Hio,

Ich hab' gehoert dass der DB474 ursprünglich eine Klima-Anlage hatte, die aber wieder ausgebaut werden musste, weil der Zug sonst zu schwer war. Dabei wiegt der 474 nur 106T, also 146T mit 500 passagieren (je 80Kg). Bei 12 Achsen (Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’), sind das nur 12.1 Tonnen im Schnitt.

Der DB490 wiegt bei ähnlicher Konfiguration 130T (https://dt5online.de/s-bahn/et-490/), wobei für mich unklar ist, ob das die Passagiere beinhaltet. Nehmen wir an, dass da die Passagiere schon mit drin sind, sind das 10.8 Tonnen im Schnitt.

Kennt jemand die tatsächlichen maximalen Achslasten dieser Fahrzeuge, und die maximale Achslast der Hamburger S-Bahn Infrastruktur? Es scheint mir sehr leicht zu sein.

Zitat
Ant6n
Hio,

Ich hab' gehoert dass der DB474 ursprünglich eine Klima-Anlage hatte, die aber wieder ausgebaut werden musste, weil der Zug sonst zu schwer war. Dabei wiegt der 474 nur 106T, also 146T mit 500 passagieren (je 80Kg). Bei 12 Achsen (Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’), sind das nur 12.1 Tonnen im Schnitt.

Der DB490 wiegt bei ähnlicher Konfiguration 130T (https://dt5online.de/s-bahn/et-490/), wobei für mich unklar ist, ob das die Passagiere beinhaltet. Nehmen wir an, dass da die Passagiere schon mit drin sind, sind das 10.8 Tonnen im Schnitt.

Kennt jemand die tatsächlichen maximalen Achslasten dieser Fahrzeuge, und die maximale Achslast der Hamburger S-Bahn Infrastruktur? Es scheint mir sehr leicht zu sein.

Das Problem ist nicht die Achslast der Infrastruktur, sondern - soweit mir bekannt - die Bremsleistung des Zuges, wo bei den Einsystemzügen der Mittelwagen ungebremst ist und im Zuge des Zweistromumbaues aufgrund der zusätzlichen Gewichte gebremste Drehgestelle analog der BR 433 erhalten hat.

Aber ich nehme gerne Korrekturen an.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
Jan Borchers
Das Problem ist nicht die Achslast der Infrastruktur, sondern - soweit mir bekannt - die Bremsleistung des Zuges, wo bei den Einsystemzügen der Mittelwagen ungebremst ist und im Zuge des Zweistromumbaues aufgrund der zusätzlichen Gewichte gebremste Drehgestelle analog der BR 433 erhalten hat.

Aber ich nehme gerne Korrekturen an.

Soweit ich weiß, beträgt die Achslast der S-Bahn-Infrastruktur netzweit zwischen 20 und 23 Tonnen -- sonst dürften ja teilweise nicht mal Bauzüge verkehren.
So waren -- solange es die Raffinerie gab -- nach Wedel zweiachsige Kesselwagen mit zulässiger Gesamtmasse von 30 Tonnen unterwegs. Die eingesetzten vierachsigen Dieselloks waren auch nicht gerade Leichtgewichte.

Die Achslastberechnung funktioniert auch nicht, wie im Eingangsbeitrag vorgerechnet. Die Triebwagen sind aufgrund der verbauten Antriebe deutlich schwerer und haben daher gebremste Achsen, der Mittelwagen (zumindest bei den Einstromern) muß (fast) nur den Wagenkasten und die Fahrgäste tragen.
Aufgrund der bei den Zweistromern hinzugekommenen Techniklast wurde die Bremsanlage der Fahrzeuge verstärkt, so daß auch an den Mittelwagen Bremsanlagen vorhanden sind. Inwieweit diese jedoch auf alle Achsen des Mittelwagens wirken, entzieht sich meiner Kenntnis.

Gruß Ingo

Klar wo Güterüge fahren ist die Achslast größer, und meine Rechnung nimmt nur den Schnitt und nicht die maximale Achslast. Ich bedanke mich für die Erklärungen dass die Bremskraft das Problem war, nicht die Infrastruktur.

Aber es wirkt trotzdem als ob es Aschnitte gibt wo die Achslast sehr klein ist -- warum laufen die Einheiten nicht wie die Münchener S-Bahn auf 5 Jakobsdrehgestellen, sondern auf 6 normalen Gestellen -- das gibt den Anschein, also ob man die Achszahl erhöht um das Gewicht per Achse zu minimieren.

Zitat
Ant6n
- warum laufen die Einheiten nicht wie die Münchener S-Bahn auf 5 Jakobsdrehgestellen, sondern auf 6 normalen Gestellen -- das gibt den Anschein, also ob man die Achszahl erhöht um das Gewicht per Achse zu minimieren.

Wagenlänge? Wagenabteile? Kurvenradien? Federung? Ungefederte Masse? Die Münchner S-Bahnen sind doch ganz andere Züge, und die Art der Drehgestelle ist voll integriert in das Design der Züge, da kann man nicht so einfach was anderes machen.

Zitat
christian schmidt
Wagenlänge? Wagenabteile? Kurvenradien? Federung? Ungefederte Masse? Die Münchner S-Bahnen sind doch ganz andere Züge, und die Art der Drehgestelle ist voll integriert in das Design der Züge, da kann man nicht so einfach was anderes machen.

Die u.a. in München eingesetzten (und inzwischen dort vollständig ersetzten) ET 420 hatten auch 6 Drehgestelle unter 3 Wagen.

Gruß Ingo