Ich weiß, es gab schon Mal ein Thema "S-Bahn nach Geesthacht", aber da dort schon lange nichts mehr geschrieben wurde, und die jetzige Planung eher eine Niederflurbahn vorsieht, bevorzuge ich es, ein neues Thema zu öffnen.

Mit Sicherheit haben einige bereits die jüngsten Artikel der Bergedorfer Zeitung gelesen, für alle anderen nochmal eine Zusammenfassung:

Unter dem Titel "Neuer Vorstoß für eine Stadtbahn nach Bergedorf" hat die Bergedorfer Zeitung am 27.02.2015 mitgeteilt, daß die CDU-, Grünen- und Linke-Fraktionen der Bergedorfer Bezirksversammlung die Möglichkeit prüfen wollen, die BGE mit moderner Niederflurbahnen zu reaktivieren. Die Verwendung von Niederflurbahnen würde das bisherige Problem des Anschlußes des Bergedorfer Bahnhofs umgehen, da man eine Schleife durch den Bergedorfer Ortskern auf Straßenniveau bauen könnte, was wiederum der SPD nicht gefällt (es könnte ja so aussehen, als würde man eine Stadtbahn bauen wollen).
Da die bestehende Strecke in sehr gutem Zustand ist (Gleisbett, Schwellen und Schienen wurden 1992 komplett erneuert und seitdem kaum benutzt) kommt man bei einer ersten Kostenschätzung auf 26 Mio. Euro für die 13,9 km lange Strecke.

Am 15.03.2015 teilte die Bergedorfer Zeitung mit, daß sich nun auch die Geesthachter Ratsversammlung fast einstimmig (eine Gegenstimme FDP) für eine Machbarkeitsstudie einsetzt.

Mit fast 30.000 Einwohner ist Geesthacht eine der ganz wenigen Städte dieser Größe in Deutschland ohne Bahnanschluß.

Nicht schon wieder...ich halte das ganze Thema selbst für utopisch. Ich wohne zwischen Geesthacht und Bergedorf und ich glaube kaum, dass sich ein Ausbau der Strecke rechtfertigen würde. Ganz zu schweigen von der schwierigen Einfädelung in Bergedorf auf die Fernbahngleise. Es gibt wichtigere Themen in der Stadt.

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Ganz zu schweigen von der schwierigen Einfädelung in Bergedorf auf die Fernbahngleise.

Lesen bildet: Es geht gerade nicht um eine Einfädelung, sondern um eine Verknüpfung ...

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Nicht schon wieder...ich halte das ganze Thema selbst für utopisch. Ich wohne zwischen Geesthacht und Bergedorf und ich glaube kaum, dass sich ein Ausbau der Strecke rechtfertigen würde. Ganz zu schweigen von der schwierigen Einfädelung in Bergedorf auf die Fernbahngleise. Es gibt wichtigere Themen in der Stadt.

Also nun mal ehrlich ! Die Bahnverbindung nach Geesthacht ist überfällig. Alle Bedingungen sind gegeben um die Linie erfolgreich zu betreiben. Geesthacht ist mit seinen 29.500 Einwohnern groß genug um einen Bahnanschluß zu rechtfertigen, Escheburg und Börnsen bringen es auch noch mal auf zusammen 8.000 Einwohner und der Süden von Bergedorf liegt auch im Einzugsgebiet. Die Strecke befindet sich in einem sehr guten Zustand und benötigt keinen großen kostspieligen Wiederaufbau, als wenn eine Strecke Jahrzehnte lang brachgelegen hat. Vor dem zweiten Weltkrieg war sie zweispurig, so daß ein weiterer Ausbau deutlich leichter fallen würde als z.B. der der AKN.

Die BGE ist ansonsten doch sehr vergleichbar mit der AKN, sie erschließt mehrere Ortschaften auf direktestem Wege. Anders als die Alsternordbahn, die fernab von jeder Bebauung liegt und trotzdem erfolgreich funktioniert, wäre die BGE für viele potenzielle Fahrgäste attraktiv, ohne lange Fußwege oder Anfahrt mit dem Auto. Und man kann es drehen wie man will, der "Bahneffekt" ist reell: überall wo eine Bahn einen Bus ersetzt steigt die Anzahl Fahrgäste, dort wo man eine Bahn durch einen Bus ersetzt fällt die Anzahl Fahrgäste drastisch. Viele Menschen sind bereit, ihren Wagen für eine Bahn stehenzulassen, nicht aber für einen Bus. Ganz ehrlich gesagt gehöre ich auch zu diesen. Derzeit bevorzuge ich es, mit dem Auto bis Bergedorf oder Reinbek zu fahren und von dort aus weiter mit der S-Bahn, denn ich bin nicht bereit, den Mehrpreis bis Geesthacht für einen Bus zu zahlen. Bei einer Bahnverbindung würde ich mir die Frage überhaupt nicht mehr stellen.

Jetzt wo sich die Politik sowohl in Bergedorf wie in Geesthacht positiv auf eine Reaktivierung eingestellt hat, sollte jeder potenzielle Nutzer sich hinter das Projekt stellen und es auch wissen lassen. Im Oktober 2012 hatte auch die damalige Landesweite Verkehrsservice-Gesellschaft (LVS, heute Nah SH) bereits Interesse an der Reaktivierung gezeigt, so daß erstmalig alle Zeichen in diese Richtung positiv stehen.

Bei der derzeitigen Kostenschätzung von 26 Mio. Euro bedeutet das für die 13,9 km lange Strecke einen Kostenfaktor von weniger als 2 Mio. Euro pro Kilometer. Auch wenn diese Kostenschätzung mit Sicherheit nicht eingehalten werden kann, ist das im Vergleich zu allen anderen Verkehrsprojekten eine lächerliche Summe, so daß der Kosten-Nutzen-Faktor sehr wahrscheinlich recht hoch liegen wird.

Die Anbindung vom Bahnhof Bergedorf ist doch immer nur eine dumme Ausrede gewesen, wenn der Wille besteht, geht (fast) alles. So hat man schließlich auch die kreuzungsfreihe Einfädelung der AKN in den Bahnhof Eidelstedt bereits realisiert und scheut jetzt nicht davor zurück, diese nach nicht einmal 20 Jahren erneut umzubauen um eine zweigleisige Einfädelung zu ermöglichen. Im Falle Bergedorf und BGE gibt es genug Möglichkeiten. Neben der kostengünstigsten Lösung, die BGE an einem neuen Seitenbahnsteig in Nettelnburg enden zu lassen (die meisten Fahrgäste wollen doch weiter nach Hamburg und nicht nach Bergedorf), gibt es Möglichkeiten genug die BGE tatsächlich zum Bahnhof Bergedorf zu führen, natürlich in diesem Falle nicht mit S-Bahn-ähnlichen Fahrzeugen, sondern mit leichteren, stadtbahnähnlichen Fahrzeugen, die eine kurze Strecke auf der Straße fahren können. Hier einige Möglichkeiten:
1) Direkte Einfädelung in den Bahnhof: von der Kreuzung Weidenbaumsweg über den Sander Damm, unter der Berliner Bahn und S-Bahn hindurch und dann eingleisig entlang der S-Bahn ansteigen und auf dem heutigen Gleis 5 enden.
2) Mitnutzung der Busanlage: ebenfalls über Sander Damm, vor der Bahnbrücke die Busrampe mitnutzen und in der Busanlage enden.
3) Endhaltestelle direkt vor dem Bahnhof: über Weidenbaumsweg, die B5 kreuzen und vor dem Bahnhof enden.
4) Stadtbahnschleife durch den Bergedorfer Ortskern, wie von der Bezirksversammlung vorgeschlagen.

Eine Reaktivierung der Strecke halte ich auch für sinnvoll, allerdings nur als S-Bahn und hierfür müsste man in Nettelnburg einfädeln. Wenn man in Bergedorf einfädeln will ist ein teurer Tunnel nötig und der würde das ganze Projekt unwirtschaftlich machen.

Eine Verbindung Geesthacht-Nettelnburg halte ich wegen des Umsteigens für unattraktiv. Nettelnburg wäre das neue Eidelstedt: Ein Bahnhof fernab von jedem Zentrum und dazu ist nichtmal ein bahnsteiggleicher Übergang möglich.

Wie im anderen Thread geschrieben, ließe sich dieser Ast als S-Bahn gut mit einer Strecke z.B. nach Uetersen oder Kaltenkirchen kombinieren: Ähnlicher Takt auf den Außenästen und 2-Systemer erforderlich. Die S2 könnte diese Strecke bedienen. Bergedorf verliert dann zwar seinen 5-Minuten-Takt, allerdings könnte man mit Bussen eine Verbindung zwischen Bergedorf und Bergedorf Süd & Holtenklinke herstellen, sodass man von Geesthacht auch ohne Umweg über Nettelnburg nach Bergedorf kommt.

Mein Vorschlag wäre es, ein paar Dieseltriebwagen, wie die bei der AKN, einzusetzen. Einige Haltestellen müssten halt zweigleisig ausgebaut werden, aber nicht die gesamte Strecke. Zusätzlich ist schließlich ein Überwerfungsbauwerk bei Nettelnburg nötig, was wohl der einzig kostspielige Teil ist. Davon würden auch die umliegenden Orte Geesthachts profitieren. Das einzige Problem: Verbindet man die Strecke mit dem ZOB in Geesthacht und wenn ja, wie?

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Eine Reaktivierung der Strecke halte ich auch für sinnvoll, allerdings nur als S-Bahn und hierfür müsste man in Nettelnburg einfädeln. Wenn man in Bergedorf einfädeln will ist ein teurer Tunnel nötig und der würde das ganze Projekt unwirtschaftlich machen.

Das wäre die für Hamburg nicht unübliche Methode "Großkotz" mit vielen ungelösten Problemen und dem zig-fachen an Kosten. Wenn man heute die Buslinie betrachtet, dann kann man erkennen, dass die Fahrgäste nur in überschaubarer Zahl den Umstieg von und zur S-Bahn nutzen. Auch fährt ein nicht unerheblicher Teil über den Bergedorfer Bahnhof hinaus Richtung Billstedt.

Mit anderen Worten: Zu Zeiten, wo man nicht Geld im Überfluss hat, sollte man sparsam wirtschaften und selbst eine Straßenbahn von Krümmel nach Mümmelmannsberg sollte nur einen Bruchteil einer S-Bahn kosten, abgesehen davon, dass der administrative Aufwand für den Straßenbahnbetrieb auf vorhandener Strecke gegenüber einem S-Bahn-Vollbahnbetrieb minimal ist ...

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FreekyFreezer
Mein Vorschlag wäre es, ein paar Dieseltriebwagen, wie die bei der AKN, einzusetzen. Einige Haltestellen müssten halt zweigleisig ausgebaut werden, aber nicht die gesamte Strecke. Zusätzlich ist schließlich ein Überwerfungsbauwerk bei Nettelnburg nötig, was wohl der einzig kostspielige Teil ist. Davon würden auch die umliegenden Orte Geesthachts profitieren. Das einzige Problem: Verbindet man die Strecke mit dem ZOB in Geesthacht und wenn ja, wie?

Ende Oktober 2012 hatte die LVS genau dies vorgeschlagen und ich würde mich damit auch sehr zufrieden geben. Für eine Verlängerung zum ZOB Geesthacht würde man allerdings keine Erlaubnis bekommen, dies ist tatsächlich nur mit stadtbahnähnlichen Wagen möglich. Außerdem würden sich die Anrainer der Strecke mobilisieren wegen Lärmschutz. Komisch, entlang der AKN klagt niemand, wahrscheinlich haben die Bürger im Südosten von Hamburg ein feineres Gehör als die im Nordwesten.

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NWT47
Eine Reaktivierung der Strecke halte ich auch für sinnvoll, allerdings nur als S-Bahn und hierfür müsste man in Nettelnburg einfädeln. Wenn man in Bergedorf einfädeln will ist ein teurer Tunnel nötig und der würde das ganze Projekt unwirtschaftlich machen.

Eine Verbindung Geesthacht-Nettelnburg halte ich wegen des Umsteigens für unattraktiv. Nettelnburg wäre das neue Eidelstedt: Ein Bahnhof fernab von jedem Zentrum und dazu ist nichtmal ein bahnsteiggleicher Übergang möglich.

Wie im anderen Thread geschrieben, ließe sich dieser Ast als S-Bahn gut mit einer Strecke z.B. nach Uetersen oder Kaltenkirchen kombinieren: Ähnlicher Takt auf den Außenästen und 2-Systemer erforderlich. Die S2 könnte diese Strecke bedienen. Bergedorf verliert dann zwar seinen 5-Minuten-Takt, allerdings könnte man mit Bussen eine Verbindung zwischen Bergedorf und Bergedorf Süd & Holtenklinke herstellen, sodass man von Geesthacht auch ohne Umweg über Nettelnburg nach Bergedorf kommt.

Natürlich die beste, aber auch die teuerste Lösung. Bleibt das Problem, daß man die Strecke nicht verlassen kann um z.B. zum Geesthachter ZOB zu kommen.

Mir soll es am Ende egal sein, ob die BGE letztendlich als AKN, S-Bahn oder Stadtbahn betrieben wird, Hauptsache das Projekt wird umgesetzt.

Eigentlich ist das doch eine perfekte Stadtbahnstrecke. Die Gleise liegen schon, die Strecke ist lang genug, dass man sie sinnvoll alleine betreiben kann (im Gegensatz zu Tornesch–Petersen z.B.) und Bergedorf ist als Zentrum groß genug, als dass man davon ausgehen kann, dass es genügen heute gibt, die genau da hin wollen und nicht zum Jungfernstieg. Man muss nicht jeden möglichen Gleisstutzen im Großraum Hamburg an die S-Bahn anschließen.

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Man muss nicht jeden möglichen Gleisstutzen im Großraum Hamburg an die S-Bahn anschließen.

Richtig!

Genau das Gleiche hat mir neulich jemand aus Bargteheide gesagt. Der S4-Aufwand für die "paar" Hamburg-Pendler würde sich nicht lohnen. Kann ich nicht beurteilen, doch Bargteheide sollte auch für sich überlebensfähig sein ...

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NVB
Genau das Gleiche hat mir neulich jemand aus Bargteheide gesagt. Der S4-Aufwand für die "paar" Hamburg-Pendler würde sich nicht lohnen. Kann ich nicht beurteilen, doch Bargteheide sollte auch für sich überlebensfähig sein ...

Bargteheide braucht die S4 wohl nicht, eher braucht der Hauptbahnhof diese bis dorthin zur Entlastung.
Ansonsten wäre die S4 wohl nur bis Rahlstedt wirklich nötig.
Mit einer Reginalbahn die in Rahlstedt endet, wäre man in Bargteheide aber sicher auch nicht einverstanden, was etwa äquivalent zum Pendelverkehr Bergedorf - Geesthacht wäre.

Es stellt sich die Frage, ob man den Anschluß in Bergedorf besser gewährleisten kann als in Eidelstedt zur AKN, die das Fahrgastpotential entlang ihrer Strecke nur sehr unzureichend ausschöpft.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2015 13:42 von slhh.

Nun ist Bergedorf nunmal nicht mit Eidelstedt (und auch nicht mit Rahlstedt), sondern eher mit Altona oder Harburg vergleichbar. Beides sind Orte, an denen Regionalverkehr endet, ohne, dass das große Probleme gibt.

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NVB
Wenn man heute die Buslinie betrachtet, dann kann man erkennen, dass die Fahrgäste nur in überschaubarer Zahl den Umstieg von und zur S-Bahn nutzen. Auch fährt ein nicht unerheblicher Teil über den Bergedorfer Bahnhof hinaus Richtung Billstedt.

Entspricht dies dem wirklichen Verkehrsbedarf entspricht oder die Verbindung in die Innenstadt derzeit einfach zu unattraktiv? Ich denke, dass man schon einen sehr hochwertiges Angebot braucht, um mit der parallelen Autobahn konkurrieren zu können, zumal der Anteil der Autobesitzer in Geesthacht vermutlich eher hoch sein wird.
Das soll jetzt nicht unbedingt heißen, dass der Einsatz von Straßenbahnfahrzeugen grundsätzlich verkehrt ist, aber man muss schon eine sehr hochwertige Lösung bieten.

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NVB
..., abgesehen davon, dass der administrative Aufwand für den Straßenbahnbetrieb auf vorhandener Strecke gegenüber einem S-Bahn-Vollbahnbetrieb minimal ist ...

Wäre es überhaupt möglich, die Strecke auf BOStrab umzustellen? Insbesondere der Abbau des Kernkraftwerks wird wohl teilweisen Güterverkehr erfordern, dessen Fahrzeuge sicher nicht BOStrab entsprechen.

Zitat
slhh
Wäre es überhaupt möglich, die Strecke auf BOStrab umzustellen? Insbesondere der Abbau des Kernkraftwerks wird wohl teilweisen Güterverkehr erfordern, dessen Fahrzeuge sicher nicht BOStrab entsprechen.

Also ich denke, das dürfte kein Problem sein. Wie hätte man sonst erreicht, daß die Karlsruher Straßenbahnen über DB-Strecken bis ins ferne Freudenstadt oder gar Eutingen im Gäu fahren. Auf letzterem Abschnitt teilen die Straßenbahnen sich sogar die Strecke mit Regionalbahnen: Zur geraden Stunde fährt die Straßenbahn, zur ungeraden die Regionalbahn.
Wenn man schon keine Bahn direkt nach Nettelnburg schicken will, erscheint mir die Stadtbahn eine elegante Lösung, da man an beiden Streckenenden die Bestandsstrecke verlassen kann und mit kurzen Abschnitten auf der Straße die Ortskerne von Bergedorf (ugf. 500 m) und Geesthacht (ugf. 750 m) mit erschließen kann.

Bzg. der S4 denke ich, daß sie sich mit Sicherheit bis Ahrensburg lohnen würde. Ob eine neue (auch wenn eingleisige) S-Bahnstrecke für einen Stundentakt bis Bargteheide interessant ist bezweifel ich. Auf jeden Fall finde ich es keine gute Idee, die S4 über die Fernbahngleise weiterfahren zu lassen bis Bad Oldesloe, das bringt zu viel Unregelmäßigkeit und Verspätungen, die sich dann in das Hamburger S-Bahnnetz übertragen. Bei der S3 nach Stade ist das nicht so schlimm, da auf der Strecke nach Cuxhaven der Verkehr sehr gering ist, was man von der Lübecker Bahn nicht gerade sagen kann.

Und selbst auf der S3 sorgt der Mischbetrieb schon für teilweise massive Verspätungen und hat allgemein die Zuverlässigkeit deutlich verschlechtert.

Zitat
spm9153
Die Anbindung vom Bahnhof Bergedorf ist doch immer nur eine dumme Ausrede gewesen, wenn der Wille besteht, geht (fast) alles. So hat man schließlich auch die kreuzungsfreihe Einfädelung der AKN in den Bahnhof Eidelstedt bereits realisiert und scheut jetzt nicht davor zurück, diese nach nicht einmal 20 Jahren erneut umzubauen um eine zweigleisige Einfädelung zu ermöglichen.

Eidelstedt wird aber kein gigantischer Umbau, wie er in Bergedorf notwendig wäre.

Das zweite Gleis der Einfädelung Eidelstedt wird nicht innenliegend auftauchen wie das Bestandsgleis, sondern außen abzweigen. Das ist deutlich einfacher zu realisieren. Allerdings wird dies wohl kaum ohne Grundstücksenteignungen gehen, da der Bahndamm unmittelbar hinter dem Abzweigungsbereich für ein zweites Gleis nicht ganz breit genug ist.
Außerdem müßte die Fußgängerunterführung zwischen Richtbornweg und Mesterfeldweg verbreitert werden. So, wie es bei Google Maps aussieht, ist die Unterführung auf den Ausbau vorbereitet.

Gruß Ingo

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FreekyFreezer
Mein Vorschlag wäre es, ein paar Dieseltriebwagen, wie die bei der AKN, einzusetzen. Einige Haltestellen müssten halt zweigleisig ausgebaut werden, aber nicht die gesamte Strecke. Zusätzlich ist schließlich ein Überwerfungsbauwerk bei Nettelnburg nötig, was wohl der einzig kostspielige Teil ist. Davon würden auch die umliegenden Orte Geesthachts profitieren. Das einzige Problem: Verbindet man die Strecke mit dem ZOB in Geesthacht und wenn ja, wie?

Wäre es eine Option, die demnächst bei der AKN überflüssigen VT2E zunächst dort einzusetzen, damit überhaupt erstmal ein regelmäßiger Personenverkehr angeboten werden kann?

Gruß Ingo

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spm9153

Zitat
slhh
Wäre es überhaupt möglich, die Strecke auf BOStrab umzustellen? Insbesondere der Abbau des Kernkraftwerks wird wohl teilweisen Güterverkehr erfordern, dessen Fahrzeuge sicher nicht BOStrab entsprechen.

Also ich denke, das dürfte kein Problem sein. Wie hätte man sonst erreicht, daß die Karlsruher Straßenbahnen über DB-Strecken bis ins ferne Freudenstadt oder gar Eutingen im Gäu fahren. Auf letzterem Abschnitt teilen die Straßenbahnen sich sogar die Strecke mit Regionalbahnen: Zur geraden Stunde fährt die Straßenbahn, zur ungeraden die Regionalbahn.

Moment mal...

Im Karlsruher Netz verkehren die Fahrzeuge nach beiden Betriebsordnungen -- in den Städten nach BOStrab und auf den Eisenbahnstrecken nach EBO. Ein Teil der Stadtbahn-Fahrzeuge sind für beide Betriebsordnungen zugelassen (soweit ich weiß, alle Zweistromer).
Es gibt klare Grenzen, beispielsweise am Heilbronner Hauptbahnhof kurz vor Erreichen der Eisenbahnanlagen. In der Regel sind das die Systemwechselstellen mit dem kurzen stromlosen Abschnitt in der Oberleitung.

Die jeweiligen Strecken werden entweder nach EBO oder nach BOStrab betrieben.
Von daher könnte man die Strecke nach Geesthacht auch weiterhin nach EBO betreiben -- die Stadtbahn würde die Trasse abschnittsweise mitbenutzen. Bei einer Elektrifizierung kann man ja die Oberleitung mit 750V DC füttern -- dann können dort eben keine elektrischen Eisenbahnfahrzeuge verkehren. Das gibt es auch im Karlsruher Netz.

Gruß Ingo

Zitat
INW
Von daher könnte man die Strecke nach Geesthacht auch weiterhin nach EBO betreiben -- die Stadtbahn würde die Trasse abschnittsweise mitbenutzen.

Kann man zwar machen, aber dann dürften die von NVB angesprochenen administrativen Vereinfachungen entfallen.

Ein Betrieb nach BOStrab hätte vermutlich auch Vorteile bezüglich von Sperrzeiten von Bahnübergängen., aber man muss natürlich eine Lösung für den vereinzelten Güterverkehr haben.

Könnte man vielleicht eine Strecke tagsüber nach BOStrab und in der Betriebsruhe des Personenverkehrs als Anschlußbahn nach BOA betreiben?

Ich denke das groesste Problem ist die Finanzlage Schleswig-Holsteins.

Technisch gesehen sehe ich (leider) keine einfache Interimsloesung, z.B. ist die provisorischer Betrieb nach Nettelnburg gar nicht so einfach weil das BGE-Gleis viel zu frueh in die Hauptstrecke einfaedelt und dann sofort die Oberer-Landweg-Bruecke kommt die verbreitert werden muesste. D.h. man muesste von Anfang am die endgueltige Loesung planen und bauen. Und denke ich waere ein (eingleisiger) Viadukt ueber dem Sander Damm mit Einfaedlung in Gleis 4 wohl am besten (wenn es dann machbar waer). Die S-Bahnen muessten kopfmachen, und der Bahnsteig muesste wohl auch etwas Richtung nord-ost umgeklappt werden, aber betrieblich sollte das praktikabel sein.