Der Cuxhaven-Express hat es in den Bundesverkehrswegeplan 2030 geschafft:

http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-047-V01/2-047-V01.html

Zitat

Zwischen Cuxhaven und Stade ist die vorhandene Strecke nicht elektrifiziert und im Abschnitt Hechthausen - Himmelpforten lediglich eingleisig. Neben Güterzügen zwischen dem Hafen Cuxhaven und dem Rangierbahnhof Maschen wird die Strecke von Nahverkehrszügen zwischen Cuxhaven und Hamburg Hbf befahren. Hierfür ist derzeit ein Fahrtrichtungswechsel im Bahnhof Hamburg-Harburg notwendig. Dieser ist mit Standzeiten im Bahnhof von rd. 7 Minuten verbunden, in denen das zum Fahrtrichtungswechsel genutzte Gleis belegt ist. Darüber hinaus müssen die Hafengleise der Güterumgehungsbahn Hamburg gekreuzt werden, was sich negativ auf Betriebsqualität im Knoten Hamburg-Harburg auswirkt. Die Maßnahme sieht daher die durchgehende Elektrifizierung zwischen Stade und Cuxhaven, den 2-gleisigen Ausbau Himmelpforten - Hechthausen und eine Anhebung der Bahnsteighöhen auf 76 cm auf dem gesamten Streckenabschnitt vor, so dass die künftig mit Zweisystemfahrzeugen verkehrenden Züge zwischen Cuxhaven und Hamburg Hbf ab Hamburg-Neugraben über die S-Bahn-Gleise geführt werden können. Dies entlastet nicht nur den Knoten Hamburg-Harburg durch die entfallenden Fahrtrichtungswechsel und Zugkreuzungen sondern auch den Hamburger Hauptbahnhof. Statt auf den überlasteten Fernbahngleisen in den Bahnhof zu führen, erreichen die Züge den Hauptbahnhof künftig über die S-Bahn-Gleise, welche noch Kapazitäten aufweisen.

Elektrifizierung - ok
durchgehende Zweigleisigkeit - völlig in Ordnung

aber kurz mal nachgedacht - das wird eine umfangreiche Angebotsverschlechterung:

- längere Fahrzeiten
die S-Bahn braucht für HH Hbf-Stade aktuell ca. 10 min länger als der Metronom, da sie natürlich häufiger hält
vorausgesetzt, das eingesetze 2-System-Fahrzeug schafft die gleichen Beschleunigungen und Endgeschwindigkeiten wie die aktuellen Züge.

- kein Toiletten
keine Toiletten für 2 Stunden oder S-Bahn-Fahrzeuge, die mit Toiletten bestellt werden müssten
(die im Hamburger Stadtverkehr in kürzester Zeit vollgequalmt, verdreckt, kaputt und auf Dauer unbrauchbar wären)

- Kapazitäten (Personen)
es müsste weiterhin einen Stundentakt nach Cuxhaven geben und dabei müsste die Kapazität eines 5-DoSto-Zuges ersetzt werden (nehmen wir da mal grob an, ein DoSto entspräche 2 S-Bahn-Wagen, dann müsste da schon mind. ein Langzug pro Stunde und Richtung fällig)

- Kapazitäten (Trassen)
Die S-Bahn hat also noch Kapazitäten? gerade am Hbf, zusammen mit der S4_OST, der daraus folgenden S4_WEST, einer evtl. damit einhergehenden S41 und einer wahrscheinlich kommenden S32?

Ich hab bestimmt noch vieles vergessen, aber ein paar Fragen hab ich dann noch:

- fährt die eigentliche-Gleichstrom-S-Bahn-mit-innerstädtischer-Metro-Funktion da etwa aus dem HVV heraus oder kommt der Landkreis CUX dann in den HVV?

- Neuwerk gehört ja eh zu Hamburg Mitte... ist dass dann ein Kurzstreckenticket?

- kriegen dann auch Heide, Neumünster, Plön, Schwerin, Ludwigslust, Uelzen, Soltau und Bremen ein entsprechend attraktives Angebot?

- welche Sorte Lack wird da in Maßkrügen serviert?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.2016 23:56 von Lost Crusader 42.

Von diesem Projekt im BVWP habe ich jetzt auch zum ersten Mal gehört.
Da das Ganze aber nur im potenziellen Bedarf ist, ist eine Umsetzung eh unrealistisch.

Was die Fahrzeiten anbelangt, würde ich davon ausgehen, dass es anstatt der Metronome Express-S-Bahnen gibt, die z.B. Neuwulmstorf und Fischbek weiterhin durchfahren. Zusammen mit den schnellen Zügen der BR 490 und dem Entfall der Wendezeit in Harburg würde sich in der Relation Buxtehude - Hbf vielleicht 1 Min. Fahrzeitverlängerung ergeben. Auch Buxtehude - Harburg allerdings schon mehr.

Das Kapazitätsproblem beim Fassungsvermögen ließe sich durch Taktverdichtung lösen.

Allerdings weiß ich auch nicht, wo im GSB-Netzt noch Reserven liegen sollen, denn S32 und S4 sind ja auch noch geplant. Ginge dann eigentlich nur, indem die Cuxhavener Züge in der Trasse der S32 fahren, was aber umlauftechnisch sicherlich nicht ideal ist.

Die Idee ist schon älter. Warum es sie gibt, steht oben: Man bekäme mit der Aufgabe der Regionalzüge (Hamburg Hbf-)Harburg-Cuxhaven zusätzliche Kapazität im Hafen-Hinterlandverkehr und das genau an neuralgischen Punkten und zu recht geringen Kosten.

Zitat

die S-Bahn braucht für HH Hbf-Stade aktuell ca. 10 min länger als der Metronom, da sie natürlich häufiger hält
vorausgesetzt, das eingesetze 2-System-Fahrzeug schafft die gleichen Beschleunigungen und Endgeschwindigkeiten wie die aktuellen Züge.

Wie sähe das bei einem Fahrzeug mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit aus?

Zitat

- Kapazitäten (Personen)

Wie ist die reale Belastung der Züge?

In der HVZ sind die metronom-Züge ganz schön voll, ganz besonders zB Freitag. Spätabends könnte man aber zB auch mit einem LINT losfahren.

Das ist zwar ein netter Gedanke, ich sehe es aber aus unterschiedlichsten Gründen, die u.a. oben schon stehen, nicht kommen.

Wegen der Taktung: am vollsten sind die Züge bis Himmelpforten, wegen dem HVV natürlich. Jenseits von dort würde ein stündlicher Langzug sicherlich reichen. Man könnte natürlich eine zweite Frequenz pro Stunde bis Himmelpforten verlängern, um dies aufzufangen. Am Wochenende im Sommer sehe ich aber Probleme bis Cuxhaven mit einem Langzug die Stunde.

Es ist einfach definitiv keine S-Bahn Strecke, das ist abseits jeder Verhältnismäßigkeit. Stade ist da schon hart an der Grenze!

Was Sinn ergeben würde, ist die Cuxhavener RE Richtung Marschbahn loszuschicken und dann bei Glückstadt über einen kombinierten A20/Eisenbahntunnel die Elbe queren zu lassen.

Dazu müsste eine Verbindungsstrecke von Glückstadt bis Höhe Himmelpforten entstehen. Dadurch wäre die Strecke bis Elmshorn jedoch noch mehr belastet, was aber ein drittes Gleis und vier Gleise im Bahnhof Elmshorn "vorrangig" machen könnte.
Auch zwischen Elmshorn und Glückstadt müsste die Kapazität erhöht werden (kürzere Blockabstände), den da ist jetzt schon das Chaos fast vorprogrammiert, wenn sie im Sommer wieder mit ihren IC Richtung Westerland auf die Menschheit losgehen.

Wäre jedoch eine elegante Lösung, zudem dürfte sich die Reisezeit bis Cuxhaven um einiges verkürzen. Bis Himmelpforten würde dann ausschließlich die S-Bahn fahren, würde die Elektrifizierung bis dahin erfordern natürlich.

Ich kann mich da den Vorrednern, insbesondere Lost Crusader nur anschließen:

Die Idee, die Cuxhavener RE durch Zweisystem S-Bahn Züge zu ersetzen ist extremer Humbug.
Die LNVG hat erst vor kurzem den zusätzlichen Verstärker-Metronom 17:39 ab HH Hbf bestellt, um die S-Bahn zu entlasten. Die fährt zu dieser Zeit mit Vollzügen bereits alle 10 Minuten bis Buxtehude und alle 20 Minuten bis Stade. Auch wenn der ME-Verstärker nicht so voll ist, wie die Taktzüge, schafft er locker 200-300 Menschen, zusätzlich zu den mindestens 600 Fahrgästen pro Taktzug, weg.

Nochmal bis zu 1000 Fahrgäste mehr auf der Relation Hamburg-Buxtehude/Stade pro Stunde für die S-Bahn?
Das endet entweder im Chaos, weil Trassen am Hbf fehlen, oder weil die S-Bahn gar nicht so viel Fahrzeuge auftreiben kann.

Auf niedersächsischer Seite bräuchte man dann wohl Langzugfähigkeit bis Buxtehude (mit entsprechenden Gleisanlagen zum stärken/schwächen) oder eine deutliche Blockverdichtung , beides nur mit Millioneninvestitionen erreichbar.

Dann kann man auch gleich eine Milliarde in die Hand nehmen und Hausbruch-Heimfeld 5-6 gleisig und höhe Schwarzenberg einen zweigleisigen Tunnel nach Wilhelmsburg-Süd bauen. Dieser verkürzt nicht nur die Reisezeit extrem, sondern hilft auch dem Güterverkehr.

Zitat
Lost Crusader 42
keine Toiletten für 2 Stunden oder S-Bahn-Fahrzeuge, die mit Toiletten bestellt werden müssten
(die im Hamburger Stadtverkehr in kürzester Zeit vollgequalmt, verdreckt, kaputt und auf Dauer unbrauchbar wären)

Kann man abschließen.
Wenn die Hafenstrecke entlastet werden muß, stellt sich mir die Frage nach
einer Umsteigeverbindung. Stade ist nicht Eidelstedt oder Aumühle.
Diesel bis Stade, evtl. 490 bis Himmelpforten, um die Pendler wegzuschaffen.
Hinketakt Neugraben - Hbf könnte helfen, die vollen Stader S-Bahnen zu entlasten.

Eine Durchbindung der Cuxhavener Züge über die S-Bahn-Gleise zwischen Neugraben und Hamburg Hbf halte auch ich für nicht zielführend. Die S-Bahn-Strecke ist auf diesem Abschnitt bereits jetzt während der Rush Hour überlastet. Der ME-Verkehr über die Niederelbebahn und die Fernstrecke Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf entlastet derzeit die S-Bahn in erheblichem Umfang. Wenn diese Entlastung wegfällt, droht auf der S-Bahn zu bestimmten Zeiten der Infarkt.
Eine wirkliche Entlastung wäre m.E. der dreigleisige Ausbau der Niederelbebahn-Gleise zwischen Hausbruch (Abzw. nach Waltershof) und Harburg auf Höhe Harburg-Freudenberger Maschinenbau. Von dort ein kurzer Tunnel Richtung Süderelbe-Brücke an der Fernbahn Harburg - Hamburg Hbf. Dies würde zum einen den Richtungswechsel in Harburg und zum anderen den (trassenblockierenden) Kreuzungsvorgang durch ME-Züge am Harburger Bahnhof überflüssig machen.

Ob ein solcher Ausbau wirklich teurer wäre als die Komplett-Elektrifizierung bis Cuxhaven, halte ich für unwahrscheinlich.

Zitat
Arne
Eine wirkliche Entlastung wäre m.E. der dreigleisige Ausbau der Niederelbebahn-Gleise zwischen Hausbruch (Abzw. nach Waltershof) und Harburg auf Höhe Harburg-Freudenberger Maschinenbau. Von dort ein kurzer Tunnel Richtung Süderelbe-Brücke an der Fernbahn Harburg - Hamburg Hbf. Dies würde zum einen den Richtungswechsel in Harburg und zum anderen den (trassenblockierenden) Kreuzungsvorgang durch ME-Züge am Harburger Bahnhof überflüssig machen.

So ein Tunnel klingt einfach und verlockend, ich hatte in meinem Beitrag aber schon bewusst einen größeren Tunnel angedacht.
Du hast drei begrenzende Punkte:

- Ausfädelungsstrecke von 200-300m, auf denen das Gleis 5m abtauchen muss unter die anderen Gleise, bevor es dann unter Bebauung noch tiefer liegen muss. Entlang des Karnapp seh ich da keinen Platz für, deshalb Ausfädelung schon westlich der Seehafenbrücke
- Kurvenradius, je kleiner, desto geringer die Höchstgeschwindigkeit
- Einfädelung Richtung Süderelbbrücke: Sowohl bei der Neuländer Straße, als auch bei der A253 geht es entweder nur drüber, dann muss die Strecke schon an der Hannoverschen Straße auf Höhe des neuen Busbetriebshofs auftauchen, oder drunter, dann bleiben zwischen beiden Straßen bzw. Straße und Süderelbe jeweils nur 200m um 10m Gleishöhenunterschied zu überwinden.

So bleibt meiner Meinung nach höchstens noch ein weiter Bogen nach Süden bis an Harburg-Rathaus ran, um dann in verträglichem Radius und mit Westverschiebung der Hannoverschen Straße südlich der Neuländer Straße einzufädeln.

Kostensparend könnte ein solcher Tunnel zum Beispiel auch eingleisig ausgeführt werden, da er ohnehin "nur" den Personenverkehr zwischen Hamburg und Cuxhaven aufnehmen muss. Ein solcher Zwangspunkt wäre IMHO verkraftbar, da die ME-Züge nur in wenigen Ausnahmefällen häufiger als stündlich fahren. Denkbar wäre zum Beispiel eine Tunneleinfahrt kurz vor dem Bahnhof Unterelbe - dort ist aufgrund der abgebauten Gütergleise viel Platz. Von dort dann im Schildvortrieb im Bogen unter dem nördlichen Teil der Harburger City hindurch - und zwischen den Ferngleisen zwischen Harburg Bf und Süderelbbrücke taucht man dann wieder auf. Klar.. Für ein paar Euro 50 bekommt man das nicht. Aber: Eine Erweiterung des S-Bahn-Verkehrs bis Cuxhaven inkl. Kauf von Zügen und Elektrifizierung ist auch nicht günstig zu haben.

Zitat
Arne
Kostensparend könnte ein solcher Tunnel zum Beispiel auch eingleisig ausgeführt werden, da er ohnehin "nur" den Personenverkehr zwischen Hamburg und Cuxhaven aufnehmen muss.
[...]

Zweigleisig und für Güterverkehr mitgebaut, ermöglicht der Tunnel aber eine Anfahrt für Walterhof und Altenwerder aus dem Norden/Hohe Schaar, ohne Umweg über Maschen. Diese Möglichkeit ist aktuell nur durch die Kattwykbrücke gegeben, die bis dann ein Tunnel mal fertig wäre sicher auch das Ende ihrer Lebensdauer erreicht hat.

Zitat
Arne
Eine Durchbindung der Cuxhavener Züge über die S-Bahn-Gleise zwischen Neugraben und Hamburg Hbf halte auch ich für nicht zielführend. Die S-Bahn-Strecke ist auf diesem Abschnitt bereits jetzt während der Rush Hour überlastet. Der ME-Verkehr über die Niederelbebahn und die Fernstrecke Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf entlastet derzeit die S-Bahn in erheblichem Umfang. Wenn diese Entlastung wegfällt, droht auf der S-Bahn zu bestimmten Zeiten der Infarkt.

Sehe ich genau so. Das beste ist, den derzeitigen 1-gleisigen Abschnitt Himmelpforten - Hechthausen 2-gleisig ausbauen und die Strecke bis Cuxhaven zu elektriffizieren. Anschließend sollten ME-Züge zwischen Cuxhaven und Harburg grundsätzlich im 1-Stunden-Takt verkehren.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
Arne
Eine Durchbindung der Cuxhavener Züge über die S-Bahn-Gleise zwischen Neugraben und Hamburg Hbf halte auch ich für nicht zielführend. Die S-Bahn-Strecke ist auf diesem Abschnitt bereits jetzt während der Rush Hour überlastet. Der ME-Verkehr über die Niederelbebahn und die Fernstrecke Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf entlastet derzeit die S-Bahn in erheblichem Umfang. Wenn diese Entlastung wegfällt, droht auf der S-Bahn zu bestimmten Zeiten der Infarkt.

Sehe ich genau so. Das beste ist, den derzeitigen 1-gleisigen Abschnitt Himmelpforten - Hechthausen 2-gleisig ausbauen und die Strecke bis Cuxhaven zu elektriffizieren. Anschließend sollten ME-Züge zwischen Cuxhaven und Harburg grundsätzlich im 1-Stunden-Takt verkehren.

Und wem ist damit geholfen? Diese Züge nutzen dann nach wie vor die Gleise zwischen Harburg Gleis 5/6 und Hausbruch ... Das kleine eingleisige Stück ist das kleinste Problem. Wenn du den RE5 nur bis Harburg zurücknehmen möchtest, braucht es keine Elektrifizierung.

Zitat
LevHAM
Und wem ist damit geholfen? Diese Züge nutzen dann nach wie vor die Gleise zwischen Harburg Gleis 5/6 und Hausbruch ... Das kleine eingleisige Stück ist das kleinste Problem. Wenn du den RE5 nur bis Harburg zurücknehmen möchtest, braucht es keine Elektrifizierung.

Das eingleisige Stück ist schon ein Problem. Zweigleisig ist immer besser als eingleisig und Strom ist immer besser als Diesel. Aus diesem Grunde bedarf es sehr wohl den 2-gleisigen Ausbau des bisher 1-gleisigen Abschnitts sowie die Elektriffizierung bis Cuxhaven.

Die Elektrifizierung mit zweigleisigem Ausbau würde Harburg nur indirekt entlasten:

Die Dieselloks Baureihe 246 auf der Cuxhavener Strecke haben verglichen mit z.B. den restlichen 146ern des Metronoms eine deutlich niedrigere Beschleunigung. Sprich umgedreht, durch Elektroloks kann der Zug nach Einlaufen der Fahrstraße schneller vom Bahnsteig weg beschleunigen und braucht weniger Zeit um die Gütergleise zu kreuzen.

Weitere Punkte:
- die Elektroloks können mehr als 5 Wagen sinnvoll ziehen, wodurch man evtl. die Verstärker wieder einsparen kann und dann eine Trasse weniger braucht.
- aufgrund der besseren Beschleunigung sinkt die Fahrzeit zwischen Stade und Cuxhaven und ermöglicht dort mehr Güterzugtrassen (ja Metronom ist dort langsamer als Güterzüge aufgrund der Zwischenhalte)
- mehr Reserven bei Verspätungen, keine Übertragung auf Gegenzüge

Insgesamt durchaus positive Effekte, aber keine "große Lösung" für den Güterverkehr in Harburg.

Zitat
bahn42
Die Elektrifizierung mit zweigleisigem Ausbau würde Harburg nur indirekt entlasten:

Die Dieselloks Baureihe 246 auf der Cuxhavener Strecke haben verglichen mit z.B. den restlichen 146ern des Metronoms eine deutlich niedrigere Beschleunigung. Sprich umgedreht, durch Elektroloks kann der Zug nach Einlaufen der Fahrstraße schneller vom Bahnsteig weg beschleunigen und braucht weniger Zeit um die Gütergleise zu kreuzen.

Den Zusammenhang von Beschleunigung des ME-Zuges und der Räumung der Fahrstraßen halte ich für vernachlässigbar. Die 246 kommt mit einem 5-Wagen-Metronom durchaus flott vom Fleck.

Zitat
bahn42
Weitere Punkte:
- die Elektroloks können mehr als 5 Wagen sinnvoll ziehen, wodurch man evtl. die Verstärker wieder einsparen kann und dann eine Trasse weniger braucht.
- aufgrund der besseren Beschleunigung sinkt die Fahrzeit zwischen Stade und Cuxhaven und ermöglicht dort mehr Güterzugtrassen (ja Metronom ist dort langsamer als Güterzüge aufgrund der Zwischenhalte)
- mehr Reserven bei Verspätungen, keine Übertragung auf Gegenzüge

Insgesamt durchaus positive Effekte, aber keine "große Lösung" für den Güterverkehr in Harburg.

Wie gesagt: So riesig sind die Beschleunigungs-Unterschiede zwischen der 146 und der 246 nicht. Spürbar - aber nicht so relevant, dass sich dadurch Welten bewegen. Eine Verlängerung der Züge scheitert in vielen Fällen schon an den Bahnsteiglängen. Daran müsste man dann auch noch "schrauben". Insgesamt etwas viele Baustellen, um eine Trasse mehr für den Güterverkehr zu schaffen.
Ich werde einfach den Eindruck nicht los, dass man hier versucht, mit Kanonen auf Spatzen zu schießen.

Will man wirklich den Knoten Harburg sinnvoll entlasten, halte ich einen Verbindungstunnel zwischen Bhf. Unterelbe und der Süderelbbrücke für sinnvoll. Um es zu präzisieren: Natürlich sollte diese Verbindungskurve elektifiziert werden (auch wenn die Oberleitung im Regelverkehr nicht benötigt wird, kann es immer mal wieder Güterverkehr Richtung Norden geben, der diese Verbindung auch elektrisch nutzen kann). Eingleisigkeit halte ich bei einer Fahrlänge von 3 bis 4 Minuten auf diesem Abschnitt für absolut vertretbar. Immerhin gibt es das sogar bei der S-Bahn zwischen Blankenese und Wedel sowie zwischen Wohltorf und Aumühle, wo mitunter im 10 -Min-Takt gefahren wird. Und last but not least: Der Radius dieses Verbindungstunnels kann durchaus etwas enger gewählt werden. Niemand verlangt, auf dieser Verbindungskurve 140 km/h fahren zu müssen, zumal die anschließenden Weichenverbindungen ohnehin nur 60 km/h zulassen dürften. 80 km/h im Tunnelabschnitt wäre m.E. vollkommen ausreichend.
Um den Abschnitt Unterelbe - Abzw. Hausbruch/Hafenbahn zu entlasten, ist hier "relativ" einfach der Ausbau auf drei Gleise möglich.

Was scheinbar kaum jemand bedenkt: Trassenkonflikte in Harburg entstehen nicht nur durch die kreuzenden ME-Züge aus Cuxhaven. Vielmehr (und viel häufiger) blockiert sich der Güterverkehr auf den Trassen Maschen-Hausbruch und Maschen-Hohe Schaar gegenseitig. Das Problem ist allerdings kaum lösbar.

Zitat
Arne

Zitat
bahn42
Die Dieselloks Baureihe 246 auf der Cuxhavener Strecke haben verglichen mit z.B. den restlichen 146ern des Metronoms eine deutlich niedrigere Beschleunigung.

Den Zusammenhang von Beschleunigung des ME-Zuges und der Räumung der Fahrstraßen halte ich für vernachlässigbar. Die 246 kommt mit einem 5-Wagen-Metronom durchaus flott vom Fleck.

Dennoch muß festgestellt werden, daß die 146 die doppelte Dauerleistung einer 246 erbringen, man also die 246 eigentlich in Doppeltraktion einsetzen müßte.
Und die 246 ist ja auch eine Elektrolok -- sie macht sich nur ihren Fahrstrom selber.

Zitat
Arne
Wie gesagt: So riesig sind die Beschleunigungs-Unterschiede zwischen der 146 und der 246 nicht. Spürbar - aber nicht so relevant, dass sich dadurch Welten bewegen. Eine Verlängerung der Züge scheitert in vielen Fällen schon an den Bahnsteiglängen. Daran müsste man dann auch noch "schrauben". Insgesamt etwas viele Baustellen, um eine Trasse mehr für den Güterverkehr zu schaffen.
Ich werde einfach den Eindruck nicht los, dass man hier versucht, mit Kanonen auf Spatzen zu schießen.

Ich verstehe sowieso nicht, warum es in Deutschland so viele verschiedene Bahnsteiglängen gibt.
Regionalzüge dürfen bis zu 210m lang sein (ob mit oder ohne Lok, finde ich gerade nicht), also sollte es doch möglich sein, im Zuge einer meist eh erforderlichen Bahnhofsbaumaßnahme alle Bahnsteige auf ebendiese 210m (+ Durchrutschreserve) zu bringen. Als damals die roten durch die weißbunten Züge ersetzt wurden, hat man doch viel umgebaut -- warum nicht gleich alles auf 210m??? Ja, ich weiß, kost' Geld -- und Geld ham'ma nich'...

Zitat
Arne
Will man wirklich den Knoten Harburg sinnvoll entlasten, halte ich einen Verbindungstunnel zwischen Bhf. Unterelbe und der Süderelbbrücke für sinnvoll. Um es zu präzisieren: Natürlich sollte diese Verbindungskurve elektifiziert werden (auch wenn die Oberleitung im Regelverkehr nicht benötigt wird, kann es immer mal wieder Güterverkehr Richtung Norden geben, der diese Verbindung auch elektrisch nutzen kann). Eingleisigkeit halte ich bei einer Fahrlänge von 3 bis 4 Minuten auf diesem Abschnitt für absolut vertretbar.
[...]
Um den Abschnitt Unterelbe - Abzw. Hausbruch/Hafenbahn zu entlasten, ist hier "relativ" einfach der Ausbau auf drei Gleise möglich.

Sollte ein solcher Tunnel jemals gebaut werden, muß er natürlich gleich so geplant werden, daß gegebenenfalls eine spätere Elektrifizierung nicht an mangelnder Bauhöhe scheitert.

Andererseits glaube ich kaum, daß wirklich alle Fahrgäste aus Richtung Cuxhaven zum Hauptbahnhof wollen. Diejenigen, die dann nach Harburg wollen, müssen in Buxtehude umsteigen -- stadteinwärts einfach, stadtauswärts mit Treppensteigen (sofern nicht die S-Bahn vor dem Metronom genommen wird, die bis Stade durchfährt). Denn der Regiohalt in Neugraben wird wohl nie wieder planmäßig bedient werden -- es könnten ja Kunden aus Neuwiedenthal auf die Idee kommen, erst nach Neugraben rauszufahren, um dann mit dem schnelleren Metronom in die Innenstadt zu fahren...

Was den dreigleisigen Ausbau angeht: Ist das denn so einfach möglich? Es muß ja nicht nur ein drittes Schienenpaar hingeworfen werden, sondern auch Weichen, Signale...
Und wenn schon dreigleisig, dann bitteschön das mittlere oder südliche Gleis kreuzungsfrei von Gbf. Süderelbe einfädeln, damit die Züge Richtung Maschen ungestört in die Strecke kommen -- für die Fahrtrichtung Hafen kann man ja eine abzweigende Weiche in das westwärtige Gleis einbauen.

Außerdem muß ja auch noch die von der Kattwykbrücke kommende Strecke berücksichtigt werden -- da wird sicherlich mit der neuen Kattwykbrücke, die ja eine reine Eisenbahnbrücke werden soll, mehr Verkehr drüber laufen als es derzeit möglich ist. Aktuell ist die Brücke für Züge wegen des Kabelbrandes ja eh nicht befahrbar.
Wenn ich das bei GM richtig sehe, muß man derzeit vom Kattwyk kommend (wenn dies denn ginge) erstmal nach Gbf. Süderelbe fahren, um dann wieder zurück nach Maschen fahren zu können. Oder kann man streckentechnisch vor dem Bf. Süderelbe kopfmachen? Das setzt natürlich Loks an beiden Zugenden voraus...

Zitat
Arne
Was scheinbar kaum jemand bedenkt: Trassenkonflikte in Harburg entstehen nicht nur durch die kreuzenden ME-Züge aus Cuxhaven. Vielmehr (und viel häufiger) blockiert sich der Güterverkehr auf den Trassen Maschen-Hausbruch und Maschen-Hohe Schaar gegenseitig. Das Problem ist allerdings kaum lösbar.

Doch, kann man -- mit sauteuren Überwerfungsbauwerken, für die jetzt wohl kaum noch Platz da ist... Geld sowieso nicht.

Gruß Ingo

Zitat
INW
Andererseits glaube ich kaum, daß wirklich alle Fahrgäste aus Richtung Cuxhaven zum Hauptbahnhof wollen. Diejenigen, die dann nach Harburg wollen, müssen in Buxtehude umsteigen -- stadteinwärts einfach, stadtauswärts mit Treppensteigen (sofern nicht die S-Bahn vor dem Metronom genommen wird, die bis Stade durchfährt). Denn der Regiohalt in Neugraben wird wohl nie wieder planmäßig bedient werden -- es könnten ja Kunden aus Neuwiedenthal auf die Idee kommen, erst nach Neugraben rauszufahren, um dann mit dem schnelleren Metronom in die Innenstadt zu fahren...

Da ich die Strecke relativ regelmäßig fahre, kann ich sagen: Die große Masse fährt bis zum Hauptbahnhof. Natürlich sind es einige Fahrgäste, die in Harburg aus- oder umsteigen. Für die Umsteiger wird es insofern komfortabler, als dass sie mit verkürzter Fahrzeit bis zum Hbf fahren und dort umsteigen können. Für Aussteiger wäre eine Verbindungskurve in der Tat ein Nachteil.

Zitat
INW
Was den dreigleisigen Ausbau angeht: Ist das denn so einfach möglich? Es muß ja nicht nur ein drittes Schienenpaar hingeworfen werden, sondern auch Weichen, Signale...
Und wenn schon dreigleisig, dann bitteschön das mittlere oder südliche Gleis kreuzungsfrei von Gbf. Süderelbe einfädeln, damit die Züge Richtung Maschen ungestört in die Strecke kommen -- für die Fahrtrichtung Hafen kann man ja eine abzweigende Weiche in das westwärtige Gleis einbauen.

Außerdem muß ja auch noch die von der Kattwykbrücke kommende Strecke berücksichtigt werden -- da wird sicherlich mit der neuen Kattwykbrücke, die ja eine reine Eisenbahnbrücke werden soll, mehr Verkehr drüber laufen als es derzeit möglich ist. Aktuell ist die Brücke für Züge wegen des Kabelbrandes ja eh nicht befahrbar.

Nördlich der Niederelbebahn befindet sich fast auf gesamter Länge zwischen Abzw Hausbruch und Bhf Unterelbe ein Grünstreifen nebst einer Straße. Es wird zugebenermaßen eng - mit leichter Verengung der Straße und Verzicht auf den Grünstreifen wäre ein drittes Gleis m.E. machbar.
Eine Tunnelausfahrt in Unterelbe könnte man zwischen den Streckengleisen "auftauchen" lassen und dort in das dann mittige Streckengleis überführen. Das verhindert Zwangspunkte an dieser Stelle.

Zitat
INW
Regionalzüge dürfen bis zu 210m lang sein (ob mit oder ohne Lok, finde ich gerade nicht)

Das höre ich zum ersten Mal. Warum soll das seo sein? Und was sind überhaupt "Regionalzüge" Ich bitte um eine Quelle. Danke.