Es müsste nicht nur ein weiterer S-Bahnsteig bebaut werden, sondern auch eine viergleisige Zuwegung vom Süden. Das kostet auch Geld.

Aber sehenden Auges in eine Destabilisierung zu laufen klingt nicht klug. Es sollen jetzt viele Maßen zur Stabilisierung des S-Bahn-Betriebs umgesetzt werden, siehe z.B. hier, und dann wird etwas geschaffen, dass die Maßnahmen wieder aufhebt.

Ich fahre gerne S-Bahn und schätze sie, aber die S-Bahn ist vieles, nur nicht pünktlich. Auch wenn die S-Bahn für viele Unpünktlichkeiten gar nichts kann. Aber das ändert am Problem nichts, wenn alles über eine Bahnsteigkante abgewickelt werden muss.

Die DB will die S-Bahn abstoßen? Das wäre mir neu.

@ PAD

Wenn man bedenkt, dass die S-Bahn längst ausgegliedert wurde und somit nicht mehr direkt Teil der DB ist sowie dass die Stadt neue Fahrzeuge anschaffen will, dann schließe ich das daraus; zumindest als Fernziel. Mit dem ICE-System macht die Bahn eher Gewinne, bei denen der Bund die Hand aufhält. Mit Regional- und S-Bahnverkehr hat man mehr Kosten als Profite.
Das ganze Konstrukt der DB ist ohnedies sehr ungünstig, zumal der konsequente Weg an die Börse nicht beschritten wurde. Besser wäre wohl doch eine Staatsbahn. Aber das ist in unseren Zeiten kein Mainstream.

Zumindestens hat die jetzige Lage sehr viel mit dem halbherzigen Herangehen an Schnellbahnprojekte zu tun. Gesamtpläne werden nicht gemacht. Stattdessen wird oft Flickschusterei betrieben, weil man die Kosten deckeln will: Siehe Verlegung Altonaer Bahnhof im Zusammenhang mit S- und U-Bahnausbau.

Hallo Günter,

Zitat
Günter Wolter
Wenn man bedenkt, dass die S-Bahn längst ausgegliedert wurde und somit nicht mehr direkt Teil der DB ist sowie dass die Stadt neue Fahrzeuge anschaffen will, dann schließe ich das daraus; zumindest als Fernziel.

Bitte, wo hast Du das Gerücht her? Die S-Bahn ist und war immer Bestandteil der DB, da ist nichts ausgegliedert. Und das die Stadt Fahrzeuge beschaffen wollte lag daran, dass man wie Nds und SH einen Fahrzeugpool für eine bessere Grundlage bei Ausschreibungen haben wollte.


Mit dem ICE-System macht die Bahn eher Gewinne, bei denen der Bund die Hand aufhält. Mit Regional- und S-Bahnverkehr hat man mehr Kosten als Profite.
[/quote]

Das ist genau anders herum. Im Regionalverkehr hat man - im Gegensatz zum Fernverkehr - feste Einnahmen über die Verträge und es kann sogar noch nachgebessert werden.

Grüße
Boris

@ Boris Roland

Man kann es auch Outsourcing nennen.
Wozu bedurfte es denn des Konstrukts "Hamburger S-Bahn GmbH"?
Das muss doch in die von mir angedeutete Richtung gehen.

Mir scheinen jedenfalls bestimmte Tendenzen wie in Großbritannien auch hier Einzug zu halten.
Dort wurde British Rail zerschlagen, um z.B. einer Firma namens "Virgin" die Filetstücke des Fernverkehrs zu überlassen.
Nach und nach verschlechterten sich der Service und die Instandhaltung, denn der Nahverkehr wurde in andere private Hände
gegeben, rechnete sich allein aber nicht. Das Aufsichtspersonal besorgte nebenbei die Reinigung oder diese unterblieb ganz.
Mangelnde Plankoordination war auch zu beobachten. So blockierten sich ICE-Züge und Regionalbahnen gegenseitig.
Mit Privatisierungen erweist man der Öffentlichkeit häufig einen Bärendienst.
Zum Glück ist man in GB wieder zur Vernunft gekommen und hat eine Renationalisierung vorgenommen.
Hoffentlich werden hier nicht dieselben Fehler gemacht.

Zitat
Günter Wolter
@ Boris Roland

Man kann es auch Outsourcing nennen.
Wozu bedurfte es denn des Konstrukts "Hamburger S-Bahn GmbH"?
Das muss doch in die von mir angedeutete Richtung gehen.
...

So sind Struktur und Aufgabenverteilung der DB Regio AG definiert: [www.bahn.de]

Der Bereich "DB Regio Schiene" im Überblick : [www.bahn.de]

Neben der "S-Bahn Hamburg GmbH" gibt es auch die "S-Bahn Berlin GmbH". Warum GmbH, während die übrigen Bereiche direkter Teil der AG sind? Andere Teilbereiche waren auch mal als GmbH organisiert, z.B. die "Regionalbahn Schleswig-Holstein GmbH", die 2006 wieder direkt in die AG eingegliedert wurde. Die S-Bahnen von Hamburg und Berlin waren mal Teil des Geschäftsbereiches "DB Stadtverkehr" der DB ML AG. Jetzt gehören sie zur DB Regio AG. Die S-Bahn Hamburg ist seit 1997 eine GmbH. Kann man alles auf den entsprechenden Wikipedia-Seiten nachlesen. Es gab öfter mal Umstrukturierungen und Umfirmierungen, das sind aber bestimmt keine von langer Hand geplanten Ausgliederungsvorbereitungen. Und dass Hamburg und Berlin weiterhin GmbH sind, könnte auch mit den technischen Besonderheiten zusammenhängen: Weitestgehend autarke Streckennetze (der DB Netz AG) mit besonderer Energieversorgung (Gleichstrom/Stromschiene) wird mit eigens dafür konstruierten Fahrzeugen befahren.

Zitat
Neu Wulmstorf
Es müsste nicht nur ein weiterer S-Bahnsteig bebaut werden, sondern auch eine viergleisige Zuwegung vom Süden. Das kostet auch Geld.

Eh? Es kommen doch 4 Gleise von Sueden...

Zitat
Günter Wolter
@ PAD

Wenn man bedenkt, dass die S-Bahn längst ausgegliedert wurde und somit nicht mehr direkt Teil der DB ist [...]

Die S-Bahn Hamburg ist soweit ausgegliedert, wie es längst fast jedes andere DB Regio-Unternehmen ist. Hinter praktisch jeden regionalen Bereich ist eine GmbH geschaltet.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Hallo Günter,

Zitat
Günter Wolter
Man kann es auch Outsourcing nennen.

Das Wort passt in dem Zusammenhang nicht ganz.

Zitat
Günter Wolter
Wozu bedurfte es denn des Konstrukts "Hamburger S-Bahn GmbH"?
Das muss doch in die von mir angedeutete Richtung gehen.

Das ist aber sehr einseitig und mit scheuklappen zusammengereimt. Nein, die Erklärung ist ganz einfach: es hat wirtschaftliche und organisatorische Vorteile.

Keiner der Verkehrskonzerne tritt direkt an, sondern gründet Ableger. Weder Veolia (u.a. NOB), Netinera (u.a. metronom), noch BeNEX (HHA-Tochter) treten irgendwo unter ihrem Namen auf (weder Bus, noch Bahn).

Die Vorteile liegen in viel niedrigeren Kosten und höherer Flexibilität. Die DB hat früher viele Netze verloren, weil sie als DB AG-Konzern angetreten ist, da ist die Kalkulation wesentlich ungünstiger, als wenn sich eine kleine GmbH bewirbt. Eine "kleine" GmbH ist zudem auch problemloser abzuwickeln, sollte einmal ein Netz verloren gehen.

Zitat
Günter Wolter
Dort wurde British Rail zerschlagen, um z.B. einer Firma namens "Virgin" die Filetstücke des Fernverkehrs zu überlassen.

Das ist so nicht richtig, in GB werden Franchises vergeben. Das heißt, es wird dort auch das Fernverkehrsnetz ausgeschrieben, wie es hier in DE nur mit dem Nahverkehr geschieht.

Es gab da erhebliche Anlaufschwierigkeiten und bis heute läuft nicht alles reibungslos - wobei, volle Züge kennt man auch hier zur genüge.

Die Grundidee, auch den Fernverkehr auszuschreiben, ist nicht die schlechteste. Immerhin gäbe es dann auch im Fernverkehr einen Wettbewerb, allerdings mit festgeschriebenen Leistungen, wie eben beim Nahverkehr. Und das hat sich (im Nahverkehr) hier bereits gut bewährt.

Das hiesige Sytem mit Ersteigerung von Trassen, ist wirklich nicht das Gelbe vom Ei, wie man bei der Marschbahn und dem Hick-Hack Autozug / SyltShuttle sieht.

Vor allem wird in GB bei deutlicher Schlechtleistung dem Franchise-Gewinner die Konzession wieder entzogen und zügig neu ausgeschrieben - wäre ja auch was, für hier.

Zitat
Günter Wolter
..., denn der Nahverkehr wurde in andere private Hände gegeben, rechnete sich allein aber nicht.

Dann kommt die Vermutung mit dem vermeintlich unrentablen Nahverkehr daher? Wie gesagt, das ist hier in Deutschland anders.

Zitat
Günter Wolter
Zum Glück ist man in GB wieder zur Vernunft gekommen und hat eine Renationalisierung vorgenommen.

Man hat das Netz wieder verstaatlicht und Network Rail dafür gegründet. Das war - je nach lesart - auch bitter notwendig, da es durch die Privatisierung eben auch des Netzes zu Qualitätsmängeln daran kam und es sogar zu Unfällen geführt haben soll. Der Betrieb ist und bleibt aber weiterhin privatwirtschaftlich.

Grüße
Boris

Die komplette Vorentwurfsplanung zur U4 auf die Geest ist übrigens seit kurzem hier abrufbar Link zur HHA

Sehr kleinteiliges Bauprogramm, um die Einschränkungen auf den MIV und die Fahrgäste zu minimieren. Ich hoffe, dass sich der Bezirk und die Stadt ein Herz fassen und an der Oberfläche nicht nur den Status Quo wiederherstellen lassen, gerade der Bereich Horner Rennbahn schreit nach einer Neuordnung der Flächen.

Ansonsten bin ich gespannt, wie die Betriebsprogramme aussehen sollen. Immerhin plant man nun im Gegensatz zum Vorgänger-Gutachten eine Bauweiche am Rauhen Haus ein und muss den SEV nicht schon ab Hammer Kirche fahren. Der 6-monatige SEV Rauhes Haus - Billstedt ist das Eine, zur mehrjährigen Betriebsführung über den eingleisigen Bypass bzw. das nötige Umsteigen über die Oberfläche in den einzelnen Bauphasen ist noch nichts detailliertes zu finden. Wird auf jeden Fall eine Herausforderung das bei den Querschnittsbelastungen dort über die Bühne zu bekommen.

was mich vielmehr interessiert bei der U4 auf der Horner Geest, wird denn auch die Gelegenheit genutzt, all diese unseligen Kleingärten da weg zu kriegen und dafür Sozialwohnungen zu bauen, gerade an der Horner Rennbahn wäre das doch mehr als angebracht.

Zitat
Günter Wolter
Mir scheinen jedenfalls bestimmte Tendenzen wie in Großbritannien auch hier Einzug zu halten.
Dort wurde British Rail zerschlagen, um z.B. einer Firma namens "Virgin" die Filetstücke des Fernverkehrs zu überlassen.
Nach und nach verschlechterten sich der Service und die Instandhaltung, denn der Nahverkehr wurde in andere private Hände
gegeben, rechnete sich allein aber nicht. Das Aufsichtspersonal besorgte nebenbei die Reinigung oder diese unterblieb ganz.
Mangelnde Plankoordination war auch zu beobachten. So blockierten sich ICE-Züge und Regionalbahnen gegenseitig.
Mit Privatisierungen erweist man der Öffentlichkeit häufig einen Bärendienst.
Zum Glück ist man in GB wieder zur Vernunft gekommen und hat eine Renationalisierung vorgenommen.
Hoffentlich werden hier nicht dieselben Fehler gemacht.

OT, but I'm baited.

Auch in Grossbritannien gibt es mitlerweile viele Arten von Bahnbetrieben:

- Vollintegration durch staatliche Organisationen (London Underground, Glasgow Subway, einige Trams)
- Ausschreibung von Betrieb und Infrastrukturunterhaltung durch Lokalverwaltung (Tyne & Wear, Manchester Metrolink)
- Ausschreibung von Betrieb durch Regional-/Lokalverwaltung, Infrastruktur durch nationale staatliche Organisation (ScotRail, Merseyrail, Overground)
- Ausschreibung von Betrieb durch britische Regierung, Infrastruktur durch nationale staatliche Organisation (die meisten anderen - wobei es hier auch grosse Unterschiede bei den Vertraegen gibt, z.B. Laufzeit von 7 bis 20 Jahre, grosse (Chiltern, Virgin West Coast, ehemals South Western) oder praktisch keine (Virgin East Coast) Zustaendigkeiten und Durchgriffsrechte auf Infrastruktur)

Dabei zeigt sich klar dass es keinen prinzipiellen Unterschied macht ob der Betrieb staatlich oder privat durch Ausschreibung erfolgt - wichtig ist vielmehr wie es im Detail gemacht wird. Glasgow Subway is ziemlich ineffizient, Blackpool dagegegn sehr. Bei den Eisenbahnfranchises ist es eindeutig so dass die von Regionalregierungen ausgeschriebenen besser betrieben werden, was meiner Meinung an deren eher pragmatischer Praxis liegt. Die Ausschreibungen der britischen Regierung sind haeufig ideologisch ueberladen - da gibt es dann partielle, unpraktische und z.T. einfach unsinnge Vorgaben (bzw. fehlende Vorgaben) in allen Bereichen, einschliesslich Wagenmaterial, Tickets/Preise und vieles mehr.

Und nirgendwo zeigt sich die desastroese Ideologie mehr als bei der Infrastruktur. Deren Privatisierung war ein totals Desaster das zum Hatfield-Unfall fuehrte, und dann (weil sich die Privatfirma als total unfaehig erwiesen hat) zur Verstaatlichung. Da aber die Regierung weiterhin die Privatisierung als ganzes als Erfolg ansieht, gleichzeitig aber insbesondere das Finanzministerium bei Network Rail sich ziemlich einmischt (ohne von Eisenbahnprojekten und -unterhalt irgendwas zu verstehen), haben sich da gebildet wie es sie in Deutschland wohl nur bei der Berliner S-Bahn gibt. Network Rail ist einfach unfaehig (und zwar aus strukturellen Gruenden, nicht wegen den Leuten die da arbeiten, ich arbeite mit genug von denen zusammen), und die Regierung denkt die Loesung ist Network Rail aufzuspalten und reprivatisieren...

Es gibt also schon Sachen die mit Deutschland vergleichbar sind. Auch in Deutschland gibt es einige Unterschiede im Regionalverkehr je nachdem wie das Land das angeht, und die DB Infrastruktur leidet unter mangelder Aufsicht und zuviel Ideologie. Aber die Antwort ist komplizierter als (wieder-)verstaatlichung.

Hallo Boris,

gewisse Ungereimtheiten bleiben. Auch wenn es sich doch nicht um eine wirkliche Ausgliederung der S-Bahn handelt, so segelt sie gewissermaßen unter "falscher Flagge".
Diese Strukturverschiebungen und Änderungen erleben wir aber seit der Ablösung der Deutschen Bundesbahn als Behördenbahn - besser würde man sagen "Sondervermögen des Bundes". Der Börsengang ist aus guten Gründen unterblieben. Und das ist auch gut so. Ich bezweifle grundsätzlich, ob das überhaupt der richtige Weg ist. Man sollte nicht alles nachahmen, was aus den angelsächsischen Ländern kommt.
Im Jahr 2004 hatte ich in London und Umgebung das selbst miterlebt. Die Fahrgäste waren nur noch genervt. Möglicherweise ist es jetzt wieder besser. Wenn es denn in Deutschland doch ein wenig anders ist, umso besser. Grundsätzlich gilt aber - und das auch für Telefon und Post sowie Krankenhäuser: Ein gewisser Privatisierungseifer durchzieht Europa seit einigen Jahren. Daseinsvorsorge im alten Sinne scheint wohl nicht mehr gewollt zu sein.

Das mit den Ausschreibungen ist natürlich klar. Dies gibt das Vergabegesetz vor. Es handelt sich bislang nicht um ein totales Marktchaos, es gibt noch Rahmenvorgaben.

Aber wir sind hier bei den U-Bahnplanungen. Es wird langsam Off-Topic. ...

Hintergrund meiner Gedanken war die mangelnde Koordination zwischen der Verlegung des Altonaer Bahnhofs und den angestrebten U- und S-Bahnprojekten. Die DB will eben nur den Kopf- in einen Durchgangsbahnhof verwandeln und muss dies selber zahlen, da es sich nur um "Instandhaltung" handelt. Dabei gibt es keine Bundeszuschüsse. Und so erklärt sich die Sparsamkeit am Diebsteich, die an anderer Stelle schon diskutiert wurde.

Wieso segelt die S-Bahn unter falscher Flagge? Segeln die Züge der DB-Regio auch unter falscher Flagge? Immerhin sind die S-Bahnwagen rot, die Wagen von DB-Regio für den RE7/70 sind in nah.sh-Farben. Daseist gewissermaßen auch unter falscher Flagge

@ PAD

Die Hamburger S-Bahn ist nur ein Beispiel. In diesem Sinne gilt dies auch für für DB-Regio u.a.
Ich meinte damit die Tendenz, Tochterunternehmen zu gründen. In der GmbH-Form werden sicherlich
Haftungsbegrenzungen angestrebt. Auch stadteigene Unternehmen bzw. Landesbetriebe sind häufig so organisiert.
Aber vordergründig betrachtet, sieht man nur ein eigenes Unternehmen, hinter denen wie z.B. im Falle von DB-Regio,
der Hamburger und der Berliner S-Bahn in Wahrheit die Deutsche Bahn AG steckt. Es sind die Rechtsformen,
die zumindest für Verwirrung sorgen ...

Laut Bergedorfer Zeitung soll die U2 zum neuen Stadtteil Oberbillwerder verlängert werden. Das ganze HafenCity like, also bevor dort gebaut wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.2017 12:03 von flor!an.

Zitat
flor!an
Laut Bergedorfer Zeitung soll die U2 zum neuen Stadtteil Oberbillwerder verlängert werden. Das ganze HafenCity like, also bevor dort gebaut wird.

Kann die Artikel wegen der Bezahlschranke nicht lesen, halte das aber für wenige sinnvoll, da Billwerder bereits eine S-Bahnstation hat. Die U2 ist in Lohbrügge deutlich besser aufgehoben.

Es sollte doch beides gehen? Am Boberg zwischen Muemmelmannsberg und Lohbruegge ist die Besiedelungsdichte doch nicht so hoch, da koennte man doch einen Schwenk zum Billwerder Billdeich machen (also den Teil der schon zimlich weit von der S-Bahn liegt).

Die Frage ist ja, wann das passieren soll. Ich rechne nicht mit einer Verlängerung der U2 in absehbarer Zeit.

Zitat
NWT47

Zitat
flor!an
Laut Bergedorfer Zeitung soll die U2 zum neuen Stadtteil Oberbillwerder verlängert werden. Das ganze HafenCity like, also bevor dort gebaut wird.

Kann die Artikel wegen der Bezahlschranke nicht lesen, halte das aber für wenige sinnvoll, da Billwerder bereits eine S-Bahnstation hat. Die U2 ist in Lohbrügge deutlich besser aufgehoben.

In jedem Falle ist es wichtig, dass die U-Bahn bis zu einer S-Bahnstation verlängert wird, damit sie nicht irgendwo endet, wo man nur mit Bussen weiterkommt. Bahnsteiggleicher Übergang zur S-Bahn wäre ebenfalls notwendig.

Oberbillwerder und Lohbrügge schließenn sich ja nicht so ganz aus. Lediglich der Osten von Lohbrügge NORD (Röpraredder) wäre wohl nicht so wirklich kompatibel. Der Vorteil einer Anbindung der U-Bahn an die S-Bahn westlich von Nettelnburg wäre, dass Fahrgäste von Billstedt nach Geesthacht nicht erst eine Station mit der S-Bahn ZURÜCKfahren müssten, um in Nettelnburg die Bahn nach Geesthacht (die hoffentlich irgendwann mal fährt!) zu erreichen.