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Jan Borchers

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christian schmidt
Also meiner Meinung nach könnte man von einem S-Bahn-Fahrer schon erwarten dass er weis wie viele Wagen sein Zug hat, und wenn es ein Langzug ist nicht in den Bahnsteig einfährt.

Nach solchen Maßstäben funktioniert die Eisenbahn aber nicht.

Verstärken ist etwas anderes als Nachfahren zum Umsteigen. Kuppeln ohne einfahren in ein besetzes Gleis geht nicht. In Ohlsdorf ist für den flüssigen Betriebsablauf schon eine Sonderlösung gefunden worden, die es so wohl nirgendwo anders bei der DB gibt. Üblicherweise muss eine Zugfahrt vor einem Übergang in eine Rangierfahrt anhalten. Das ist in Ohlsdorf durch Örtliche Richtlinien anders gelöst, damit das ganze flüssiger geht.

In Eidelstedt gibt es solche Notwendigkeiten nicht von den verbindlich vorgeschriebenen Standards abzuweichen. Hier will man nur durch Nutzung der vorhandenen technischen Möglichkeiten eine bessere Zugfolge gewährleisten. Und wenn der LINT54 den mittigen Iso-Stoß freifährt (vermutlich nur als Kurzzug), kann die Signaltechnik den Streckenabschnitt bis zum letzten Nachrücksignal freigeben.

Auch wenn das doof klingt, ihr müsst Euch Gedanken des einfachen Bahnbetriebs freimachen. In Zeiten des einfachen Bahnbetriebs gab es keine PZB90, keinen Zwang der Einleitung der Türfreigabe erst bei Raddrehung = 0, ausfahren von Spaltüberbrückungen, etc..

Allerdings ist die These des freifahrens eines mittigen Isostoßes nur eine These von mir, die das ganz erklären würde. Vielleicht äußert sich ja noch ein Kollege der S-Bahn.

Hallo Jan,
der Gedanke, eine signalisierte Nachrücktechnik in der Einfahrt Eidelstedt durch Freifahren
eines Mittelstoßes auszunutzen, ist naheliegend.
Allerdings wurde dieser Mittelstoß in Eidelstedt schon vor Jahren (bei der Neugestaltung der
AKN-Einfädelung) ausgebaut.

Das weitere Durchfahren der AKN-Züge führt lediglich -aufgrund des kürzeren Abräumweges
in das Kehrgleis- zu einer schnelleren Räumung des Bahnsteiggleises und damit zu einem
schnelleren Nachrücken der S-Bahn.


Gruß Gralritter

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Gralritter
Allerdings wurde dieser Mittelstoß in Eidelstedt schon vor Jahren (bei der Neugestaltung der
AKN-Einfädelung) ausgebaut.

Ah, wär zu einfach gewesen... ;-)

Danke!

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

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Herbert
Dafür sollten die LINT gegenüber den alten VTs doch über die größere Höchstgeschwindigkeit einige Sekunden herausfahren können. Und durch die ebenerdige Tür sollte es etwas schneller gehen beim Einstieg.

Gegenüber den VT2E kann man über vmax. schon die eine oder
andere Sekunde herausfahren. Der VTA mußte in der Regel nicht voll fahren.
Ebenerdige Türen beschleunigen natürlich den Fahrgastwechsel.
Nachteil sind die drei Gedenksekunden, aber das allein erklärt nicht
die Verspätungen, weder bei der AKN noch in der Voreifel.
Die Umstellung von Fahrmotoren auf Getriebe sollte durch die 60 % höhere
Leistung (2 LINT vs. 3 VTA) mehr als kompensiert worden sein.
Auf dem Papier ist alles in Butter, in echt aber nicht.

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StephanHL
Leider muss ich als täglicher Nutzer der AKN auch bestätigen, dass sie leider absolut unzuverlässig geworden ist - aus dem Neumünsteraner Zweig kommende Züge können in der Hauptverkehrszeit schon mal auch bis knapp vor 10 Minuten Verspätung haben.

Da die Nutzerzahlen im Nordabschnitt nicht schlagartig explodiert sind,
erfüllt der LINT dort durchaus die Anforderungen.
Die Verspätungen werden aus dem Alt-HVV eingeschleppt, und solange sie
einstellig bleiben, bleibt nur, sie in Bad Bramstedt auszusitzen.
Ein kosmetischer Vorschlag wäre, dort schon fahrplanmäßig zu 02 statt
58 abzufahren, soweit keine weiteren Kreuzungshalte anstehen. Hilft
aber nicht wirklich, weil es vom Zeitpuffer in Kaki abgezogen würde.

Das Problem bei den AKN-Fahrzeugen sind die wenigen Türen. Ein LINT-Doppel hat ganze vier Türen weniger als eine Dreiereinheit VT2E/VTA und die wenigen Türen sind dann auch noch schmaler als sie in den alten Fahrzeugen waren. Ein schneller Fahrgastwechsel ist daher schlichtweg nicht mehr möglich.

Die nachfolgende S3 steht erstmal zwei Signale vor dem Bahnsteig und sieht die AKN an den Bahnsteig fahren, wenn die Weiche dann umgelaufen ist kann bis zum letzten Signal vor dem Bahnsteig vorgezogen werden. Dieses Signal zeigt dabei aber nicht Hp0 sondern Sv0, also keinen absoluten Haltauftrag. Die fahrdienstlichen Regeln der S-Bahn erlauben eine Vorbeifahrt (auf Sicht) an einem Sv0 zeigenden Hauptsignal aber nur, wenn sich im Zugfolgeabschnitt dahinter kein Zug befindet bzw. der Tf keinen Zug darin erkennen kann. Daher muss der Tf der S3 solange abwarten, bis die AKN in die Kehre geschlichen ist, das Signal am Bahnsteigende auf Hp0 gesprungen ist und sein Signal einen Fahrtbegriff zeigt.
Man könnte vielleicht für diese Regelung in Eidelstedt eine Ausnahme machen um den Betriebsablauf zu beschleunigen. Probleme könnte es dann allerdings noch bei den Bahnsteiganzeigen / dem IMS geben, den zwei Züge in einem Gleisabschnitt könnten da problematisch werden und zu falschen Anzeigen am Bahnsteig führen.

Ich habe es mir mal angesehen. Die S-Bahn hält weiter an ihrer alten Position. Die AKN ganz vorn. In den Schaukästen sind Aushänge der DB, die darüber informieren, dass "schnellstmöglich" ein Witterungsunterstand (o.ä.) gebaut werden soll.

Wie oben geschrieben: wenn damit ein Unterstand auf AKN-Höhe gemeint ist, läuft das aus meiner Sicht auf astreine Geldverbrennung hinaus. Es gibt keine sinnvolle Verwendung dafür.

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Das Problem bei den AKN-Fahrzeugen sind die wenigen Türen. Ein LINT-Doppel hat ganze vier Türen weniger als eine Dreiereinheit VT2E/VTA und die wenigen Türen sind dann auch noch schmaler als sie in den alten Fahrzeugen waren. Ein schneller Fahrgastwechsel ist daher schlichtweg nicht mehr möglich.

Der Einstieg in Eidelstedt dauerte tatsächlich gestern zur Rush Hour knapp 90 Sekunden. Das kann im Prinzip nur unter Optimalbedingungen funktionieren, ohne die S3 dahinter zu behindern. Ein Problem war, dass die Fahrgäste in den Türräumen stehen blieben und nicht in die Gänge aufrückten. Was den neuen AKN-Halt bei endenden Zügen angeht, könnte ich mir vorstellen, dass mit der Zeit deren Fahrgäste gerade bei schlechtem Wetter bevorzugt die S-Bahn-seitigen Türen nehmen und damit den Fahrgastwechsel wieder verlangsamen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.12.2016 14:08 von Herbert.