Zitat
christian schmidt
Und auch: ist die Nichtfreigabe wirklich vom EBA angeordnet? Die saudumme 3-Sekunden-Regel scheint ja von denen zu stammen, aber was so eine Nichtfreigabe angeht habe ich von so einem Problem bei anderen neuen Zügen nichts gehört...

Das EBA verlangt seit einiger Zeit, dass die Bedienung der Türfreigabe durch den Tf erst bei absolutem Stillstand gegeben werden darf. Und wenn Du mal im Fernverkehr der DB unterwegs bist, wirst Du sehen, welche Zeit neuerdings dort vergeht, bis die Türen aufgehen.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.12.2015 12:06 von Jan Borchers.

Zitat
Jan Gnoth
Von woher weißt du das, dass die DT2 und nicht die DT3 das Konstruktionsvorbild für die VT2E waren?

Das stand mal in einem Dokument von LHB aus einer Zeit, wo die noch nicht Alstom waren.

Der DT2 ist zweiteilig. So'n Schiet, ist der VT2E auch.
Der DT3 ist dreiteilig. So'n Schiet, ist der VT2E nicht.
Der DT2 hat 6 Achsen, davon 4 angetrieben. So'n Schiet, hat der VT2E auch.
Der DT3 hat 8 Achsen, davon alle angetrieben. So'n Schiet, hat der VT2E nicht...

Außerdem schaue man sich die Außenabmessungen vom DT2 an. Naja, da ist der VT2E knapp 2m länger.
Die 14,5 cm mehr Höhe (15 cm gegenüber dem DT3) waren wegen des größeren Lichtraumprofils ohne weiteres möglich. Höher wurde der VT2E wohl auch deswegen nicht konstruiert, weil das Lichtraumprofil der S-Bahn aufgrund des fertiggestellten Citytunnel-Abschnitts Beschränkungen vorgab.
Und bei der Breite hat man jene der S-Bahnen ausgenutzt.

Gruß Ingo

Zitat
Jan Borchers

Zitat
christian schmidt
Und auch: ist die Nichtfreigabe wirklich vom EBA angeordnet? Die saudumme 3-Sekunden-Regel scheint ja von denen zu stammen, aber was so eine Nichtfreigabe angeht habe ich von so einem Problem bei anderen neuen Zügen nichts gehört...

Das EBA verlangt seit einiger Zeit, dass die Bedienung der Türfreigabe durch den Tf erst bei absolutem Stillstand gegeben werden darf. Und wenn Du mal im Fernverkehr der DB unterwegs bist, wirst Du sehen, welche Zeit neuerdings dort vergeht, bis die Türen aufgehen.

Jan, da habe ich mich noch nicht klar ausgedrueckt. Dass die Bedienung der Türfreigabe durch den Tf erst bei absolutem Stillstand gegeben werden darf, und dass es deshalb diese extra 3-Sekunden-Wartezeit gibt - gerade genug um eine Durchsage einzubauen: "diese Verspaetung ist gesponsort vom EBA" - ist klar. Aber warum kann der Zugfahrer die Tueren nicht freigeben wenn vorher jemand auf den Knopf gedrueckt hat? Ich sehe den Zusammenhang mit dem Vollstillstand da nicht.

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 11:24 von Boris.

Es war vor allem der DT2… Es gibt Bilder, die einen DT2 in Ulzburg Süd zeigen. Vom DT3 wurde nur wenig übernommen.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat
Es war vor allem der DT2… Es gibt Bilder, die einen DT2 in Ulzburg Süd zeigen. Vom DT3 wurde nur wenig übernommen.

Was wurde den vom DT2 übernommen?

Und es gibt auch Fotos mit DT3 auf der AKN.

Gruß

Jan

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.

Gruß

Jan

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.12.2015 15:48 von Jan Borchers.

Vielleicht sollte man das Aussteigen an den Zwischenhalten komplett verbieten. Überhaupt sind Fahrgäste sowieso ein permanentes Sicherheitsrisiko.

Unglaublich - das erinnert mich an eine Firma, für die ich mal gearbeitet hatte. Da hat die IT-Abteilung die IT so sicher gemacht, dass die Anwender kaum noch arbeiten konnten. Aber die IT war glücklich.

Zitat
INW
Das stand mal in einem Dokument von LHB aus einer Zeit, wo die noch nicht Alstom waren.

Der DT2 ist zweiteilig. So'n Schiet, ist der VT2E auch.
Der DT3 ist dreiteilig. So'n Schiet, ist der VT2E nicht.
Der DT2 hat 6 Achsen, davon 4 angetrieben. So'n Schiet, hat der VT2E auch.
Der DT3 hat 8 Achsen, davon alle angetrieben. So'n Schiet, hat der VT2E nicht...

Nur weil der VT2E 2-teilig wie der DT2 und die gleiche Achs- und Antriebsformel (4 von 6) wie der DT2 hat glaubst du, dass im VT2E mehr DT2- als DT3-Teile verbaut waren? Ich glaube eher, dass der VT2E in seinem Design an die Nachkriegsgenerationen der Hamburger U-Bahn angelehnt war (und das waren DT2 und DT3), technisch aber schon etwas weiterentwickelter als DT2 und DT3 war. In seinen Leistungsdaten hat der VT2E mehr dem DT3 (80 statt 70 km/h beim DT2) entsprochen. Die Antriebssteuerung dürfte aber eine völlig andere als bei DT2 und DT3 gewesen sein. Man bedenke, dass der VT2E 2 Drehstromgeneratoren und 4 Gleichstrom-Reihenschluss-Motoren gehabt hat. Das heißt, aus dem Drehstrom der Dieselgeneratoren muss Gleichstrom gemacht werden. Ich gehe davon aus, dass der Stromrichter der VT2E nicht zwangsläufig die Stromschienenspannung der Hamburger U-Bahn hergestellt hat, sondern die Spannungshöhe hergestellt hat, wie diese gerade zum Fahren benötigt worden ist. Von daher schließe ich aus, dass im VT2E die selben Steuerungsteile wie in DT2 und DT3 verbaut waren. Eher glaube ich, dass der VT2E schon Teile für einen damals möglichen DT4 gehabt hat, der für den Mehrbedarf beschafft worden wäre, wenn die alte U4 und U5 (Alsterhalbring) in den 1970er und 1980er Jahren so verwirklicht worden wären, wie diese damals angedacht waren.

Zitat
INW
Der DT2 ist zweiteilig. So'n Schiet, ist der VT2E auch.
Der DT2 hat 6 Achsen, davon 4 angetrieben. So'n Schiet, hat der VT2E auch.

Ich zitiere mal mich selbst (vor knapp 6 Jahren im SH-Forum):

Zitat
Fette Beute
Mal ein Gedanke aus dem Handy- und Notebookzeitalter:
Waren die Zulieferteile des DT2 Mitte der 70er über-
haupt noch alle bestellbar?

Zitat
Bale1972
Welche Züge sind denn heute von den Linten in Doppeltraktion gefahren?

Ich hab bis jetzt ab Kaltenkirchen zumindestens um 6.03 Uhr und um 6.23 Uhr gesehen - 6.43 Uhr müsste eigentlich auch ne Doppeltraktion sein. Auf jeden Fall sind noch genügend Reserven. Heute morgen um sieben standen neben den VT2E und ein paar VTA auch noch genügend Linte im BW rum - die Fahrzeugreserven sind also im Gegensatz zu den letzten Jahren massiv. Dafür sind die Hauptverkehrszeitenfahrten in einer Einfachtraktion LINT zumindestens bis Burgwedel/Bönningstedt sehr kuschelig. Werbung für die AKN sieht auf jeden Fall anders aus!

Der Zug 6:03 ab Kaltenkirchen müsste doch 6:39 in Eidelstedt Zentrum fahren? Da war er die letzten beiden Tage aber als Solo Lint unterwegs. Wird der zweite Teil event für die Folgeleistung in Quickborn abgehängt?

6:39 ist ab Eidelstedt Zentrum immer sehr kuschelig .... :-(



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.12.2015 12:12 von Bale1972.

Der Zug war normal eine Dreifachtraktion von Kaltenkirchen aus und immer gut gefüllt. Wenn sie den auf Solo umgestellt hat versucht man wirklich mit Gewalt Fahrgäste zu vertreiben.

Vielleicht eine Liste der Doppeltraktionsumläufe?

Ich mache mal den Anfang:

17.23 Uhr Kaltenkirchen -> 18.02 Eidelstedt -> 18.16 Eidelstedt -> 18.55 Uhr Kaltenkirchen wurde heute in Doppeltraktion gefahren.

Heute bin ich um 16:16 Uhr ab Eidelstedt bis Ulzburg Süd auch mit dem LINT gefahren.

Dabei hatte dieser Zug schon bei der Abfahrt 3 Minuten Verspätung. Das Einsteigen hat insgesamt 2 Minuten in Eidelstedt gedauert. Ich habe dies per Stoppuhr aufgezeichnet, wie auch die Halteszeiten an den an den anderen Haltestellen.

Eidelstedt Zentrum Halteszeit: 49 sec , Abfahrt: 16:23 Uhr

Hörgensweg: Halteszeit 44 sec, Abfahrt: 16:25 Uhr (damit ab hier schon +5 Minuten Verspätung)

Schnelsen: Haltezeit: 57 sec, Abfahrt: 16:28 Uhr

Burgwedel: Haltezeit: 42 sec, Abahrt 16:30 Uhr

Bönningstedt, Haltezeit 39 sec, Abfahrt: 16:33 Uhr

Hasloh: Haltezeit 32 sec, Abfahrt: 16:37 Uhr

Quickborn Süd: Haltezeit: 30 sec, Abfahrt 16:40 Uhr

Quickborn: Haltezeit: 44 sec, Abfahrt 16:43 Uhr (also mit nur einer Minute Verspätung)

Ellerau: Haltezeit: 27 sec, Abfahrt: 16.46 Uhr

Tanneneck: Haltezeit leider vergessen zu messen, Abfahrt: 16:49 Uhr

Ankunft Ulzburg Süd: 16:52 Uhr (also mit einer Minute Verspätung)

Ich sehe auch die Einfachtraktionen sehr kritisch. Hierbei sehe ich aber auch, dass ab Burgwedel Nachmittags auf jeden Fall ein LINT (Einfachtraktion) ausreicht, aber zwischen Eidelstedt und Burgwdel eine Doppeltraktion benötigt wird. Dies leigt vor allem daran, dass ein LINT länger als ein VTA/ VTE ist und eine Doppeltraktion von LINT gleich einer Dreifachtraktion der alten VTA/VTE entspricht.

Deswegen kann ich verstehen, dass die AKN gerade zwischen Burgwedel und Kaltenkirchen keine LINT in lägen einer Dreifachtraktion aler VTE und VTA einsetzten möchte, da hier eine Doppeltraktion bestehend aus LINT ein Überangabot derzeit darstellt. Aber zwischen Eidelstedt und Burgwedel reicht das reuzierte Angebot von nur einem LINT (im geneganstz zu der früher dort immer verkehrenden Doppeltraktion aus VTA7VTE) leider nicht aus.

Damit möchte ich nur sagen, dass die AKN derzeit leider nur die Kapazität verringern oder ganz ausweiten kann im Gegensatz zu den früheren VTA/VTE entscheidet sich die AKN eben für das verringern der Kapazität, da es im ländlichen Gebiet meiner Meinugn nach ab Burgwedel aus ausreicht, auch wenn es zuvor zwischen Eidelstedt und Burgwdel leider zu sehr vollen Zügen führt.

Ich habe jetzt vorallem von der Berufsverkehrszeit am Nachmittag gesprochen.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Auf dem Papier ist die Kapazität von LINT und Doppeltraktion VTE ungefähr gleich:

172 Sitzplätze hat der LINT, 2x 88 = 176 Sitzplätze der VTE (VTA: 192).

Die Doppeltraktion LINT hat 344 Sitzplätze und damit 20 % mehr als 3x VTA.


Ich sehe das Problem mehr bei den wenigen Türen und der schlechteren Raumaufteilung, die zu längeren Standzeiten und einer schlechteren Verteilung der Fahrgäste im Fahrzeug führt. Zudem dürfte die Zahl der Stehplätze niedriger sein, das Fahrzeug ist ja deutlich schmaler als die VTs. Hat jemand da Zahlen?

Zitat
Herbert
Auf dem Papier ist die Kapazität von LINT und Doppeltraktion VTE ungefähr gleich:

172 Sitzplätze hat der LINT, 2x 88 = 176 Sitzplätze der VTE (VTA: 192).

Die Doppeltraktion LINT hat 344 Sitzplätze und damit 20 % mehr als 3x VTA.


Ich sehe das Problem mehr bei den wenigen Türen und der schlechteren Raumaufteilung, die zu längeren Standzeiten und einer schlechteren Verteilung der Fahrgäste im Fahrzeug führt. Zudem dürfte die Zahl der Stehplätze niedriger sein, das Fahrzeug ist ja deutlich schmaler als die VTs. Hat jemand da Zahlen?

Das Problem mit den wenig Türen kommt auch noch hinzu. Da gebe ich dir auch recht. Du siehst ja, wenn man ganze 2 Minuten benötigt, bis alle Fahrgäste überhaupt erst einmal eingestiegen sind, merkt man schon, dass die hälfte der Türen fehlt.

Wenn ich jetzt richtig gerechnet habe (Angaben der AKN) haebn die VTA eine Breite von 2798 mm, während der LINT 2750mm haben soll und somit 48 mm schmaler ist.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.12.2015 23:06 von Norderstedt.

Erste Reaktionen auf die neuen Züge nach wenigen Tagen im Regelbetrieb sind überwiegend positiv. Die Verspätungen hofft die AKN durch zunehmende Routine in den betrieblichen Abläufen minimieren zu können.

[www.google.de] | [www.abendblatt.de]

Zitat

Wenn ich jetzt richtig gerechnet habe (Angaben der AKN) haebn die VTA eine Breite von 2798 mm, während der LINT 2750mm haben soll und somit 48 mm schmaler ist.

Außenbreite laut dem VTA-Typenblatt von der AKN-Website sind 3,03 m, also knapp 30 cm mehr als der LINT. Welche Quelle hast du?

Zitat
Herbert

Zitat

Wenn ich jetzt richtig gerechnet habe (Angaben der AKN) haebn die VTA eine Breite von 2798 mm, während der LINT 2750mm haben soll und somit 48 mm schmaler ist.

Außenbreite laut dem VTA-Typenblatt von der AKN-Website sind 3,03 m, also knapp 30 cm mehr als der LINT. Welche Quelle hast du?

Ich habe die gleiche Quelle wie du von der AKN-Website.

Leider habe ich da den Punkt breite extra aufgeführt nicht gefunden. Habe ich es einfach nur übersehen?

Da ich diesen Punkt nicht gefunden habe ich die Breite aus den Angaben in der Skizze zusammengerechnet: 1080 mm + 638 mm + 1080 mm = 2798 mm. Die 1080 mm sollen die Breite der Sitze sein und 638 mm soll die Gangbreite sein. Jedenfalls verstehe ich so diese Skizze.

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