...weiß die [www.frankenpost.de]

Ich sage nur dazu, dass sich die VHH aus den gleichen Gründen aus Neumünster zurück gezogen hat. Es gibt eben, wie auch im Artikel anklingt rechtliche Bedenken gegen EU-Recht..

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Der Text liefert den Grund ja direkt hinter die Haustür ;)

Zitat
Frankenpost
Der Grund für diese strategische Entscheidung liegt im Hamburger Linienbus-Verkehr: Die Freie und Hansestadt Hamburg ist alleiniger Eigentümer der HHA und beabsichtigt eine Direktvergabe des Linienbusverkehrs an das eigene Verkehrsunternehmen. Dies ist laut EU-Verordnung 1370 aus dem Jahr 2007 bei eigenen Verkehrsbetrieben gestattet. Aus wettbewerbsrechtlichen Gründen muss sich die HHA jedoch von ihren Beteiligungen außerhalb Hamburgs trennen.

In den nächsten Jahren kommt eine Vergabewelle auf den HVV zu. Deswegen ist man offenbar an Direktvergaben interessiert. Und da die HOCHBAHN eine 100%ige Tochter der Stadt Hamburg ist, kann man sich auf politischen Willen auch von profitablen Geschäften trennen.

Die Folge wird darüber hinaus sein, dass sich sehr wahrscheinlich der Kostendeckungsgrad der HOCHBAHN verringern wird. Die Benex zählte bisher da mit herein.

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Hui, auf der Homepage von Benex gibt es eine Streckenkarte zu sehen. Bis auf vereinzelte Lücken kann man mit der Hamburger Hochbahn im Nacken von Büsum bis Passau gondeln... solange das nicht in einem ranzigen DT4 geschieht - meinetwegen. :)

Ein Wunder, dass denen dieses rechtliche Problemchen vorher noch nicht auf(die Füße)gefallen ist.
Da müssen ja nicht nur die Beteiligungen an agilis in Franken weg, da gibt's ja auch noch cantus und die ODEG.
Auch der Stadtverkehr Lübeck, der metronom und die nordbahn sind noch Besitzungen außerhalb Hamburgs (auch wenn sie zumindest im Umland sind und im HVV bzw. in Hamburg fahren).
Was machen die eigentlich, wenn niemand den Kram kaufen will?

"In den nächsten Jahren kommt eine Vergabewelle auf den HVV zu. Deswegen ist man offenbar an Direktvergaben interessiert. Und da die HOCHBAHN eine 100%ige Tochter der Stadt Hamburg ist, kann man sich auf politischen Willen auch von profitablen Geschäften trennen. "

Um welche Vergaben handelt es sich denn?

Zitat
Pille
Um welche Vergaben handelt es sich denn?

Neue Verträge sind abzuschließen für
Buslinien: ab 26. November 2019
U-Bahnlinien: ab 26. Mai 2031

Es geht derzeit also vorrangig um die Buslinien.

Gruß
PEG 650.08



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.06.2015 01:37 von PEG 650.08.

Naja, da wird die Hochbahn wohl einen schoenen Gewinn machen. Und ich denke mal man wird sicher eine andere Moeglichkeit finden das Knowhow zu Gewinn zu machen.

Zitat
Lost Crusader 42
Ein Wunder, dass denen dieses rechtliche Problemchen vorher noch nicht auf(die Füße)gefallen ist.

Das ist kein Wunder sondern Ergebnis einer großzügigen Übergangsregelung der EU, die bis Ende 2019 den Fortbestand der bisherigen Wettbewerbsaktivitäten sichert. Spätestens dann muss jeder, der sich "zu Hause" dem Wettbewerb über Direktvergaben entzieht, sich von allen auswärtigen Aktivitäten trennen und sich weiteren Transparenz- und Überwachungsverpflichtungen stellen. Hamburg hat die Übergangsfrist fast maximal ausgenutzt, da der Senat am 24.11.2009 noch wenige Tage vor Inkrafttreten der neuen EU-Verordnung (3.12.) die Hochbahn direkt und somit unter Umgehung des Wettbewerbs betraut hat. Ab diesem Zeitpunkt Ende 2009 war klar, dass die BeNEX-Aktivitäten früher oder später "weg müssen", wenn man hier im Heimatmarkt weiter unter sich bleiben möchte.

Zitat
Lost Crusader 42
Was machen die eigentlich, wenn niemand den Kram kaufen will?

Das ist eine berechtigte Frage und ein erhebliches Risiko für Hochbahn und Stadt. Die letzten Verkäufe im Markt verliefen äußerst schleppend und nur mit erheblichen Verlusten für die Gesellschafter.

Zitat
DT5-Online
Die Folge wird darüber hinaus sein, dass sich sehr wahrscheinlich der Kostendeckungsgrad der HOCHBAHN verringern wird. Die Benex zählte bisher da mit herein.

Wie gesagt könnte man eher froh sein, wenn diese ganze Transaktion ohne weitere negative Folgen für die Hochbahnbilanz bleibt. Wenn ich in die letzten Zahlen schaue sehe ich u.a. Folgendes:

In 2013 wurden 4 Mio. € auf die Beteiligung der BeNEX ergebniswirksam abgeschrieben, d.h. +4 Mio. Defizit.
Die BeNEX weist zuletzt einen Konzernbilanzverlust von 6,5 Mio. € aus.
Die Verbindlichkeiten bei Banken betrugen 211 Mio. €.
Die Kapitalstärkungen durch die Gesellschafter sind regelmäßig nötig und müssen verzinst werden.
Einem aktuellen plus in 2013 stehen deutlich negative Ergebnisse im Vorjahr gegenüber.

Hier wurde hoffentlich gut kalkuliert und die Verträge gehen finanziell auf. Im Busbereich hat es ja schonmal nicht geklappt. Hoffen wir auf das Beste ...

Wie gesagt kommt der gute Kostendeckungsgrad der HOCHBAHN auch durch die auswärtigen Betätigungen zustande.

Zu den Vergabewellen: Auch vor 2019 kommt einiges an Vergaben zusammen. 2019 wird der Höchststand erreicht, bis dahin vervielfacht sich die Anzahl der Vergaben im Bussektor aber noch ein wenig...

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.06.2015 16:03 von DT5-Online.

Zum rechtlichen Problem, so wie ich die EU-Richtlinie verstehe waere die jetzige Situation schon noch moeglich wenn eine scharfe personelle und finanzielle Grenze zwischen direktbeauftragter Heimat-Mutter und Wettbewerbs-Tochter besteht. Personell wuerde bedeuten vollstaendig getrennte Vorstaende und Aufsichtsraete, finanziel wuerde bedeuten keine Zuschuesse der Tochter egal welcher Art. Und so wie es M2204 schreibt, hakt es daran ja etwas...

Zitat
DT5-Online
Wie gesagt kommt der gute Kostendeckungsgrad der HOCHBAHN auch durch die auswärtigen Betätigungen zustande.

Also 4 Mio. Sonderabschreibung, die ergebniswirksam verbucht werden müssen, klingen für mich nicht gerade lukrativ ;-). Kann sein, dass die Hochbahn ihrer Tochter noch schöne Kredite gibt und bei den Zinsen noch einen Stich macht. Aber das glaube ich kaum ... Außerdem will noch der Mitgesellschafter aus den Gewinnen bedient werden und ein Finanzinvestor wird da schon so seine Vorstellung von der Rendite haben.

Ich kann an dieser Stelle nur Auffälligkeiten darstellen, wirklich fundiert bewerten können wir das anhand der veröffentlichten Zahlen nicht letztgültig. Da sind zuviele bilanzkosmetische Sachen und Verflechtungen drin. Letztendlich sehe ich derzeit nur einen Verlustvortrag in der BeNEX Konzernbilanz und einen hohen Schuldenstand. Die laufenden Verkehrsverträge können natürlich zu einer ungleichmäßigen Ergebniswirkung über die Laufzeit führen. Aber ob es am Ende per Saldo passt ...

Für den Bus kann die Schlusslinie gezogen werden: Die Wettbewerbsaktivitäten auswärts sind abgeschlossen, die Beteiligung wurde neu bewertet und die Reste (Regionalbusse im Stadtverkehr) darf der Hamburger ÖPNV-Kunde genießen.

Zitat
DT5-Online
Zu den Vergabewellen: Auch vor 2019 kommt einiges an Vergaben zusammen. 2019 wird der Höchststand erreicht, bis dahin vervielfacht sich die Anzahl der Vergaben im Bussektor aber noch ein wenig...

Ich denke, dass bis dahin Konzessionen auslaufen, oder? Diese werden aber im Rahmen der bestehenden Betrauung wieder für die Hochbahn verlängert ohne Wettbewerb. Interessant wird die Direktvergabe Ende 2019 wie bereits parallel von PEG 650.08 geschrieben.

Zum Thema Wettbewerb auswärts <> Direktvergabe:

Hier darf nicht mal ein "geringfügiger Einfluss" zwischen dem zukünftigen "internen Betreiber" (Hochbahn) und dem Wettbewerbsunternehmen bestehen. Dies ist i.d.R. beim gleichen Eigentümer (Stadt Hamburg) nicht zu realisieren. Die Gerichte urteilen da sehr streng; auch die Rechtsform "AG" ist regelmäßig ein Problem bei aktuellen Direktvergaben, da der Einfluss des Aufgabenträgers auf den "internen Betreiber" wie auf eine "eigene Behörde" ausgestaltet sein muss. Dieser direkte Einfluss steht jedoch regelmäßig im Widerspruch zum Aktiengesetz. Lösungen gibt es sicher, aber dies ist ein weites Feld für die Juristen. Ein parallel zur Direktvergabe laufendes Wettbewerbsabenteuer des Aufgabenträgers auswärts ist m.E. in jedem Fall ein absolutes "no go". Und dies ist auch gut so ...

Was alles vergeben wird ist mir nicht bekannt. Ich kenne nur die Zahlen, wie viele Vergaben pro Jahr anstehen. Die kann ich aber nicht veröffentlichen.

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owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 13:11 von Boris.

Zitat
Boris
Die BeNEX/Hochbahn sieht die Sachlage so: [www.bahninfo.de]

Tenor ist: Wir haben noch Zeit. Ist insoweit auch richtig: In drei Jahren - also spätestens Ende 2018 - muss die beabsichtigte Direktvergabe europaweit bekannt gemacht werden. Bis dahin muss die Politik die entscheidenden Weichen gestellt haben, die BeNEX-Frage geklärt haben und die rechtlichen Voraussetzungen geschaffen haben ... Also fast nichts zu tun ;-).

Der Hamburger Rechnungshof hat es dabei scheinbar etwas eiliger: Er dringt erstmals schon im Jahresbericht 2011 darauf, dass die Politik dieses Thema zeitnah klären sollte.

Zitat
M2204
Zum Thema Wettbewerb auswärts <> Direktvergabe:

Hier darf nicht mal ein "geringfügiger Einfluss" zwischen dem zukünftigen "internen Betreiber" (Hochbahn) und dem Wettbewerbsunternehmen bestehen. Dies ist i.d.R. beim gleichen Eigentümer (Stadt Hamburg) nicht zu realisieren. Die Gerichte urteilen da sehr streng; auch die Rechtsform "AG" ist regelmäßig ein Problem bei aktuellen Direktvergaben, da der Einfluss des Aufgabenträgers auf den "internen Betreiber" wie auf eine "eigene Behörde" ausgestaltet sein muss. Dieser direkte Einfluss steht jedoch regelmäßig im Widerspruch zum Aktiengesetz. Lösungen gibt es sicher, aber dies ist ein weites Feld für die Juristen. Ein parallel zur Direktvergabe laufendes Wettbewerbsabenteuer des Aufgabenträgers auswärts ist m.E. in jedem Fall ein absolutes "no go". Und dies ist auch gut so ...

Es wird schon einen wesentlichen Grund dafür geben, warum Berlins BVG eine AöR ist und die Hochbahn eine AG...
Es entzieht sich meiner Kenntnis wirtschaftlicher Zusammenhänge, warum das so ist -- letztlich, weil 100% der Hochbahn-Aktien in Staatsbesitz sind, müßte doch auch die Hochbahn eine AöR sein.

Gruß Ingo

Zitat
INW
Es wird schon einen wesentlichen Grund dafür geben, warum Berlins BVG eine AöR ist und die Hochbahn eine AG...
Es entzieht sich meiner Kenntnis wirtschaftlicher Zusammenhänge, warum das so ist -- letztlich, weil 100% der Hochbahn-Aktien in Staatsbesitz sind, müßte doch auch die Hochbahn eine AöR sein.

Letztlich hat das wohl vor allem historische Gründe. Die Hochbahn war ja noch bis vor 12 Jahren eine "echte" AG mit Aktien, die an der Börse gehandelt wurden bzw. in Privatbesitz waren. Zuletzt war das zwar nur noch ein eher symbolischer Anteil, aber immerhin gab es ihn. In Berlin war die BVG nur in den ersten Jahren nach ihrer Gründung eine AG mit faktisch unerheblichen Minderheitsgesellschaftern. Seit 1938 war sie ein kommunaler Eigenbetrieb und nach ihrer Fusion der Ostberliner BVB wurde sie zur AöR. Da solche Umwandlungen einen nicht unerheblichen Aufwand machen, macht man sie wohl nicht ohne Not. Mit den EU-Vorgaben für eine In-House-Vergabe liegt aber ein wichtiger Grund vor, darüber mal nachzudenken.