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Außergewöhnliches im Hamburger Schnellbahnsystem, Teil 3
geschrieben von Forummaster Hamburg 
Das ist Quatsch!

Du willst mir doch nicht erzählen das ein Tf aus Harburg- Rathaus mit der S31 bis Altona fährt, dann dort aussteigt, ein anderer Fahrer den Zug übernimmt, er zu Fuß zu den Abstellanlagen oben in Altona wandert ( gute 15 min konservativ geschätzt) und dort ab ca. 15:00 Uhr entweder die S2 oder S11 übernimmt.

Genausogut kann der " neue" der die S31 übernimmt gleich die S11 oder S2 übernehmen. Und da nachmittags eben diese Linien zusätzlich fahren werden auch zusätzliche Fahrer benötigt. Und die sollen nachmittags nicht dagewesenen sein ? Die Sache war um 13:00 Uhr zusende. Die HVZ beginnt m 15:00 Uhr .2 Stunden waren Zeit.
Zitat
schmidi
Das ist Quatsch!

Nö, warum sollte es?

Zitat
schmidi
Du willst mir doch nicht erzählen das ein Tf aus Harburg- Rathaus mit der S31 bis Altona fährt, dann dort aussteigt, ein anderer Fahrer den Zug übernimmt, er zu Fuß zu den Abstellanlagen oben in Altona wandert ( gute 15 min konservativ geschätzt) und dort ab ca. 15:00 Uhr entweder die S2 oder S11 übernimmt.

Solche Dienstplaninhalte gibt es bei der U-Bahn anlaog, warum sollte das bei der S-Bahn nicht auch so sein? Ziemlich sicher werden auch bei der S-Bahn die Dienstpläne auch von einem Computersystem erstellt, welche die Dienstplanmasse entsprechend den vorhandenen Planstellen möglichst effektiv verteilt.

Auch wenn Du Dir das offenbar nicht vorstellen kannst und einfach "Quatsch" in die Welt posaunst - das sind ganz normale, übliche Dienstpläne.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]
Hallo schmidi,

Zitat
schmidi
Das ist Quatsch!

Wie kommst Du darauf? Lokführer haben - wie Busfahrer oder LKW-Fahrer - eine gesetzlich festgeschriebene "Lenkzeit". Hab' selbst mal die Planung miterlebt. Logisch, dass dann nicht bunt gefahren werden kann, wie's passt, sondern der Dienstplan ausschlaggebend ist.

Grüße
Boris
Trotzdem sind in der HVZ mehr Tf unterwegs.

Und wenn Jan mein spontan ausgedachtes Beispiel als durchaus tatsächlicher Dienstplan sieht ( man bin ich gut ) oder sogar ist, muss unterm Strich aber mehr Personal da sein. Selbst wenn ein Tf so ein abenteuerlichen Linienwechsel vollzieht , hätte der neue/ frische Tf auch auf die S2 oder S11 springen können.

Und wer macht solche Dienstpläne/ Übergänge. Wird ja hoffentlich kein U-Bahnfahrer bis Volksdorf fahren, dort steht ein Auto bereit, das womöglich noch einer extra dahin gefahren hat, dann 40 min Zeit hat nach Mümmelsmannsberg zu fahren und dort eine U2 übernimmt . Dann regnet es und deshalb kommt er zuspät und die U2 fällt aus.

Was ist dann für eine dünne Personaldecke. Die Stadt hat die S11 und S2 bestellt. Dann muss die Bahn halt solche Fälle einplanen und mehr Personal vorhalten . Und bevor jetzt einer sagt, nicht gefahrene Leistung wird auch nicht bezahlt . Die Verträge sind bestimmt so, siehe S-Bahn Berlin, das die minder Leistung gedeckelt ist, sonst würde die S-Bahn soetwas nicht andauernd machen. Schließlich hat die S-Bahn ja den Verkehrsvertrag unterschrieben und macht nachweislich auch kein Verlust .

Nach 2 Stunden muss so etwas möglich sein. Wie kann so ein kleiner Vorfall nach Stunden, Linien die zu diesem Zeitpunkt gar nicht gefahren sind, immer noch durcheinander bringen. Davon ab müssen ja die Züge am nächsten morgen ( hier zwar erst Montag) ja in Bergedorf sein. Oder fehlt die Linie jetzt am Montag aus ? ( Ja tut sie weil seit Sonntag Bauarbeiten sind, aber warum fährt heute die S21 nur alle 20 min, statt alle 10 )

Und nochmal für alle, es fahren nachmittags mehr Züge und somit mehr Fahrer. Und die haben nun mal alle nicht vorher nonstop gearbeitet , sondern sind " frisch" und haben nicht vorher schon 8 Stunden gearbeitet und die "Lenkzeit" überschritten.

Was machen dann die zusätzlichen Fahrer bis sie am Nachmittag eingesetzt werden. Genau Pause.

Man hat das Gefühl das hier nur Konzernbevollmächtige schreiben. Ist ja schon wie in Appleforen, die loben auch alles über den Klee und können keine Kritik ab.( siehe Flohswebblock, iFun, mactechnews etc. ).
Es gibt ja auch eine mindes Dienstlänge.

Denn die Züge und Tfs müssen zur richtigen Zeit am Richtigen Ort sein. Und Resverepersonal ist gerade bei der Bahn ziemlich rar. Und so spontan kann man sich kein Tf aus den Rippen schneiden.

Nicht alle Fahrer haben zwischen den HVZs Pause. Manche fahren ihre Frühschichten. Andere fangen ja auch zur HVZ erst an.

Es gibt ja auch mehrer Meldestellen (Dienststellen) bei der S-Bahn. Es waren mal glaub ich 5 sind aber in der zwischenzeit mehr. Hinter der Dienstplanung steckt schon mehr als man auf den ersten Blick meint.

Mfg

Sascha Behn
Hallo schmidi,

Zitat
schmidi
Und nochmal für alle, es fahren nachmittags mehr Züge und somit mehr Fahrer. Und die haben nun mal alle nicht vorher nonstop gearbeitet , sondern sind " frisch" und haben nicht vorher schon 8 Stunden gearbeitet und die "Lenkzeit" überschritten.

Beruhig Dich doch mal. Vielleicht fällt Dir dann auch selber auf, dass Du gerade einen inhaltlichen Fehler machst. Du widersprichst einer Sache, die einfach Fakt ist und von außen gar nicht beurteilt werden kann. Dienstpläne und nach welchen Regeln sie sich richten müssen, denkt sich keiner zum Spaß aus.

Wie das mit der Personaldecke aussieht (gut oder schlecht), wurde hier ansonsten von niemandem weiter beurteilt oder gar beschönigt, sondern sich nur auf Dein "Quatsch" bezogen.

Grüße an den Konzernbevollmächtigten Klimaanlagen metronom ;-)
Boris
Wenn man hier nichtmal mehr den Leuten aus dem Betriebsdienst und ihren Schilderungen glaubt sind wir hier bei BahnInfo wohl auch bald in postfaktischen Zeiten.

Ich versuche es trotzdem nochmal: In Altona wird die S31 in der Regel generell von einem anderen Kollegen übernommen der neue Kollege steigt dabei hinten auf, fährt mit nach Gleis 32 und übernimmt dort den Zug. Der Kollege der den Zug nach Altona gebracht hat, steigt dann am Bahnsteig ab und übernimmt die nächste S31 oder hat Pause/Feierabend. Auf diese Weise können bis zu sechs/sieben Minuten Verspätung in Altona aufgefangen werden, da ein Tf allein in Gleis 32 erstmal den Zug abrüsten, den kompletten Zug ablaufen müsste und den Zug für die neue Fahrt wieder vorbereiten müsste. Dieses Prinzip wird bei der S-Bahn in Pinneberg, Blankenese (für die Züge von und nach Wedel & S11), Airport, Poppenbüttel, Altona (S31, S2 & S11), Harburg Rathaus bzw. Neugraben, Elbgaustraße und in der HVZ in Stade und Buxtehude angewendet, also im Prinzip überall wo es Aufgrund kurzer Wendezeiten den Betrieb zuverlässiger und schneller macht.
Zur einsetzenden HVZ kann es durchaus vorkommen, dass man einen Zug bis Altona fährt und dann in die Kehre läuft um eine S11 oder S2 vorzubereiten. Manchmal ist auch eine Pause zwischen einem solchen "Linienwechsel" der kleinere Störungen abfangen kann, wobei man bedenken muss dass die Pause zur Erholung und nicht als "Puffer" für betriebliche Verzögerungen dient. Um mal die Zahlen zu nennen: Zur HVZ sind gut 130 Tf bei der S-Bahn Hamburg unterwegs, in der normalen Zeit tagsüber sind es vielleicht 100. Wenn durch eine vorangegangene Großstörung wohlwollend geschätzt 40 Tf nicht auf ihrer Planleistung unterwegs sind, ist es schon ein dispositives Kunstwerk für die Transportleitung den Betrieb auf den vier Hauptlinien zu organisieren. Wenn für einen Zug dann in Altona oder sonstwo der Ablöser fehlt ist die Grundregel für den Tf: weiterfahren. Mit der Auswirkung, dass dieser Kollege dann auch abweichend unterwegs ist und seinerseits irgendwann an anderer Stelle fehlt.
Das nur mal ganz grob dazu, mit ein wenig Fantasie kann sich jeder vorstellen wie groß die Auswirkungen einer Streckensperrung bspw. am Hbf für die nächsten Stunden auf den gesamten Betrieb der S-Bahn hat. Selbst wenn die Züge nach zwei Stunden (ist in aller Regel ja so) wieder planmäßig verkehren und für den Fahrgast die Welt wieder in Ordnung ist, sind betrieblich trotzdem immer noch sehr viele Kollegen nicht dort wo sie laut ihrer Schichtkarte sein sollen und dieses Sortieren der Personale dauert dann nochmal länger.

Die Hochbahn hat den Vorteil, dass sie einen linienreinen Betrieb fährt. Bei einer Großstörung am Jungfernstieg, Berliner Tor, Wandsbek Gartenstadt etc. sind dann aber auch sofort mehrere Linien betroffen und die Folgen vergleichbar. Was bei der S-Bahn im Regelbetrieb ein umsteigefreies Reisen für den Fahrgast bedeutet, sorgt im Störungsfall eben für Unregelmäßigkeiten auf mehreren Linien. Eine Sperrung des City-Tunnels/Verbindungsbahn/Hauptbahnhof beeinträchtigt sofort alle Linien und sorgt dafür, dass die Kollegen in der Transportleitung die nächsten fünf Stunden gut zu tun haben.

Zu den Einsatzstellen: Mittlerweile gibt es davon 10 Stück im Netz der S-Bahn.
Zitat
schmidi
Und wer macht solche Dienstpläne/ Übergänge.

Kollege Computer. Und auf ersten Blick sieht es dann zwar oft so aus dass da einige komische/unsinnige Sachen drinstehen, aber im Ergebniss sind sie besser (d.h. effizienter).

Die Hamburg-Consult hat schon Anfang der 90er (als erste? so wurde es jedenfalls behauptet...) ein System entwickelt dass sogar die Fahrplaene um ein paar Minuten verschieben konnte wenn sich dadurch bessere Dienstplaene ergeben. Bei der VHH fuehrte das dann in Bergedorf dazu dass viel mehr Wagen in der HVZ von einer Linie auf die andere uebergingen. Dabei gab zwar ein paar Probleme (z.B. weil das System nicht zwischen mehr oder weniger verspaetungsanfaelligen Linien unterscheiden konnte) aber die Kostenreduktionen waren gar nicht so schlecht.
Zitat
schmidi
Und wenn Jan mein spontan ausgedachtes Beispiel als durchaus tatsächlicher Dienstplan sieht ( man bin ich gut )

Ich fahre ja tagtäglich solche Dienstpläne, kenne sie seit über 25 Jahren. Ich weiß, wie Dienstpläne vor 25 Jahren aussahen, wo solche Fälle eher die Ausnahme gewesen sind. Dann übernahmen EDV-Systeme die Dienstpläne und es wurden die "ineffektiven" Zeiten dramatisch reduziert.

Die Lücken, die ein Dienstplaner manuell kaum effektiv verplanen konnte - weil diese in ihrer Fülle nicht analog optimierbar waren - füllte nun das System kurzerhand mit Bausteinen auf, die digital solange in die Lücke sortiert wurden bis es "passt". Dadurch wurden (sicher nicht nur) im Hause HOCHBAHN eine große Zahl an Planstellen eingespart.

Dazu gehören eben auch solche Sprünge, die z.B. so sind, weil der mit einer S31 ankommende Tf eigentlich ein "Bergedorfer" ist, aber zur Pausenablösung eine S31 gefahren ist, aber nach der S2-Übernahme in Altona am Abend dann in Bergedorf Feierabend hat.

Und natürlich kann es vorkommen, dass ein Kollege in Volksdorf einen Zug abstellt und als Fahrgast (mit der Bahn!!) nach Billstedt fährt und einen Zug einsetzt - den er einsetzt, weil der passende Umlauf statt nach Billstedt nach Mümmelmannsberg fährt und in Billstedt dafür natürlich ein neuer Zug einsetzen muss.

Wenn man so wie von Dir gedacht, Betrieb fahren soll, dann brauchste locker mal 20% mehr Personal. Dieses müsste die Politik bezahlen und aus der Wettberwerbsmasse herausnehmen, weil bei der nächsten Ausschreibung die Wettbewerber locker 20% Kostenvorteil hätten.

Viel Spaß bei Deiner neuen Lebensaufgabe!


Und PS: Direkt-/Inhousevergaben dürfen bei Vorliegen der sonstigen Voraussetzungen nur an Unternehmen erfolgen, die auf wettbewerblichem Kostenniveau arbeiten.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.05.2017 16:44 von Jan Borchers.
Moin,
ich habe mal eine Frage an die Zeitzeugen der 1960 er.
Als die Haltestellen Messehallen und Gänsemarkt gebaut wurden, sind die Haltestellen mit einer eigenen TBM aufgefahren worden, oder wurde nur das Schneidrad gegen ein größeres getauscht?

***Es bedeutet harte Arbeit, wenn man aus einem Beförderungsfall, einen Fahrgast machen möchte.***



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.06.2017 23:43 von STZFa.
Zitat
STZFa
Moin,
ich habe mal eine Frage an die Zeitzeugen der 1960 er.
Als die Haltestellen Messehallen und Gänsemarkt gebaut wurden, sind die Haltestellen mit einer eigenen TBM aufgefahren worden, oder wurde nur das Schneidrad gegen ein größeres getauscht?

Weder noch.

Vielleicht hilft ein Zitat aus Sven Bardua: Unter Elbe, Alster und Stadt - die Geschichte des Tunnelbaus in Hamburg, München - Hamburg, 2011, Seite 139:

Zitat

Die Streckentunnel wurden mit Tunnelbohrmaschinen aufgefahren, die Röhren der Stationen Mesehallen, Gänsemarkt und Hauptbahnhof mit halb mechanischen Schilden. Diese Röhren mit einem Gleis und einem Bahnsteig haben mit einem Innendurchmesser von 7,00 Metern einen deutlich größeren Querschnitt als die Streckentunnel mit 5,04 Meter, sind aber nur jeweils 120 Meter lang. Dafür lohnte sich der Einsatz einer Tunnelbohrmaschine noch nicht.

Fredrik

[fredriks.de]
Super, danke dafür.

***Es bedeutet harte Arbeit, wenn man aus einem Beförderungsfall, einen Fahrgast machen möchte.***
Auf der U2 fährt gerade eine DT5-Dreifachtraktion den Pendelzug. Weiß einer, warum dies so ist? Ist es, weil der DT5 durchgängig ist und sich die Fahrgastmassen so besser verteilen? ;)
Mir wurde mal gesagt,

am liebsten nimmt man 3x DT3 für den Pendelbetrieb Horner Rennbahn / Billstedt.

Die haben keinen "Fahr-Computer" und erledigen klaglos ihren Dienst
mit rein mechanischer Zugsteuerung.

Die DT4 sollen gerüchtehalber so viele und kurze Richtungswechsel "Übel nehmen"
und schon mal nach x Wechseln vorübergehend "streiken",
hat man mir mal am Bahnsteig erzählt.

Da der DT5 eine andere Software fährt als der DT4 kann es "natürlich" sein,
dass ihm die häufigen Richtungswechsel nichts mehr ausmachen ...

Prinzipiell fährt der Pendelzug eine Strecke, die eigentlich mehr Zeit benötigt als
im Fahrplan vorhanden. Fahrzeit, Fahrgastwechsel, Fahrgäste hinauskomplementieren und zurückfahren
ist "mit der heissen Nadel gestrickt", hat aber, wenn ich mal mitgefahren bin
(DT3 "Expresszug") erstaunlicherweise immer so grade eben geklappt,
weil 2 Fahrer sich die Tour teilen und beide Fahrerstände am jeweiligen Zugende
dauer-besetzt waren.

Daher kann es eher am Beschleunigungsvermögen liegen
um die letzten Sekunden aus dem Pendelbetrieb herauszuholen
als an der Möglichkeit, Fahrgäste zwischen den Wage der Einheit zu verteilen

Prinzipiell kann ein Drehstrommotor deutlich schneller beschleunigen
als ein Gleichstrommotor mit vielen Fahrstufen und Widerstands-Steuerung.

Allerdings kann das auch zu Lasten der Fahrgäste gehen.
Bei "maximalem Drehmoment" könnte es sonst durchaus auch passieren,
dass die Fahrgäste sich alle "zum Nachlösen nach Vorn bewegen",
weil das zu schnell geht zum ordentlich festhalten ....
So soll schon ab dem kommenden Jahr eine Flotte von 100 kleinen Elektrobussen durch die Stadt rollen, die fahrerlos kleinere Ansammlungen von Pendlern aus den Wohnquartieren zu größeren Knotenpunkten des Nahverkehrs bringen.

Zur stufenweisen Automatisierung der S-Bahn nach Bergedorf wird eine Machbarkeitsstudie durchgeführt, deren Ergebnisse Ende des Jahres vorliegen sollen. Erst dann wird entschieden, ob die Züge voll- oder nur teilautomatisiert fahren werden.

[www.abendblatt.de]
Mir ist völlig unklar, wie die fahrerlosen Busse bereits nächstes Jahr fahren sollen.
Automatisiertes Fahren steht noch vor so vielen juristischen Hürden, es gibt vereinzelt Pilotprojekte, aber das ist noch weit entfernt von der Marktreife.
Zitat
MisterX
Mir ist völlig unklar, wie die fahrerlosen Busse bereits nächstes Jahr fahren sollen.

Obacht Fahrerlos nicht gleich Autonom!
Könnte mir vorstellen, dass wieder mal gar nicht modernste Technologie genutzt wird sondern "von gestern" ala Kampfdrohnenpilot der auch einfach an einem anderen Ort sitzt und per Kameras (u.a.) das Ding steuert.
Zitat
zurückbleiben-bitte
So soll schon ab dem kommenden Jahr eine Flotte von 100 kleinen Elektrobussen durch die Stadt rollen, die fahrerlos kleinere Ansammlungen von Pendlern aus den Wohnquartieren zu größeren Knotenpunkten des Nahverkehrs bringen.

Ich wundere mich, dass diese Fahrzeuge bei Switchh angegliedert werden sollen und nicht beim HVV. Läuft Switchh wirklich so gut? Ich selbst bin zwar auch Kunde von Car2Go und DriveNow, fahre mit denen aber so unregelmäßig, dass es mir den Aufpreis von 10€ auf meine Proficard nicht wert ist. Car2Go, DriveNow und auch die StadtRäder laufen gut, aber sind deren Kunden auch alle Switchh-Kunden?

Zudem stellen diese Kleinstbusse hoffentlich ein Zusatzangebot dar und ersetzen kein reguläres Angebot. Denn keinem Kunde wäre erklärbar, warum er auf seiner Route plötzlich den Switchh-Aufschlag zahlen muss und das reguläre Angebot wegfällt.

Und eine nicht ganz so ernst gemeinte Frage: Kontrolliert dieser Kleinstbus die Anzahl der Fahrgäste? Oder könnte ich als Nicht-Switchh-Kunde auch ohne Ticket einsteigen und so "schwarzfahren"? :D

mfg fox

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"Ich bringe unseren Busfahrern noch sportlicheres Fahren bei"
Reza "Racer" F., Gruppenleiter Betriebsrennsport
Zitat
FoxMcLoud
Zudem stellen diese Kleinstbusse hoffentlich ein Zusatzangebot dar und ersetzen kein reguläres Angebot. Denn keinem Kunde wäre erklärbar, warum er auf seiner Route plötzlich den Switchh-Aufschlag zahlen muss und das reguläre Angebot wegfällt.
Dadurch könnte man doch die Schnellbusse ersetzen.
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