noch S3/S31 West mit S4/S41 West (also S4 nach Pinneberg - Elmshorn und S3 nach Kaki)

und schon stimmt es (grob).

Ansonsten sollte noch die Strecke von Iserbrook nach Wedel an die Luruper Strecke angebunden werden und die S1 in Blankenese enden. Die S11 kann ja gerne im Berufsverkehr dann über Blankenese nach Wedel fahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.2015 03:39 von Computerfreak.

Wie ich sagte, eine Anbindung des Speckgürtels ist nicht aus der Welt. Die Taktung in meinem Vorschlag ist in der Tat etwas großzügig, aber da kann man Abhilfe schaffen. Wenn man Verstärkerlinien zur Hauptlinie macht, müssten die ja nicht im 10-Min-Takt fahren. Lüneburg und Geesthacht wären gute Gegenstücke zu Uetersen und Elmshorn bzw. Itzehoe/Kellinghusen bezüglich Taktung und 2-Systemer. Hier könnte auch ein 20min oder 30min Grundtakt gefahren werden, sodass es keinen permanenten 5Min-Takt auf Strecken wie Rothenburgsort-Nettelnburg gibt.

Über die 474.3 muss man sich keine Gedanken machen, da die bei Realisierung der Strecken wahrscheinlich sowieso kurz vor der Ausmusterung stehen und man die neuen Fahrzeuge entsprechend bestellen kann. Zur Not verbringen sie ihre letzten Lebensjahre im Gleichstromnetz.

Zu der längeren Fahrzeit: Auf der S3-Süd ist man auch lange unterwegs und sie wird trotzdem gut angenommen. Aber natürlich ist eine Ausfädelung in Pinneberg schlechter als ein Express, dafür "verbraucht" man aber keine weitere Linie. Tornesch kann RE-Halt bleiben.

Die S21 kann man nur bei der Variante via Stellingen nach Osdorf fahren lassen, da sonst kopfmachen in Altona notwendig ist - unpraktisch.

Eine ganztägige Bedienung der Haltestelle Arenen halte ich für unproblematisch. Notfalls kann es so gedeichselt werden, dass die Züge dort einfach durchfahren. Die Nutzung wird zwar eher gering sein, aber das ist bei anderen Haltestellen nicht anders.

Meine Vorstellungen dazu:

S1 Lehmsal-Mellingstedt
S11 Airport - Blankenese
S2 Aumühle - Schenefeld
S21 Geesthacht - Lurup
S3 Stade - Kaltenkirchen
S31 Neugraben - Pinneberg
S4 Elbgaustraße - Bad Oldesloe

Zusätzlich dazu ein Regio-S-Bahnnetz
RS1 Kellinghusen - Lauenburg
RS2 Itzehoe - Lüneburg
RS3 Elmshorn - Soltau

Das RSB-Netz würde ich mit dem von Bremen vergleichen.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.03.2015 13:49 von Der Hanseat.

Zitat
Der Hanseat
Meine Vorstellungen dazu:

S1 Lehmsal-Mellingstedt

Lemsahl-Mellingstedt hat zwar um die 6500 Einwohner und ist um die acht Quadratkilometer groß, ob hier eine Strecke von einem Ende zum anderen notwendig ist, wage ich aber doch mal zu bezweifeln. ;-)

Ansonsten: So nett die Sache mit einer Regio-S-Bahn oder manch einer wünschenswerten Linienverlängerung ist, so ist sie doch zum einen ein etwas abschweifender Aspekt bei der Diskussion zum Thema S-Bahn nach Osdorf und zum anderen darf an dieser Stelle freundlichst auf diesen Hinweis verwiesen werden: Themen, die bereits bis zum Exzess durchdiskutiert wurden, nicht erneut mit dem gleichen Tenor neu durchzukauen - besonders wenn sie frei von jeder Realisierungschance sind.

Unabhängig davon würde ich eine Haltestelle Arenen auch außerhalb der normalen Spielzeiten der Vereine bedienen. Es gibt genügend andere Veranstaltungen, die einen ständigen Halt rechtfertigen (bei denen die ersten Besucher wie auch bei den Sportveranstaltungen sehr früh eintreffen, die anderen wiederum die Sportstätten erst spät wieder verlassen). Und auch Touristen, Besucher des HSV-Museums oder auch des Volksparks lassen sich dort antreffen. Ist der Halt erst einmal eingerichtet, wird er auch genutzt werden, zwar wahrscheinlich nicht sonderlich stark frequentiert sein, was bei z.B. Hoheneichen aber auch nicht anders ist.

Darüber hinaus werden soweit mir bekannt in anderen Städten auch die örtlichen Sportstätten ständig angefahren. Viel ist da zwar nicht los, aber zu lohnen scheint sich das Ganze trotzdem, da sollte Hamburg nicht ein schlechters Angebot bieten. Woanders in der Stadt werden ganze Fernbahnhöfe in der Pampa geplant und wohl leider irgendwann auch umgesetzt.

Zitat
Der Hanseat
Meine Vorstellungen dazu:

S1 Lehmsal-Mellingstedt

Hier gehts wohl um eine S1-Verlängerung. Diese sollte entweder bis Duvenstedt gehen oder besser nach Volksdorf und weiter nach Großhansdorf erfolgen.

Zitat

S11 Airport - Blankenese

Hmm, S1 und S11 sollten schon identsch sein(außer zwischen Altona und Hauptbahnhof). Wie willst du eine S1 nennen, die außerplanmäßig über dammtor fahren muss (Umleitung) ?
Also entweder getrennte Liniengruppen oder Abhgabe eines Astes an U-Bahn oder doch weiterhin dieses Geflügel.

Zitat

S2 Aumühle - Schenefeld

Schön, dass endlich wieder eine Linie, die via City-S-Bahn fährt, ganztägig nach Bergedorf und sogar bis Aumühle fahren soll.

Zitat

S21 Geesthacht - Lurup

Bergedorf - Lurup

Ansonsten: 1. s.o. 2. Geesthacht sollte besser ne Stadtbahn bekommen.

Zitat

S3 Stade - Kaltenkirchen

Jo, vllt Stade - Neumünster?

Zitat

S31 Neugraben - Pinneberg

Warum Pinneberg von der City-S-Bahn abhängen? Lass doch die S4 dahinfahren.

Zitat

S4 Elbgaustraße - Bad Oldesloe

Elmshorn - Bad Oldesloe


und


RS1 Bremerhaven - Barmstedt - Ulzburg
RS2 Itzehoe - Lüneburg
RS3 Kellinghusen - Soltau