Die U3 schien mir in der HVZ besonders jetzt im Winter anfällig für die von der M5 bekannte "Rudelbildung" zu sein. Ab einigen (meist waren es 3-4) Minuten Verspätung "kippte" die Fahrt. Der Fahrgastwechsel dauerte durch den großen Andrang fortan an den Stationen zu lang, als dass man über die Fahrzeitpuffer noch etwas wettmachen konnte.

Endgültig hinüber war die Pünktlichkeit, wenn man in Kelle, BT oder Barmbek noch den Anschluss zum Folgetakt der jeweils anderen Linie gewährleistete. Und das geschah erstaunlich oft: Der Fahrgastwechsel der U3 war abgeschlossen, die Türen frei, der Anschlusszug noch einige Meter vor dem Bahnsteiganfang, aber schon in Sichtweite. Aus meiner Laiensicht müsste man jetzt ratzfatz die Abfertigung beenden und abfahren. Macht die Mehrheit der Fahrer aber nicht. Der Zug bleibt stehen, der Anschluss rollt ein, die Anschlussfahrgäste quetschen sich in die gut gefüllten Wagen, > 1 Minute Verspätung mehr. Jetzt +5 mit Quasi-Garantie auf noch mehr. Und im Blockabstand folgt der nächste Kurs halbleer.

Was steckt dahinter?

Relativ simpel: Der Sichtanschluß muß immer gewährleistet sein, d.h. wenn die Fahrgäste der U1 die U3 noch sehen können, dann muß die U3 warten und den Anschluß bieten.
Auch wenn es gute Gründe geben mag: Aus der Bahn aussteigen und gegenüber seinen Anschluß wegfahren zu sehen, ist ärgerlich und führt zu einer Flut von Kundenbeschwerden. Dabei ist es völlig zweitrangig, daß die wegfahrende Bahn eigentlich die vorher ist - das sieht ja keiner, und die Fahrgäste fühlen sich verarscht.

Zitat
Herbert

Endgültig hinüber war die Pünktlichkeit, wenn man in Kelle, BT oder Barmbek noch den Anschluss zum Folgetakt der jeweils anderen Linie gewährleistete. Und das geschah erstaunlich oft: Der Fahrgastwechsel der U3 war abgeschlossen, die Türen frei, der Anschlusszug noch einige Meter vor dem Bahnsteiganfang, aber schon in Sichtweite. Aus meiner Laiensicht müsste man jetzt ratzfatz die Abfertigung beenden und abfahren.

Die Entscheidung, ob warten oder nicht trifft das Betriebsführungssystem der U-Bahn nach festgelegten Kriterien.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

In Wandsbek-Gartenstadt erlebe ich es immer wieder, dass die U-Bahn selbst nach 3 Minuten Verspätung auf die jeweiligen anderen Bahn wartet. Selbst als ich Montag von Farmsen nach Hbf mit der U1 fuhr und die 5 Minuten auf Grund eines Polizeieinsatzes in Volksdorf Verspätung hatte, hat die U3 in Wandsbek-Gartenstadt in Richtung Barmbek auf die U1 gewartet.

Einmal erlebte ich sogar, als die U1 aus Hbf pünktlich in Wandsbek-Gartenstadt ankam, dass der Fahrer extra ausgestiegen ist und geguckt hat, ob die U3 kommt und ist erst dann weiter gefahren.

So einen Service finde ich wirklich Super! Die Hochbahn gewährleistet hier den Anschluß, wenn die Verspätung nicht zu groß ist.

Nerviger finde ich es bei der U3 bei der Einfahrt in Barmbek, in letzter Zeit müssen die Bahnen recht häufig an den roten Signalen vor der Einfahrt warten, teilweise 2-3 Minuten.
Wenn die Bahn von Mundsburg kommend warten muss finde ich es ärgerlich, da ich den Grund für das rote Signal nicht kenne. Soweit ich weiß kann man von den beiden östlichen Wartegleisen nicht auf Gleis 1 der U-Bahn fahren, es gibt also für Gleis 1 auch keine Einrücker. Warum steht dann häufig das das Signal an der Einfahrt zu Gleis 1 auf rot?
Und wenn die Bahn von der Saarlandstraße kommt ist oft im Bahnhof selbst Gleis 3 wohl noch belegt, sodass die U3 dort nicht einfahren kann. Da sollte man mal die Räumung von Gleis 3 deutlich beschleunigen, immerhin weiß der Zugführer doch, dass ca. 4 Minuten später schon der nächste Zug auf dieses Gleis will.

mfg fox

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"Ich bringe unseren Busfahrern noch sportlicheres Fahren bei"
Reza "Racer" F., Gruppenleiter Betriebsrennsport

Zitat
Jan Borchers

Zitat
Herbert

Endgültig hinüber war die Pünktlichkeit, wenn man in Kelle, BT oder Barmbek noch den Anschluss zum Folgetakt der jeweils anderen Linie gewährleistete. Und das geschah erstaunlich oft: Der Fahrgastwechsel der U3 war abgeschlossen, die Türen frei, der Anschlusszug noch einige Meter vor dem Bahnsteiganfang, aber schon in Sichtweite. Aus meiner Laiensicht müsste man jetzt ratzfatz die Abfertigung beenden und abfahren.

Die Entscheidung, ob warten oder nicht trifft das Betriebsführungssystem der U-Bahn nach festgelegten Kriterien.

Hmmm, ich denke mich wrinnern zu können dass zumindest früher die Hochbahn mal gesagt hat das in der HVZ nicht gewartet wird. Sondern nur tagsüber und abends wenn einer der Züge nur bis zu alle 20 Minuten fährt.

Zitat
FoxMcLoud
Nerviger finde ich es bei der U3 bei der Einfahrt in Barmbek, in letzter Zeit müssen die Bahnen recht häufig an den roten Signalen vor der Einfahrt warten, teilweise 2-3 Minuten.

Kommt auf die Uhrzeit an. Zu HVZ-Zeiten ist Verstärkungsbetrieb und der Zug hat in Barmbek Überliegezeit und fährt auf xx.x5 ab, wenn dann der Folgezug gut im Plan ist, kann der kurz am Einfahrsignal ausgebremst werden.

Zitat
FoxMcLoud
Und wenn die Bahn von der Saarlandstraße kommt ist oft im Bahnhof selbst Gleis 3 wohl noch belegt, sodass die U3 dort nicht einfahren kann. Da sollte man mal die Räumung von Gleis 3 deutlich beschleunigen, immerhin weiß der Zugführer doch, dass ca. 4 Minuten später schon der nächste Zug auf dieses Gleis will.

Das ist ein altes "Kriegsleiden" in Barmbek, dass Gleis 3 das zentrale Gleis ist. Doch hier wird kommende Woche mit Abhilfe begonnen, indem auf dem Viadukt ein Gleiswechsel eingebaut wird, so dass ab Inbetriebnahme des ESTW Barmbek Leerzüge nach Barmbek nicht mehr zwingend über Gleis 3 fahren müssen. Es sollten in diesem Zuge weitere Fahrmöglichkeiten in Barmbek/Saarlandstraße geschaffen werden, da habe ich aber keinen aktuellen Stand.

Gruß

Jan

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Zitat
christian schmidt
Hmmm, ich denke mich wrinnern zu können dass zumindest früher die Hochbahn mal gesagt hat das in der HVZ nicht gewartet wird. Sondern nur tagsüber und abends wenn einer der Züge nur bis zu alle 20 Minuten fährt.

Richtig, wird auch nicht. Aber der "Sichtanschluss" wird immer gewährleistet. Damit soll vermieden werden, dass der Zug abfährt wenn parallel ein Zug einfährt. Der Fahrgast weiß in der Regel nicht, dass ggf. kurz drauf der Folgezug ankommt und ärgert sich über diesen sichtbar verpatzten Anschluss.

Im Einfahrbereich der entsprechenden Haltestellen liegen Zugmelder und wenn diese befahren werden, wird ein Warteimpuls ausgegeben.

Im Verstärkungsbetrieb bzw. dem Betrieb der U4 ist diese Sichtanschlussregel allerdings öfter mal ein Bremsklotz und wird auch innerhalb des Betriebes diskutiert.

Gruß

Jan

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Zitat
Jan Borchers
Aber der "Sichtanschluss" wird immer gewährleistet. Damit soll vermieden werden, dass der Zug abfährt wenn parallel ein Zug einfährt. Der Fahrgast weiß in der Regel nicht, dass ggf. kurz drauf der Folgezug ankommt und ärgert sich über diesen sichtbar verpatzten Anschluss.

Wenn das bei den Bussen mal so funktionieren würde....
Wie oft stand ich schon Niendorf Nord rum, nur weil der 24er losgefahren ist, während ich mit dem 21er ankam.

Zitat
FoxMcLoud
Und wenn die Bahn von der Saarlandstraße kommt ist oft im Bahnhof selbst Gleis 3 wohl noch belegt, sodass die U3 dort nicht einfahren kann. Da sollte man mal die Räumung von Gleis 3 deutlich beschleunigen, immerhin weiß der Zugführer doch, dass ca. 4 Minuten später schon der nächste Zug auf dieses Gleis will.

Das hatte ich jetzt auch ein paar Mal, da war die Bahn aber jedes Mal gut drei Minuten zu früh ab Saarlandstraße losgefahren. Wenn der Fahrgastwechsel flüssig läuft (also unter der Woche außerhalb der HVZ wenn keine Touris den Betrieb am Hafen ausbremsen) scheint auf dem Ring so viel Zeitpuffer drin zu sein, dass die Bahn locker drei Minuten zu früh in Bramke ankommt. Dass dann gewartet werden muss, finde ich nicht schlimm.

Zu früh (vor Plan) fahren geht gar nicht!
Ich kann mir nicht vorstellen, dass die HOCHBAHN so etwas macht. Das kommt selbst bei der S-Bahn sehr selten vor...

Zitat

Im Verstärkungsbetrieb bzw. dem Betrieb der U4 ist diese Sichtanschlussregel allerdings öfter mal ein Bremsklotz und wird auch innerhalb des Betriebes diskutiert.

Ich meine, dass sie auch für die ganz oben beschriebene Situation nicht hilfreich ist. Der einzige Vorteil scheint mir darin zu liegen, dass einige Fahrgäste nicht auf Rücklichter schauen müssen, die sie sonst gar nicht zu sehen bekommen sollten. Das erkauft man sich mit:

+ zusätzlicher Verspätung eines bereits deutlich verspäteten Zuges
+ Fahrgäste bekommen zwar Sicht-Anschluss, aber zu einem oft überfüllten Zug. Vom Regen in die Traufe?
+ Durch die zusätzliche Verspätung und die Anschlussfahrgäste verlangsamt sich der Fahrgastwechsel an den folgenden Stationen nochmals.
+ Anschlussverlust der Fahrgäste, die direkt hinter dem verspäteten Zug im Blockabstand sitzen. Inklusive des eigentlich vorgesehenen Anschlusses in KE u.ä., der für den Sichtanschluss u.U. geopfert wird.
+ daraus entstehend: Anreiz für Fahrgäste, sich unbedingt in einen bereits vollen verspäteten Zug zu quetschen, statt 1 Minute zu warten.

Einen Vorteil vergessen?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.04.2015 10:34 von Herbert.

als ich noch regelmäßiger morgens fuhr, und meine U3 in Barmbek leichte Verspätung hatte, und dann brechend voll war, habe ich tatsächlich einfach einen Zug gewartet, dieser kam in der Regel prompt.

Vielleicht sollte man dieses "Insider-Wissen" den Wartenden auf dem Bahnsteig per Durchsage mitteilen, etwa "nächster Zug kommt direkt im Anschluss". Hilft mit Sicherheit.

Das gibt es schon mal. Wann und wann nicht, scheint ein wenig Hochbahn Mystery zu sein. Auch, warum man das System so programmiert hat, dass die Durchsage ausgerechnet in dem Moment schwierig verständlich abgespielt wird/wurde, in dem der verspätete Zug unter mächtig Lärm in die Station einrollt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.04.2015 12:21 von Herbert.

Die Ganze Problematik würde dadurch gelöst, wenn die HHA anstelle der aktuellen Zuganzeiger (die vor 40 Jahren wahrscheinlich der letzte Schrei waren) endlich durch moderne Anzeiger mit Folgeanzeige, zB die nächsten zwei Züge ersetzen würde.

Daher konnte ich es auch nicht fassen, daß für die neuen U4-Stationen schon wieder diese uralten Modelle aus dem Technikmuseum angeschafft wurden...
Die selbe Problematik übrigens auch bei der S-Bahn.

Generell finde ich die Fahrgastinfo im HVV nicht gut.
Das fängt schon bei vermeintlich einfachenDingen -weil nur Papier/Poster- an:

- Haltestellenlagepläne fehlen komplett
- Umgebungspläne viel zu kleinmaßstäblich. Sie sind ja nicht einmal um die Station zentriert...
- In den Bussen (die ja das ÖPNV-Rückgrat darstellen) keine Linien- und Umsteigeübersicht

Wahrscheinlich denkt man bei den Verkehrsbetrieben . Alle Fahrgäste werden von Goggle Maps ferngesteuert .
Es gibt neuerdings , nur sehr wenig Infos an den Bahnhöfen . Der Großbereichsplan ist auch sehr unübersichtlich .
Man soll sich wohl alles auf das Handy downloden . Dafür fehlt dann wieder free wifi .


Gruss vom Hamburguide

Die U4 hat keine neuen Anzeiger bekommen. Die wurden an anderen Bahnhöfen bspw
in Billstedt entfernt. Dadurch, dass die AKN den selben Typ gelber LED-Anzeiger hat, kann man sowas machen.

Die sind auch bei weitem nicht 40 Jahre alt, da wird maßlos übertrieben. Seit 1990 werden sie eingebaut, 25 Jahre. Vor 40 gab es noch die letzten Schiebedinger meine ich, bspw. Trabrennbahn
Und das deutsche Technikmuseum in Berlin hat die nicht meines Wissens (die LED Anzeigen ;))

Jedenfalls hat ein wirtschaftlich denkender Betten nicht die Möglichkeiten alle fünf Jahre komplett neue Fahrgastinformationssysteme zu installieren und auch einzuarbeiten in die Leitstellensoftware... da muss ich dich desillusionieren.

Übrigens sind die alten anzeigen viel besser zu lesen als neue TFT Monitore wie in München. Versuch da mal aus 20m noch _irgendeine_ Info abzulesen. Das geht bei uns problemlos, zumindest beim Ziel. Für ihr Alter erfüllen sie ihre Zwecke. Und die Anzeigen wurden bis ins neue Jahrtausend meine ich noch installiert, um 1990 war nur der Start in Mümmelmannsberg. In Serie seit ca. 1997.

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.04.2015 16:00 von DT5-Online.

Unabhängig von den Zugzielanzeigern sollte man das hier in Hamburg einführen.

Und nun zu den Anzeigern: OK, ich gebe ja zu, dass diese ein wenig veraltet sind, aber ich denke, es wäre mit neuer Software auch auf diesen Anzeigern möglich, zwei Züge anzuzeigen. Ohne großen Aufwand wäre dies sogar folgendermaßen zu lösen: [klick mich!]



Die Hamburger Hochbahn schreibt zu möglichen neuen Zugzielanzeigern folgendes:

Zitat
Hamburger Hochbahn
Sehr geehrter Herr Berlin,
vielen Dank für Ihre E-Mail zum Thema Zugzielanzeiger bei der HOCHBAHN.
Wir haben Ihre Zeilen an die zuständige Fachabteilung übermittelt. Es ist von Seiten der HOCHBAHN schon lange in der Schublade, dass die nächste Anzeigergeneration den Folgezug (also den nächsten und übernächsten) anzeigen kann. Ob es dann so kommt wird sich zeigen.
In jedem Falle danken wir Ihnen für das Interesse an der HOCHBAHN.

Sehr Aussagekräftig...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.04.2015 16:47 von Der Hanseat.

Zitat

Dadurch, dass die AKN den selben Typ gelber LED-Anzeiger hat, kann man sowas machen.

Hatte. Die AKN-Altgeräte kamen zur Hochbahn.

Zitat

Die Ganze Problematik würde dadurch gelöst, wenn die HHA anstelle der aktuellen Zuganzeiger (die vor 40 Jahren wahrscheinlich der letzte Schrei waren) endlich durch moderne Anzeiger mit Folgeanzeige, zB die nächsten zwei Züge ersetzen würde.

Der Bus hat solche Anzeiger, das Problem lösen sie aber auch nicht (allein).

Zitat

Für ihr Alter erfüllen sie [die ZZA] ihre Zwecke.

Jo. Klar sind die Geräte antik. Ihre Funktion erfüllen sie aber tadellos. Würde man sich spontan entscheiden, auf den dynamischen Anzeigern mehr als nur 1 von 5 Zeilen für dynamische Anzeigen zu benutzen, könnten die guten Stücke auch den übernächsten Zug anzeigen. Das ist aber so eine Marotte. Sie schaffen es auch, Sondertexte so zu programmieren, dass außer dem Ziel gar keine Information mehr zum nächsten Zug kommt. Mitunter über eine halbe Minute lang. Mitunter direkt mit dem Start der Verspätungsanzeige, die zur "Beachtung" der "elektronischen Anzeigetafeln" auffordert.

Die U-Bahn könnte das Versuchs-Department der neuesten Hardware sein mit Gratis-Lieferung und Installation der DFI-Generation von übermorgen: Nützt alles nichts, wenn man unbedingt wie zu Helmut Schmidts Zeiten die seit 100 Jahren unveränderten Unterwegsbahnhöfe auf mehreren Zeilen ausbreiten will. Nützt alles nichts, wenn man meint, dass für die Fahrgäste am Ochsenzoll eine Großformat-Animation zur U2-Sperrung in Mümmelmannsberg am überübernächsten Wochenende wichtiger ist als die Abfahrt des verspäteten Zugs.

So, genug ausgelassen :)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.04.2015 18:17 von Herbert.

Gibt es denn noch genug (also vier) AKN-Anzeiger für die Station Elbbrücken?

Immerhin nutzt die Hochbahn ihre Anzeiger besser als die S-Bahn, auf deren Anzeigen oftmals noch massig Platz für Zwischenhalte wäre (wenn man die schon einblendet), dieser aber nicht genutzt wird.