Es gab ein ca. halbes Jahr vor der Eröffnung der U4 (die ja eigentlich mal bis nach Harburg führen sollte und dann ihre eigene Nummer mehr als verdient hätte) Kurzzüge zwischen Billstedt und Jungfernstieg, die dann leer in die Hafencity fuhren. Dies wurde gemacht, um den Betrieb mit drei Zügen pro zehn Minuten zu testen.
Vorher gab es lediglich in den Früh- und Abendstunden Züge zwischen Billstedt und Schlump, das sind jene Verbindungen, die heute von der U4 in Taktlage der Bahnen Niendorf Markt–Billstedt gefahren werden.

@ flor!an
Die heutigen Linienführungen sind historisch bedingt und gehen auf eine Zeit zurück, die noch keine Liniennummern kannte.
Diese wurden erst 1966 eingeführt. Die heutige "U1" gibt es von der Linienführung her seit 1963. Vorher fuhr man von Barmbek nach Ohlstedt/Großhansdorf, zunächst als Zweiglinie mit zwei Ästen, dann als Außenstrecke der Ringzüge.
An dieser Art geteilter Linie hielt man trotz Nummernvergabe bis heute fest.
Die jetzige "U4" ist von Anfang an als eigenständige Linie geplant worden. Bei ihrem heutigen Stummel soll es ohnehin
nicht bleiben. Dies wurde hier schon erörtert. Marketing muss also nicht unbedingt dahinter stecken.
In München gibt es eine ähnliche Situation wie bei U2/U4: Dort setzt die U4 Westendstr. ein und fährt parellel mit der U5 die Strecke bis zum Max-Weber-Platz, um dann Richtung Arabella-Park abzuzweigen. München hatte von Anfang an Liniennummern.

@ FoxMcLoud
Die Idee, den ersten Abschnitt der kommenden U5 zunächst mit Fahrten zu bedienen, die auf die U1 überlaufen, ist an und für sich ein praktischer Gedanke. Es scheitert nach Aussage der Hochbahn an den Kapazitäten. Die Verstärker der U1 werden bis mindestens Fuhlsbüttel Nord gebraucht und können von daher nicht auf die neue U5 überwechseln. Angeblich soll es für einen dichteren Takt als den heutigen 5 Min. auf der U1 nicht genügend Kapazität geben.
Wie kriegt man das aber auf der U2/U4 hin? Dort wird doch auch die U4 in den 5-Min-Takt der U2 eingeschoben. So ähnlich könnte es doch bei der U5 laufen, mal abgesehen vom vollautomatischen Betrieb. Verstärker der U5 werden zu Verstärkern der U1, die es heute morgens auch gibt zwischen Wandsbek-Markt oder Farmsen und Kellinghusenstr./Stephansplatz.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.04.2016 05:30 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Angeblich soll es für einen dichteren Takt als den heutigen 5 Min. auf der U1 nicht genügend Kapazität geben.

Den hat man doch aber schon zur HVZ mit den ex-DT2-Vertsärkern.

Zitat
Günter Wolter
Die Idee, den ersten Abschnitt der kommenden U5 zunächst mit Fahrten zu bedienen, die auf die U1 überlaufen, ist an und für sich ein praktischer Gedanke. Es scheitert nach Aussage der Hochbahn an den Kapazitäten. Die Verstärker der U1 werden bis mindestens Fuhlsbüttel Nord gebraucht und können von daher nicht auf die neue U5 überwechseln.

Wieso gerade Fuhlsbüttel Nord? An welcher Haltestelle auf dem Abschnitt Ohlsdorf - Fuhlsbüttel Nord besteht denn ein großes Verkehrsaufkommen? Ich bin nicht so oft auf der Strecke unterwegs, aber als besonders aufkommensstarke Haltestellen sind mir Fuhlsbüttel und Fuhlsbüttel Nord nie aufgefallen. Und Klein Borstel erst recht nicht. Sicherlich hat Ohlsdorf selbst ein erhebliches Verkehrsaufkommen, aber in Ohlsdorf selbst wird ja zwischen den Hauptverkehrszeiten auch gekehrt. Eine Haltestelle mit höherem Verkehrsaufkommen ist dagegen Langenhorn Markt, was beim Kehren in Fuhlsbüttel Nord um genau eine Station verfehlt wird.

Würde man die Zwischenzüge der U1 in Sengelmannstraße auf die U5 leiten, würde man die Kapazität wohl in Ohlsdorf vermissen. Und mit dem Bau der U5-Station in der City Nord hat sich ein Überleiten eh erledigt.

Zitat
Günter Wolter
Wie kriegt man das aber auf der U2/U4 hin? Dort wird doch auch die U4 in den 5-Min-Takt der U2 eingeschoben. So ähnlich könnte es doch bei der U5 laufen, mal abgesehen vom vollautomatischen Betrieb. Verstärker der U5 werden zu Verstärkern der U1, die es heute morgens auch gibt zwischen Wandsbek-Markt oder Farmsen und Kellinghusenstr./Stephansplatz.

Ich glaube, solange die U5 nur auf ihrem ersten Bauabschnitt Bramfeld - City Nord fährt, wird das Verkehrsaufkommen dort noch nicht sehr hoch sein. Vermutlich wird man nur alle 10 Minuten mit Kurzzügen fahren, wie derzeit auf der U4. Mit Verstärkern wird nicht viel sein, vermutlich gar nichts. Die U5 wird erst dann ein vernünftiges Verkehrsaufkommen haben, wenn sie die Innenstadt erreicht.

Die Hauptverkehrsströme aus Bramfeld und Steilshoop zielen in Richtung Innenstadt, für recht viele Leute - insbesondere diejenigen, die nicht fußläufig von den U-Bahn-Stationen entfernt wohnen, wird der wohnungsnahe Bus nach Barmbek und dortiges Umsteigen in U3 oder S1 die schnellere Alternative sein als Umsteigen vom Bus in die U5 in Bramfeld oder Steilshoop und Fahrt mit der U1 westlich der Alster.

Zitat

Würde man die Zwischenzüge der U1 in Sengelmannstraße auf die U5 leiten, würde man die Kapazität wohl in Ohlsdorf vermissen

Umsteigeverkehr zur S1 würde aber nach Rübenkamp gehen. Muss man sehen, was das Modell der Hochbahn dafür prognostiziert.

Diese Woche wurde ja die neue Marschrichtung der BSW ausgegeben: Jetzt 150.000 neue Wohnungen bis 2030, 10.000 Neubauten pro Jahr. Das ist Potential für ~ 500.000 Fahrgastfahrten täglich, bei dem größtenteils noch gar nicht klar ist, wo es entstehen soll. Stärkere Nachverdichtung (Baulücken, Aufstockungen?) in der Inneren Stadt? Kleingartenflächen am Rande der Inneren Stadt aufgeben? Neubaugebiete auf der Grünen Wiese? Ich kann mir gut vorstellen, dass die U5-Planung noch umgeworfen wird. Die 2-Millionen-Stadt Hamburg ist de facto für 2030 im Horizont, das gibt Fahrgastaufkommen, das für mehr als eine U-Bahn-Linie ausreicht. Die U-Bahner wollen aber laut ihrer aktuellen Planung erst richtig losgehen, wenn die Wohnungen schon stehen. Heißt: Der Takt gibt wieder die Stadtplanung vor (oder sollte es jedenfalls).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.04.2016 10:54 von Herbert.

Zitat
KHH

Wieso gerade Fuhlsbüttel Nord? An welcher Haltestelle auf dem Abschnitt Ohlsdorf - Fuhlsbüttel Nord besteht denn ein großes Verkehrsaufkommen? Ich bin nicht so oft auf der Strecke unterwegs, aber als besonders aufkommensstarke Haltestellen sind mir Fuhlsbüttel und Fuhlsbüttel Nord nie aufgefallen. Und Klein Borstel erst recht nicht. Sicherlich hat Ohlsdorf selbst ein erhebliches Verkehrsaufkommen, aber in Ohlsdorf selbst wird ja zwischen den Hauptverkehrszeiten auch gekehrt. Eine Haltestelle mit höherem Verkehrsaufkommen ist dagegen Langenhorn Markt, was beim Kehren in Fuhlsbüttel Nord um genau eine Station verfehlt wird.

Fuhlsbüttel hat schon hohes Fahrgastaufkommen.
Aber sicherlich ist Langenhorn Markt größer.
Da würde eine Abstellanlage Sinn machen.

Was war eigentlich der historische Grund für die Kehrgleise (es waren ja mal 2) in Fuhlsbüttel Nord?
Die "Flughafennähe"?

Zitat
Herbert
Diese Woche wurde ja die neue Marschrichtung der BSW ausgegeben: Jetzt 150.000 neue Wohnungen bis 2030, 10.000 Neubauten pro Jahr. Das ist Potential für ~ 500.000 Fahrgastfahrten täglich, bei dem größtenteils noch gar nicht klar ist, wo es entstehen soll. Stärkere Nachverdichtung (Baulücken, Aufstockungen?) in der Inneren Stadt? Kleingartenflächen am Rande der Inneren Stadt aufgeben? Neubaugebiete auf der Grünen Wiese? Ich kann mir gut vorstellen, dass die U5-Planung noch umgeworfen wird. Die 2-Millionen-Stadt Hamburg ist de facto für 2030 im Horizont, das gibt Fahrgastaufkommen, das für mehr als eine U-Bahn-Linie ausreicht. Die U-Bahner wollen aber laut ihrer aktuellen Planung erst richtig losgehen, wenn die Wohnungen schon stehen. Heißt: Der Takt gibt wieder die Stadtplanung vor (oder sollte es jedenfalls).

Ja, die Hamburgische Planung von Bau und Verkehr ist genauso mäandrierend, wie die neuen U-Bahn-Strecken.

Ich bin im Jahr 2000 nach Hamburg gezogen, da war es einfach, eine bezahlbare Wohnung zu finden, wenn man nicht unbedingt in besonders gesuchte Gebiete wie Eimsbüttel wollte. In den innenstadtnahen Stadtteilen Hamm und Horn bekam man Wohnungen ab 5 Euro pro Quadratmeter, auch Leute mit kleinem Geldbeutel fanden eine Wohnung, wenn auch vielleicht nur in Steilshoop oder im Osdorfer Born, aber sie fanden eine. In der damaligen neoliberalen Euphorie meinten unsere Stadtoberhäupter, Wohnungsbauförderung müsse es nicht mehr geben, der Markt würde alles regeln. Nachdem sich die Entscheidungsträger die neoliberalen Scheuklappen aufgesetzt hatten, und ihre Energie in Verkäufen so fundamentaler Dinge wie Krankenhäusern und Stromversorgung gegen die entschiedene Gegenwehr der Menschen verschwendet hatten, nahm die müde Truppe die sich schon um 2008 abzeichnende Verschlechterung des Wohnungsmarkts nicht wahr und beschäftigte sich mit Prestigeprojekten, die Hamburg ihrer Meinung nach dringender brauchte als eine Versorgung mit hinreichendem bezahlbaren Wohnraum, wie einem emblematischen Konzerthaus, das am Ende das zehnfache des Veranschlagten kostet und eine U-Bahn-Anbindung eines neuen Stadtviertels, dessen Mieten sich normale Menschen nicht leisten können. Dass die U4 ursprünglich auch die schon lange auf der Warteliste für eine Schnellbahnanbindung stehenden Stadtteilen Steilshoop und Bramfeld bedienen sollte, war schnell vergessen.

Die Verkehrsplanung hat ja im Grunde keine große Linie mehr (jedenfalls was den ÖPNV angeht), seitdem in der ersten Ölkrise 1974 die Planung der (alten) U4 eingestellt wurde, ohne ein Ersatzkonzept zu entwickeln (etwa die Beibehaltung und Modernisierung des Straßenbahn-Restnetzes). Wenn die Politiker mal meinten, etwas Geld überzuhaben und den Leuten etwas bieten zu müssen, wurden kleine U-Bahn-Teilstücke am Stadtrand für verhältnismäßig kleines Geld gebaut, die teilweise an den Verkehrsbedürfnissen vorbeigehen. Nicht umsonst wird nach Niendorf Nord auch in der Hauptverkehrszeit seit 25 Jahren nur alle 10 Minuten gefahren. (Als ich vor ein paar Jahren mal mit dem Fahrrad durch Niendorf gefahren bin, war ich sehr erstaunt, mitten in einem recht dünn besiedelten Gebiet auf die Haltestelle Joachim-Mähl-Straße zu stoßen.)

Ein steigendes Verkehrsaufkommen im ÖPNV ist seit mindestens 2008 zu beobachten, und es manifestiert sich im Angebot mit Taktverdichtungen bei manchen bestehenden Buslinien und einigen neuen Buslinien, die aber im immer dichter werdenden Autostau auch nicht gut vorankommen. Ein großes Konzept ist nicht entwickelt worden, das Stadtbahnprojekt hätte ein Einstieg sein können und wäre ja trotz der destruktiven Art der zuständigen grünen Senatorin wohl zustande gekommen, hätte man die Legislaturperiode ohne Koalitionsbruch zuende gekriegt. Denn hätte man den Bau angefangen, hätte man ihn auch beendet und später das funktionierende System in andere Stadtgebiete erweitert.

Durch den Bruch der Koalition wurde halt wieder bei Null angefangen, eine Stadtbahn durfte es nicht sein, das hatten ja die anderen gewollt und musste deshalb falsch sein, und außerdem wäre sie so teuer, dass die Stadt sich das nicht leisten könnte. Das modernste Bussystem Europas ist halt auch nur ein Bussystem - oder vielleicht auch nur viele halbwegs moderne Busse ohne System. Dann meinte der Bürgermeister halt, man müsse den Leuten wieder etwas bieten, und mit seinen Scheuklappen sah er die Stadtbahn nicht, nein, es musste eine U-Bahn sein, die natürlich noch teuer ist als die Stadtbahn, und die Baustellen würde auch keiner sehen, die wären ja unter der Erde.

Und die neue U-Bahn sollte halt alle möglichen Gebiete erschließen, mit einer einzigen Linie. Und wenn man Bramfeld, Steilshoop, City Nord, Lokstedt und Lurup erschließen will, kommt als natürliche Verbindung eine einigermaßen geradlinige parallel zur Elbe in etwa 7-8 km in Abstand in Ost-West-Richtung verlaufende Linie heraus. Das geht dann leider mindestens 6 Kilometer am Zentrum vorbei. Also wurde die Linie in der Mitte aufgschnitten und mit Gewalt ins Zentrum geführt, durch Gebiete die ebenfalls ein großes Fahrgastpotential haben. Als vor 2 Jahren die ersten Berichte über die U5 auftauchten, stellte ich mir die Linie auf dem Stadtplan vor und sah ein auf dem Kopf stehendes großes Omega vor mir. Ich herzlich gelacht und geglaubt, dass das Projekt spätestens nach der Bürgerschaftswahl vom Kopf auf die Füße gestellt oder in die Rundablage befördert wird. Aber nein: da im Norden Barmbeks noch eine Versorgungslücke besteht, wird halt noch eine Mäander mit einem U-Bahnhof Hartzloh (das Fahrgastpotential dort will ich nicht in Abrede stellen) gebaut, damit auch ja keine attraktiven Fahrzeiten herauskommen.

Und jetzt sind die Politiker endlich aufgewacht, was den Mangel an Wohnraum angeht. Dass Hamburger mit Durchschnittseinkommen seit Jahren nicht mehr umziehen können, weil eine neue Wohnung unbezahlbar ist, hat die Politiker nicht interessiert. Erst die vielen Flüchtlinge haben nun dazu geführt, dass an sozialen Wohnungsbau wieder gedacht wird. Ich hatte mir vor einem Jahr nicht vorstellen können, dass Zelte in Parks aufgestellt würden. Man könnte fast sagen, Hamburg könne froh sein, dass Max Bahr pleite gegangen ist, dienten die leerstehenden Ladenlokale doch als - wenig adäquate - Flüchtlingsunterkunft. Nun sollen und müssen überall (aber wo genau?) viele neue Wohnungen gebaut werden, wie wirkt sich das auf den Verkehr aus?

Auf lange Sicht wird man wohl nicht nur eine neue U-Bahn-Linie brauchen, sondern 2 oder 3. Dann muss man auch nicht versuchen, zu viele Gebiete, die U-Bahn-würdig sind oder die man vielleicht nur dafür hält, mit einer einzigen Linie auf ineffiziente Weise zu erschließen. Was benötigt wird, ist ein Gesamtkonzept, das skalierbar ist und sukzessive umgesetzt werden kann. Aber es werden wohl erst einmal viele Milliarden Euro unterirdisch in Beton gegossen, die Generationen von Hamburgern zu zeitraubenden Umwegen bei der Fahrt in die Stadt zwingen werden. Wenn dann die neuen Planungen bezüglich Wohnungsbau stehen, sind im U-Bahnbau schon wieder Fakten geschaffen. Man kann nur hoffen, dass sich die Wohnungsbaupläne dann damit verträglich erweisen.

Schon bei der Präsentation der auf dem Kopf stehenden Omega-U5 hatte ich den Gedanken, dass man daraus 2 U-Bahn-Linien machen müsste: eine U5 in Ost-West-Richtung nördlich von Außenalster und Stadtpark und eine U6 für den parabelförmigen Teil der Planung durch die Innenstadt an beiden Enden in Richtung Stadtrand verlängert, an beiden Kreuzungsstellen mit Umsteigebahnhöfen zwischen U5 und U6 mit bahnsteiggleichem Umstieg wie in Kellinghusenstraße oder Berliner Tor. Dann hätte man ein leistungsfähiges System mit schnellen Fahrzeiten und Verbindungen in viele Richtungen. Dieses System wäre dann auch groß genug, um es getrennt von den bisherigen Linien zu betreiben mit breiteren Wagen und hinreichendem Platzangebot, etwa wie in München. Und nach Stand der Technik auch mit automatischem Betrieb.

Das einzige, was einigermaßen klar ist, ist dass sich auf den bestehenden U-Bahn-Strecken die Nachfrage erhöhen wird. Das Mittel, dem zu begegnen, sind Taktverdichtungen. Dafür müssen natürlich die entsprechenden Fahrzeuge beschafft werden. Gegenbenenfalls muss auch was an den Strecken gemacht werden, um dichtere Takte besser fahren zu können. Ein besseres Signalsysten vielleicht, Teilautomatisierung oder was auch immer. Und für die Zuverlässigkeit muss man etwas tun, denn nach einer Störung dauert es heute viel zu lange, bis ein einigermaßen geordneter Betrieb wieder hergestellt ist. Insbesondere auf der U2/U4 ist bei relativ kleinen Störungen schnell Chaos angesagt.

Wenn die U4 auch U2 heissen wuerde, waere es nicht so ganz klar wie gefahren wird, ob es z.B. nicht (auch) Zuege von Niendorf in die Hafencity gibt. Bei der U1 ist das schon ziemlich klar.

Auch gibt es bei der U1 doch auch Zugteilungen. Bei der U2/U4 doch nicht?

Zitat
christian schmidt
Wenn die U4 auch U2 heissen wuerde, waere es nicht so ganz klar wie gefahren wird, ob es z.B. nicht (auch) Zuege von Niendorf in die Hafencity gibt. Bei der U1 ist das schon ziemlich klar.

Auch gibt es bei der U1 doch auch Zugteilungen. Bei der U2/U4 doch nicht?

Bei der U1 gibt es Zugteilungen? Ist es abends nicht so, dass die U1 nach Großhansdorf fährt und dann danach ein Zug nach Ohlstedt aus der Kehranlage kommt und quasi einen Inselbetrieb Ohlstedt - Volksdorf fährt?

Zitat
NWT47

Zitat
christian schmidt
Wenn die U4 auch U2 heissen wuerde, waere es nicht so ganz klar wie gefahren wird, ob es z.B. nicht (auch) Zuege von Niendorf in die Hafencity gibt. Bei der U1 ist das schon ziemlich klar.

Auch gibt es bei der U1 doch auch Zugteilungen. Bei der U2/U4 doch nicht?

Bei der U1 gibt es Zugteilungen? Ist es abends nicht so, dass die U1 nach Großhansdorf fährt und dann danach ein Zug nach Ohlstedt aus der Kehranlage kommt und quasi einen Inselbetrieb Ohlstedt - Volksdorf fährt?

Ja, und so ist es im Nachtverkehr der U2/U4 ja auch...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

@ KHH
Bis Fuhlbüttel Nord ist mindestens Verstärkungsbetrieb, meinte ich. Tagsüber fahren die Züge bis Norderstedt-Mitte im 5-Min.Takt. Warum Fuhlsbüttel-Nord ein Verdichtungsbahnhof ist, verschließt sich mir. Ich weiss nur, dass die Abstellanlage in Ohlsdorf erst in den 60er Jahren entstanden ist.
Die Position der Hochbahn zum Thema "Überläufer der U5 auf die U1", solange die neue Linie nur mit ihrem ersten Abschnitt in Betrieb ist, habe ich aus der Antwort auf meinen Kommentar im Hochbahn-Blog über die Dauer der Planungsprozesse:
"Der erste Bauabschnitt der U5 würde tatsächlich als Pendelbetrieb eingerichtet, der fahrplanmäßig auf die U1 an der Sengelmannstraße abgestimmt ist. Das heißt, dass Sie dort ganz leicht in die U1 umsteigen können. Ein Übergang der U5-Fahrten als Verstärker auf die U1 ist nicht vorgesehen, da die Fahrgastnachfrage den Einsatz der Verstärkerfahrten bereits weiter nördlich erfordert."
Die Verstärker sollen demnach nicht nach Bramfeld abgezogen werden. Um einen Betrieb vergleichbar mit der heutigen Führung von U2/U4 zu bekommen, müsste man wohl die Taktung der U1 verändern. Das ist aus mir unbekannten Gründen nicht gewollt.
Es heisst nur an besagter Stelle: "Wir haben ja einen normalen Fahrplan der U1. Hier kann man nicht unendlich zusätzliche Bahnen 'zwischen schieben', nur weil es praktisch ist."

Zitat
Günter Wolter

Die Position der Hochbahn zum Thema "Überläufer der U5 auf die U1", solange die neue Linie nur mit ihrem ersten Abschnitt in Betrieb ist, habe ich aus der Antwort auf meinen Kommentar im Hochbahn-Blog über die Dauer der Planungsprozesse:
"Der erste Bauabschnitt der U5 würde tatsächlich als Pendelbetrieb eingerichtet, der fahrplanmäßig auf die U1 an der Sengelmannstraße abgestimmt ist. Das heißt, dass Sie dort ganz leicht in die U1 umsteigen können. Ein Übergang der U5-Fahrten als Verstärker auf die U1 ist nicht vorgesehen, da die Fahrgastnachfrage den Einsatz der Verstärkerfahrten bereits weiter nördlich erfordert."
Die Verstärker sollen demnach nicht nach Bramfeld abgezogen werden. Um einen Betrieb vergleichbar mit der heutigen Führung von U2/U4 zu bekommen, müsste man wohl die Taktung der U1 verändern. Das ist aus mir unbekannten Gründen nicht gewollt.
Es heisst nur an besagter Stelle: "Wir haben ja einen normalen Fahrplan der U1. Hier kann man nicht unendlich zusätzliche Bahnen 'zwischen schieben', nur weil es praktisch ist."

Für die Fahrgäste ist das auch praktischer so. Denn dann fahren die Züge der U5 den ganzen Tag zur gleichen Zeit, während es ansonsten dauernd zu Taktsprüngen käme, da eine U5, die Anschluss an eine U1 in der NVZ hat, auf einer anderen Minute fährt, als eine U5, die während der HVZ als U1-Verstärker weiter Richtung Innenstadt fährt und irgendwie zwischen den normalen Fünfminutentakt gequetscht wird.

@ KHH
Die Flußwindungen des Hamburger Schnellbahnnetzes (vgl. letzten Eintrag zur U5-Planung)
sind neben kurzsichtiger Strecken-Planung aber auch der historischen Entwicklung einer Stadt geschuldet,
die von Alster und Elbe geprägt ist und zudem so viele Kanäle und Fleete hat. Die Alster wollte man letztendlich
an ihrer breitesten Stelle trotz ursprünglicher Planung nicht unterqueren; ganz zu schweigen von einer weiteren Elbquerung.
Unterpflasterbahnen standen zudem immer vor der Schwierigkeit, dass die Gebäude längst vorhanden waren.
Man denke an den kurvenreichen Eimsbüttler Zweig, der 1913 gebaut wurde. Die Trasse nach Billstedt ist dann unter den
Nachkriegsstrecken noch einigermaßen gerade ausgefallen, da man dort öffentlichen Raum extra freigehalten hatte.

So länger man mit dem Schnellbahnausbau wartet, umso problematischer wird es am Ende. Die Bebauung und die Straßenführung in Hamburg sind nicht wie etwa in Berlin, einer alten Garnisonsstadt, wie mit dem Lineal gezogen, sondern gewissermaßen "wild" entwickelt worden. Hinzu kommt, dass die Besiedlung nicht so dicht ist wie in vielen anderen vergleichbar großen Städten. Vielmehr sind in Form von Großsiedlungen Enklaven entstanden, die allein deshalb nicht rechtzeitig oder überhaupt noch nicht angebunden wurden, weil eine U-Bahn womöglich durch dünn besiedeltes Gebiet fahren muss, um endlich zum großen Fahrgastpotential zu gelangen. Das rechnete sich nicht. Also dümpelt man weiter mit Bussen.

Die U5 in einer Linie so zu bauen, sehe ich durchaus kritisch. Man hätte zwei Linien machen sollen. Z. B. Bramfeld-Winterhude-Hbf-Hafencity und Horner Geest-Osdorf. Außerdem muss ja nicht immer alles über den Hauptbahnhof. Nur die Politik brauchte auch die Symbolik, dass endlich was geschieht und dass sich dabei kein Stadtteil benachteiligt fühlen soll, der schon so lange auf einen U-Bahn-Anschluss wartet. Da kommt eine zusammenhängende Linie gerade recht: ein Allzweck-Bereiniger zur Beseitigung aller weissen Flecken.

Ich hoffe aber inständig, die Politik hat die Zeichen der Zeit endlich erkannt. Der neoliberale Geist mit seiner "Trickle-Down-Theorie" tat ein übriges, dass wir heute dieses Trauerspiel erleben: Man braucht nichts zu regeln, der Markt macht es schon. Wenn wir bei hohen Einkommen Entlastungen gewähren, tropft der so entstehende Überschuss nach unten durch. Aber es tropfte nicht, und es blieb unten eine Wüste. Es fehlt an erschwinglichen Wohnungen, an Verkehrsinfrastruktur, an gemeinwohlorientierten Einrichtungen, aber wir haben Prestigeprojekte, die man gar nicht bezahlen kann.

Ich möchte kein neues Thema eröffnen aber mich würde interessieren, wie der Fahrgastansturm zum gestrigen Fanfest auf dem Heiligengeistfeld bewältigt wurde.

Wurde der 5 Minuten Takt auf der U3, der normalerweise an Sonntagen gegen 18:30 Uhr ausläuft, bis zum Betriebsschluss verlängert, oder gab es zwischen
An- und Abreisewelle nur einen 10 Minuten Takt? Wurde der Betriebschluss eventuell sogar auf allen 4 U-Bahn Linien um 1 Stunde nach hinten verschoben?

Fuhren die U1 zwischen Norderstedt Mitte und Volksdorf und U2 zwischen Niendorf-Nord und Mümmelmannsberg bis zum (verlängerten) Betriebschluss im
10 Minuten Takt und mit 8 Wagen Zügen DT4? Wurde der 10 Minuten Takt auf der U4 vielleicht auch länger als an gewöhnlichen Sonntagen ab/bis Horner
Rennbahn gefahren?