Hallo zusammen!

Ich habe mich Mal detallierter mit dem Busnetz und der Bevölkerungsstruktur im dicht besiedelten Bezirk Hamburg Wandsbek beschäftigt. Ein Großteil der Bevölkerung wird - nach Fertigstellung der S4 - schneller mit der S4 in die Hamburger City kommen als mit der U1. An allen Haltestellen zw. "Wandsbek Rathaus" und "Ahrensburg West" wird die S4 zahlreiche Fahrgäste von der U1 "wegfischen", und zwar nicht nur östlich der S4-Strecke, sondern teilweise auch nordwestl. der S-Bahn (insb. Farmsen und Berne).

In diesem Zusammenhang ein paar Fragen. Ich hoffe, sie kann jemand von Euch beantworten:

1. Kennt jemand die aktuelle Prognoserechnung, wie viele Fahrgäste die S4 am Tag nutzen werden, und wie viele davon von der U1 wechseln? (Der U1 würde etwas Entlastung ja durchaus gut tun!)

2. Wie soll das geplante Angebot für die Nachfrage, die sich aus heutigen RB-Nutzern, U1-Nutzern und neuen Kunden zusammen setzen wird, überhaupt ausreichen???

M.W. werden die Bahnsteige der S4 nur für Vollzüge ausgebaut und es ist nur ein 20-Min.-Takt in der NVZ und ein 10-Min.-Takt in der HVZ vorgesehen.

Ich gehe fest davon aus, dass die S4 im Abschnitt bis Rahlstedt von Anfang an einen 10-Min.-Takt in der NVZ benötigt sowie einen 5-Min.-Takt in der HVZ. Das entspricht auch genau dem Angebot auf (fast) allen anderen S-Bahn-Stationen auf Hamburger Stadtgebiet (mit Ausnahme der Stationen Iserbrook und Airport).

Aber dafür reichen wahrscheinlich die bestellten Fahrzeuge bei weitem nicht aus, oder?

Zitat
Tom81
Ich habe mich Mal detallierter mit dem Busnetz und der Bevölkerungsstruktur im dicht besiedelten Bezirk Hamburg Wandsbek beschäftigt. Ein Großteil der Bevölkerung wird - nach Fertigstellung der S4 - schneller mit der S4 in die Hamburger City kommen als mit der U1. An allen Haltestellen zw. "Wandsbek Rathaus" und "Ahrensburg West" wird die S4 zahlreiche Fahrgäste von der U1 "wegfischen", und zwar nicht nur östlich der S4-Strecke, sondern teilweise auch nordwestl. der S-Bahn (insb. Farmsen und Berne).

In diesem Zusammenhang ein paar Fragen. Ich hoffe, sie kann jemand von Euch beantworten:

Ich gehe nachstehend auf die Fragen ein, die ich beantworten kann:

Zitat
Tom81
M.W. werden die Bahnsteige der S4 nur für Vollzüge ausgebaut und es ist nur ein 20-Min.-Takt in der NVZ und ein 10-Min.-Takt in der HVZ vorgesehen.

Die Bahnsteige werden zunächst nur für Vollzüge ausgebaut und für Langzüge vorbereitet. Das heißt, die Bahnsteige werden zunächst nur 120 Meter gebaut. Die Gleisaufweitung wird aber von Anfang an für 180 Meter gebaut, so dass die Bahnsteige jederzeit ohne Gleisumbauten von 120 auf 180 Meter verlängert werden können.

Zitat
Tom81
Ich gehe fest davon aus, dass die S4 im Abschnitt bis Rahlstedt von Anfang an einen 10-Min.-Takt in der NVZ benötigt sowie einen 5-Min.-Takt in der HVZ. Das entspricht auch genau dem Angebot auf (fast) allen anderen S-Bahn-Stationen auf Hamburger Stadtgebiet (mit Ausnahme der Stationen Iserbrook und Airport).

Das sehe ich auch so. Die S4 wird anfänglich zunächst nur im 10-Min-Takt fahren, aber später durch eine S41 verstärkt werden müssen.

Zitat
Tom81
Aber dafür reichen wahrscheinlich die bestellten Fahrzeuge bei weitem nicht aus, oder?

Das weiß ich nicht. Es wird aber Zeit, dass bis Ende diesen Jahres alle Optionen für die 490 gezogen werden, da diese im Frühjahr 2018 verfallen. Anderenfalls muss eine neue Baureihe ausgeschrieben werden. Das heißt, es muss auch ziemlich bald eine Entscheidung für die Anbindung von Osdorf getroffen werden, wenn die Fahrzeuge noch in den nächsten 6 Monaten bestellt werden müssen.

Zitat
Tom81
Hallo zusammen!

Ich habe mich Mal detallierter mit dem Busnetz und der Bevölkerungsstruktur im dicht besiedelten Bezirk Hamburg Wandsbek beschäftigt. Ein Großteil der Bevölkerung wird - nach Fertigstellung der S4 - schneller mit der S4 in die Hamburger City kommen als mit der U1. An allen Haltestellen zw. "Wandsbek Rathaus" und "Ahrensburg West" wird die S4 zahlreiche Fahrgäste von der U1 "wegfischen", und zwar nicht nur östlich der S4-Strecke, sondern teilweise auch nordwestl. der S-Bahn (insb. Farmsen und Berne).

In diesem Zusammenhang ein paar Fragen. Ich hoffe, sie kann jemand von Euch beantworten:

1. Kennt jemand die aktuelle Prognoserechnung, wie viele Fahrgäste die S4 am Tag nutzen werden, und wie viele davon von der U1 wechseln? (Der U1 würde etwas Entlastung ja durchaus gut tun!)

2. Wie soll das geplante Angebot für die Nachfrage, die sich aus heutigen RB-Nutzern, U1-Nutzern und neuen Kunden zusammen setzen wird, überhaupt ausreichen???

M.W. werden die Bahnsteige der S4 nur für Vollzüge ausgebaut und es ist nur ein 20-Min.-Takt in der NVZ und ein 10-Min.-Takt in der HVZ vorgesehen.

Ich gehe fest davon aus, dass die S4 im Abschnitt bis Rahlstedt von Anfang an einen 10-Min.-Takt in der NVZ benötigt sowie einen 5-Min.-Takt in der HVZ. Das entspricht auch genau dem Angebot auf (fast) allen anderen S-Bahn-Stationen auf Hamburger Stadtgebiet (mit Ausnahme der Stationen Iserbrook und Airport).

Aber dafür reichen wahrscheinlich die bestellten Fahrzeuge bei weitem nicht aus, oder?

Zu Punkt 2:
Vermutlich gar nicht, das Problem haben wir auf der S3 bereits seit 10 Jahren. Nur lässt sich auf der S4 nicht ohne weiters eine Verstärkerlinie einrichten, da im City-Tunnel und der Verbindungsbahn keine Kapazitäten frei sind. Ich schätze also dass es auf einen ganztägigen 10min-Takt hinauslaufen wird.

Zitat
NWT47

Zitat
Tom81
...
Ich gehe fest davon aus, dass die S4 im Abschnitt bis Rahlstedt von Anfang an einen 10-Min.-Takt in der NVZ benötigt sowie einen 5-Min.-Takt in der HVZ. Das entspricht auch genau dem Angebot auf (fast) allen anderen S-Bahn-Stationen auf Hamburger Stadtgebiet (mit Ausnahme der Stationen Iserbrook und Airport).

Aber dafür reichen wahrscheinlich die bestellten Fahrzeuge bei weitem nicht aus, oder?

Zu Punkt 2:
Vermutlich gar nicht, das Problem haben wir auf der S3 bereits seit 10 Jahren. Nur lässt sich auf der S4 nicht ohne weiters eine Verstärkerlinie einrichten, da im City-Tunnel und der Verbindungsbahn keine Kapazitäten frei sind. Ich schätze also dass es auf einen ganztägigen 10min-Takt hinauslaufen wird.

Wieso soll die Kapazität auf der Verbindungsbahn für eine S41 nicht ausreichen? Weil Du davon ausgehst, dass man unbedingt eine S32 benötigt??

Die S41 könnte ja auch statt einer S32 nach Elbgaustr. fahren und die S31 und S3 stattdessen konsequent mit Langzügen bedient werden.

Wenn das in der absoluten "Kern-Verkehrsspitze" morgens zw. 7:15 und 8:15 zw. Harburg und Hbf immer noch nicht ausreicht, könnten ja zusätzlich noch ein paar Verstärker-Fahrten der S3 zw. Harburg Rathaus und Altona durchgeführt werden, so wie dies aktuell mit der Zusatzfahrt gegen 7:37 Uhr ab Harburg Rathaus bereits der Fall ist. (Diese Fahrt ist nicht im Fahrplan veröffentlicht, findet aber statt - für diese fahrt war sogar jahrelang ein 472-Doppel im Einsatz, als die 472 schon längst von der S3/S31 "verbannt" waren.)

Wenn es nur über einen kurzen Zeitraum stattfindet und nur in eine Richtung (stadteinwärts) geht, sollte der Citytunnel auch noch 1 Fahrt mehr verkraften (bei Verspätungen und dem o.g. Zusatzzug fahren ja bereits heute alle 90 - 120 Sekunden Züge durch den Citytunnel. Außerdem wird die Nachfrage auf dem Harburger Ast auch viel besser verteilt sein, als wenn es 2 Linien über die Verbindungsbahn gibt und nur eine durch den Citytunnel, weil viel mehr Fahrgäste aus Harburg Richtung Jungfernstieg fahren als nach Dammtor.

Zitat
Tom81

...nur ein 20-Min.-Takt in der NVZ ...

Genau DAS macht das Projekt zur Lachnummer.

Zitat
Tom81
Ich gehe fest davon aus, dass die S4 im Abschnitt bis Rahlstedt von Anfang an einen 10-Min.-Takt in der NVZ benötigt sowie einen 5-Min.-Takt in der HVZ. Das entspricht auch genau dem Angebot auf (fast) allen anderen S-Bahn-Stationen auf Hamburger Stadtgebiet

Kompetente Angebotsplaner würde das so vorsehen.

Zitat
Tom81
(mit Ausnahme der Stationen Iserbrook und Airport).

Da fehlen noch Sülldorf, Rissen und Fischbek ;)

Zitat
Jan Gnoth
Das heißt, es muss auch ziemlich bald eine Entscheidung für die Anbindung von Osdorf getroffen werden, wenn die Fahrzeuge noch in den nächsten 6 Monaten bestellt werden müssen.

Warum? Das werden ja DT6 sein und keine 490. Da gibt es keinerlei Zusammenhang.

Das Thema 20min-Takt wird sich sehr schnell erledigt haben. Es wird so geplant um die Kosten auf dem Papier gering zu halten. War in Buxtehude und Stade nicht anders, dort kamen morgens sogar Kurzzüge zum Einsatz. Wenn die Kapazitäten nicht ausreichen, wird hier sehr schnell nachgebessert werden.

Zitat
Computerfreak
Warum? Das werden ja DT6 sein und keine 490. Da gibt es keinerlei Zusammenhang.

Hast du das bei "U5-Planungen" nicht verfolgt? Da geht es immer noch um die Frage, ob Osdorf mit der Westtangente der U5 von Siemersplatz oder mit der S-Bahnradiale von Diebsteich erschlossen werden soll. Diese Frage sollte schnellstmöglich geklärt werden, damit für die S-Bahnlösung von Diebsteich noch vor März 2018 die 490 bestellt werden könnnen.

Zitat
Computerfreak

Zitat
Tom81

...nur ein 20-Min.-Takt in der NVZ ...

Genau DAS macht das Projekt zur Lachnummer.

Zitat
Tom81
Ich gehe fest davon aus, dass die S4 im Abschnitt bis Rahlstedt von Anfang an einen 10-Min.-Takt in der NVZ benötigt sowie einen 5-Min.-Takt in der HVZ. Das entspricht auch genau dem Angebot auf (fast) allen anderen S-Bahn-Stationen auf Hamburger Stadtgebiet

Kompetente Angebotsplaner würde das so vorsehen.

Zitat
Tom81
(mit Ausnahme der Stationen Iserbrook und Airport).

Da fehlen noch Sülldorf, Rissen und Fischbek ;)

Stimmt, an Fischbek hatte ich tatsächlich nicht gedacht, und bzgl. Sülldorf und Rissen war ich komischerweise im Irrglauben, dass es schon zu SH gehört...

Zitat
NWT47
Das Thema 20min-Takt wird sich sehr schnell erledigt haben. Es wird so geplant um die Kosten auf dem Papier gering zu halten. War in Buxtehude und Stade nicht anders, dort kamen morgens sogar Kurzzüge zum Einsatz. Wenn die Kapazitäten nicht ausreichen, wird hier sehr schnell nachgebessert werden.

Ich fürchte allerdings, dass für eine wesentliche Angebotsaufstockung - wie z.B. Langzüge in der HVZ auf der S4 oder die Einführung der S41 - die verfügbaren Fahrzeuge bei Weitem nicht ausreichen würden. Das ist eine ganz andere Nummer, als wenn man zw. Neugraben und Buxtehude (10 Min. Fahrzeit!) die HVZ-Verdichter von Kurz- auf Vollzüge aufstockt.

Zitat
Computerfreak

Zitat
Jan Gnothm
Das heißt, es muss auch ziemlich bald eine Entscheidung für die Anbindung von Osdorf getroffen werden, wenn die Fahrzeuge noch in den nächsten 6 Monaten bestellt werden müssen.

Warum? Das werden ja DT6 sein und keine 490. Da gibt es keinerlei Zusammenhang.

Hab ich was verpasst, oder wurde schon beschlossen, dass Lurup und Osdorf mit der U5 statt mit einer neuen S-Bahn-Stichstrecke bedient werden?

Wenn man sauber und ehrlich rechnet, kann ich mir bei besten Willen nicht vorstellen, dass eine U-Bahn-Verlängerung vom Siemersplatz besser abschneidet als eine S-Bahn-Stichstrecke von Stellingen aus. Insgesamt wären dafür deutlich mehr km Tunnel zu bohren (wenn auch mit einem etwas geringeren Lichtraumprofil), und eine Führung über Altona und City-Tunnel wird erheblich besser die vorhandenen Nachfragestrukturen abbilden, als die Führung über Lokstedt, Hoheluft und Dammtor.

Die über all dem stehende Frage ist ja aber – kommt die S4 überhaupt? Ist überhaupt schon ein Gramm Erde für diese Linie bewegt worden? Seit Jahren gibt es immer wieder Meldungen darüber, das bestimmte Stationen einen anderen Namen tragen sollen, dass die S4 bis Rahlstedt schon früher in Betrieb gehen soll usw. Aber bis wann ist meiner Inbetriebnahme denn überhaupt zu rechnen? Sind die Planfeststellungsverfahren alle durch? Wann ist Baubeginn? Wird das vor 2030 überhaupt etwas?
Ich meine, die S-Bahn Hamburg und die Stadt und das Land SH bekommen ja noch nicht einmal die S21 bis Altenkirchen auf die Reihe – dort müssen ja "nur" ein paar Bahnübergänge abseitig und ne Oberleitung über die Gleise gehängt werden (verkürzt gesagt).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.09.2017 10:39 von PAD.

Zitat
Tom81
Hab ich was verpasst, oder wurde schon beschlossen, dass Lurup und Osdorf mit der U5 statt mit einer neuen S-Bahn-Stichstrecke bedient werden?

Nein, dieser Beschluss ist zur Zeit noch nicht erfolgt, sollte aber demnächst zu Gunsten der S-Bahn erfolgen, damit die dafür erforderlichen 490 noch vor März 2018 bestellt werden können.

Zitat
Tom81
Wenn man sauber und ehrlich rechnet, kann ich mir bei besten Willen nicht vorstellen, dass eine U-Bahn-Verlängerung vom Siemersplatz besser abschneidet als eine S-Bahn-Stichstrecke von Stellingen aus. Insgesamt wären dafür deutlich mehr km Tunnel zu bohren (wenn auch mit einem etwas geringeren Lichtraumprofil), und eine Führung über Altona und City-Tunnel wird erheblich besser die vorhandenen Nachfragestrukturen abbilden, als die Führung über Lokstedt, Hoheluft und Dammtor.

Das Problem an der ganzen Sache ist, dass der heutige Metrobus 2 auch mit Gelenkbussen nicht die Fahrgastzahlen hat, die einen Schnellbahnbau auf dieser Strecke rechtfertigen. Das heißt, auch wenn die Fahrgäste sich in den Gelenkbussen der heutigen Metrobuslinie 2 stapeln, heißt das lange noch nicht, dass der Kosten-Nutzen-Faktor für eine Schnellbahn auf dieser Strecke bei 1+ liegt. Bei der Westtangente der U5 von Siemersplatz sieht das leider etwas anders aus. Es sind zwar von Siemersplatz aus mehr Kilometer Tunnel zu bohren als von Diebsteich aus. Aber der Tunnel von Siemersplatz aus erschließt mehr Haushalte als der Tunnel von Diebsteich aus. Es wird auch immer mit einrechnet, wie viele Einwohner im Bereich einer Strecke wohnen und da schneidet die Westtangente der U5 von Siemersplatz aus besser ab als die Radiale der S-Bahn von Diebsteich aus.

@Jan Gnoth:
Verstehe ich Dich richtig, dass Du sagst, dass eine eigentlich wirtschaftlichere und verkehrlich sinnvollere Lösung (S-Bahn in den Osdorfer Born) möglicherweise deshalb nicht realisiert wird, um den Westast der U5 überhaupt "durchzubekommen"?

Oder in anderen Worten ausgedrückt (reines Beispiel, Zahlen völlig ins Blaue geschossen): Statt einer NKU-Faktor von 0,8 für eine U5 zum Siemersplatz und eine S4 ab Stellingen zum Born mit einem Faktor von z.B. 1,7 wird man lieber eine U5 via Siemersplatz nach Osdorf bauen, auch wenn diese nur einen Faktor von 1,1 hat, insgesamt teurer ist und weniger verkehrlichen Nutzen bringt?

Aber jetzt driften wir natürlich sehr vom ursprünglichen Thema ab...

@ Tom81

Die Frage an Jan Gnoth möchte ich auch gerne beantworten.
Es geht nicht darum, die U5-West "durchzubekommen". Vielmehr muss der Schnellbahnanschluss nach Osdorf tragfähig werden. Im Grunde genommen ist er es nie wirklich gewesen, weil eine Trasse über Altona zu dünn besiedeltes Gebiet durchfahren müsste. Hinzu kommt, dass eine solche Schnellbahnlinie den S1- und S3-Strecken Fahrgäste entzöge, die bislang von Osdorf aus mit Bussen diese Bestandslinien erreichen. Und diese Problematik umgeht man am besten, wenn die Anbindung Osdorfs als "Nebeneffekt" der U5 umgesetzt wird. Als Extratrasse bzw. Nebenzweig der S-Bahn übersteigen Bau- und Betriebskosten evtl. den Erschließungsgewinn. Eine westliche Querspange einer U5 jedoch, die auch noch eine Verbindung zur Pinneberger S-Bahn und der U2 herstellt, würde lediglich eine Verlängerung hinter der ohnehin zu bauenden Trasse zum vorläufigen Endziel Siemersplatz bedeuten. Im Lokstedter Raum soll schließlich die überlastete Metrobuslinie 5 ersetzt werden. Und das hat schon für sich genommen einen Kosten-Nutzen-Effekt von 1,1. Der linienreine Betrieb ist ebenso gewährleistet. Eine S-Bahn hingegen müsste sich dann die Bestandsstrecke, in die sie eingefädelt wird, mit den anderen Linien teilen. Das führt oftmals zu Beeinträchtigungen im Betriebsablauf.

Ähnliche Schwierigkeiten erwarten uns bei der S4 in bezug auf ihr Verhältnis zur U1 bzw. der U4 in die Horner Geest. M.E. will man mit der U4-Ost Realitäten schaffen, um nicht so viele Fahrgäste an die neue S-Bahn nach Rahlstedt bzw. Ahrensburg zu verlieren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.09.2017 19:42 von Günter Wolter.

Das Paradebeispiel für eine Neubaustrecke auf der auch nur ein 10/20-Takt (HVZ/NVZ) geplant war, wo auch zuerst nur ein 10/20-Takt angeboten wurde, und wo sich das dann schnell änderte ist die U1 nach Norderstedt.

Das Gegenbeispiel ist die U2 nach Niendorf Nord. Auch dort lohnte sich theoretisch kein besser Takt, die Stadt Hamburg hat aber gefordert das von Anfang an auch Tagsüber alle 10 Minuten gefahren wurde. Und dabei ist es seitdem geblieben. (Die offizielle Begründung war, wenn ich mich richtung erinnere, Sicherheitsbedenken bei einen 20-Minuten-Takt tagsüber da es sich um eine Tunnelstrecke handelt.)

Was Umsteiger von der U1 angeht, würde ich mal auf die Linien schauen die sowohl die U-Bahn als auch die S-Bahn bedienen, und schauen ab welch er Bushaltestelle es dann in Zukunft schneller mit der S4 geht.

Zitat
PAD
Die über all dem stehende Frage ist ja aber – kommt die S4 überhaupt? Ist überhaupt schon ein Gramm Erde für diese Linie bewegt worden? Seit Jahren gibt es immer wieder Meldungen darüber, das bestimmte Stationen einen anderen Namen tragen sollen, dass die S4 bis Rahlstedt schon früher in Betrieb gehen soll usw. Aber bis wann ist meiner Inbetriebnahme denn überhaupt zu rechnen? Sind die Planfeststellungsverfahren alle durch? Wann ist Baubeginn? Wird das vor 2030 überhaupt etwas?
Ich meine, die S-Bahn Hamburg und die Stadt und das Land SH bekommen ja noch nicht einmal die S21 bis Altenkirchen auf die Reihe – dort müssen ja "nur" ein paar Bahnübergänge abseitig und ne Oberleitung über die Gleise gehängt werden (verkürzt gesagt).

Die S4 und auch S21 nach Kaltenkirchen kommen. Die Planfeststellungsverfahren sind in 2017 gestartet, damit sind diese Projekte für die Politik verbindlich.

Zitat
Tom81
Verstehe ich Dich richtig, dass Du sagst, dass eine eigentlich wirtschaftlichere und verkehrlich sinnvollere Lösung (S-Bahn in den Osdorfer Born) möglicherweise deshalb nicht realisiert wird, um den Westast der U5 überhaupt "durchzubekommen"?

Nein, das verstehst du falsch. Die verkehrlich sinnvollere Lösung ist die S-Bahn von Diebsteich, weil diese dem heutigen Metrobus 2 folgt und diesen somit ersetzt. Dieses ist jedoch leider nicht wirtschaftlichere Lösung, da der heutige Metrobus 2 bzw. die anzunehmende spätere S-Bahn im Bereich Stadionstraße durch eher dünner besiedeltes Gebiet fährt und dadurch nicht den Kosten-Nutzen-Faktor von 1 erreicht.
Anders hingegen sieht es bei der Westtangente der U5 von Siemersplatz aus: Da dieses Gebiet zwischen Siemersplatz und Osdorfer Born dichter besiedelt ist als das Gebiet zwischen Diebsteich und Osdorfer Born, besteht die Möglichkeit, dass die Westtangente der U5 von Siemersplatz auf einen höheren Kosten-Nutzen-Faktor kommt als die S-Bahn-Radiale von Diebsteich. In diesem Fall wird dann nicht die S-Bahn-Radiale von Diebsteich, sondern die U-Bahn-Tangente von Siemersplatz realisiert.

Zitat
Tom81
Oder in anderen Worten ausgedrückt (reines Beispiel, Zahlen völlig ins Blaue geschossen): Statt einer NKU-Faktor von 0,8 für eine U5 zum Siemersplatz und eine S4 ab Stellingen zum Born mit einem Faktor von z.B. 1,7 wird man lieber eine U5 via Siemersplatz nach Osdorf bauen, auch wenn diese nur einen Faktor von 1,1 hat, insgesamt teurer ist und weniger verkehrlichen Nutzen bringt?

Nein. Wenn eine S4 von Diebsteich nur auf einen KNF von 0,8 kommt, während eine U5 von Siemersplatz auf 1,X kommt, dann wird die U5 von Siemersplatz aus realisiert und die S4 von Diebsteich aus nicht. Da liegt der Hund begraben.

Zitat
Jan Gnoth
da der heutige Metrobus 2 bzw. die anzunehmende spätere S-Bahn im Bereich Stadionstraße durch eher dünner besiedeltes Gebiet fährt und dadurch nicht den Kosten-Nutzen-Faktor von 1 erreicht.
Anders hingegen sieht es bei der Westtangente der U5 von Siemersplatz aus: Da dieses Gebiet zwischen Siemersplatz und Osdorfer Born dichter besiedelt ist als das Gebiet zwischen Diebsteich und Osdorfer Born

Hm - sowohl "gefühlt" als auch ein Blick in Google Maps zeigt mir recht deutlich, dass die U5 ca. 3 km durch die Pampa fahren würde - nämlich von der Kreuzung Sportplatzring / Kielerstraße bis Lurup. Dazwischen ist hauptsächlich Gewerbe oder der Volkspark.

Die S-Bahn-Variante wäre hingegen von Diebsteich bis Ebertplatz Einöde, was ca. 2 km sind und durch ein Verschwenken etwas südlich (etwas eher zur Bahrenfelder Ch.) noch optimierbar wäre. Und in dem Bereich sind auch noch einige Wohnungsbauprojekte geplant.

Wie sehen deine Messungen aus, so dass du (wiederholst) schreibst, dass die U5-Trasse dichter besiedelt sei?
Und zum Nutzenkostenfaktor der S-Bahn: Dass er nicht 1 erreicht, ist das Fakt (= du weißt es) oder Spekulation (= du glaubst es)?

Zitat
LH
Hm - sowohl "gefühlt" als auch ein Blick in Google Maps zeigt mir recht deutlich, dass die U5 ca. 3 km durch die Pampa fahren würde - nämlich von der Kreuzung Sportplatzring / Kielerstraße bis Lurup. Dazwischen ist hauptsächlich Gewerbe oder der Volkspark.

Pampa ist zwischen Stellingen und Rugenbarg. Die U5 würde in diesem Fall zwischen Siemersplatz und Stellingen einen Zubringer zu S3/S21, U2 und Grindellinie darstellen. Zwischen Osdorf und Stellingen würde die U5 zwischen Rugenbarg und Stellingen durch Volkspark und Gewerbe fahren, aber dabei auch einen Zubringer von und zu den Arenen darstellen, was bei Veranstaltung in den Arenen auch nicht zu unterschätzen ist.

Zitat
LH
Die S-Bahn-Variante wäre hingegen von Diebsteich bis Ebertplatz Einöde, was ca. 2 km sind und durch ein Verschwenken etwas südlich (etwas eher zur Bahrenfelder Ch.) noch optimierbar wäre. Und in dem Bereich sind auch noch einige Wohnungsbauprojekte geplant.

Das wäre möglich, dass das noch mit einfließt.

Zitat
LH
Wie sehen deine Messungen aus, so dass du (wiederholst) schreibst, dass die U5-Trasse dichter besiedelt sei?
Und zum Nutzenkostenfaktor der S-Bahn: Dass er nicht 1 erreicht, ist das Fakt (= du weißt es) oder Spekulation (= du glaubst es)?

Du musst dir nur durchlesen, was auf anderen Seiten (nahverkehrhamburg, wikipedia) zu diesem Thema bereits geschrieben worden ist. Da steht genau, dass die S-Bahn den kürzeren Weg nimmt, aber aufgrund des eher dünner besiedelten Gebietes im Bereich Volkspark möglicherweise nicht auf KNF 1 kommt, während die Westtangente der U5 trotz längeren Weges über Stellingen durch die dichtere Besiedlung im Bereich Siemersplatz - Stellingen eher auf einen KNF von 1+ kommt als die S-Bahn von Diesbteich.

Ach kommt, Leute. Das hat doch Traditiuon in Hamburg, dass man mit der U-Bahn erst einmal eine Stadtrundfahrt macht, um zum Ziel zu kommen. Warum also nicht auch von Lurup über Lokstedt zur Innenstadt?

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Huhu,
gerne möchte ich nochmal den Ursprungsbeitrag von Tom81 aufgreifen, was das Wegfischen von U1 - Fahrgästen betrifft.
Sicher wird es eine Attraktivitätssteigerung geben, wenn die S4 fährt und die Menschen gerne in die Innenstadt möchten.
Es gibt aber noch eine Vielzahl von Verkehrsbeziehungen, die über die U1 und deren Unterwegshalte abgedeckt werden.
Viele Fahrgäste wollen nicht in die Hamburger City, sondern eher nach Volksdorf (Nahversorgung/Kultur usw.) oder nach Farmsen, Barmbek um dort vllt. in
andere (Quer-)Verbindungen zu wechseln, insgesamt haben diese Verkehrsströme eine hohe individuelle Komplexität.

Ich selbst wohne auch in der Nähe einer potentiellen neuen S4-Station und spare mir dann 12-15 Min Fussweg um in 13 Minuten mit der RB Hauptbahnhof zu sein und ich würde sicher öfter mal nach Rahlstedt auf den Wochenmarkt fahren ;-) , um aber an den Wandsbeker Markt zu kommen, würde ich vllt. doch lieber den M9 vorziehen, weil ich dann gleich wind/sonne/regen-geschützt in der "Mitte" ankomme.

Es bleibt also sicher noch eine Menge Verkehr für die U1 übrig, für den Bereich des Wandsbeker Marktes wird es durchaus eine (gewünschte) Entlastung geben, weil die besagten Innenstadtverkehr schon an den Unterwegshalten der S4 abgefischt und "abgeliefert" werden können.

Zitat
histor
... Das hat doch Tradition in Hamburg, dass man mit der U-Bahn erst einmal eine Stadtrundfahrt macht, um zum Ziel zu kommen. Warum also nicht auch von Lurup über Lokstedt zur Innenstadt?

Es wäre interessant zu erörtern, warum es speziell in Hamburg diese Tradition gibt. Dummheit und Ignoranz allein können doch nicht ausschließlich in der Hansestadt ursächlich für verkehrspolitische Fehlentwicklungen sein. Dafür gibt es woanders auch genügend Beispiele. Dahinter muss doch vielmehr eine bestimmte Konzeption stecken, die sich negativ auswirkt.
Zunächst einmal fällt auf, dass die Stadt von der Außenalster geteilt wird. An diesem Zustand müsste man letztendlich etwas ändern, wenn man ein geradlinigeres Schnellbahnnetz will. Wenigstens wäre eine Untertunnelung vonnöten. Da aber die Alsterufer bislang einer gewissen Schickeria vorbehalten sind, will man an diesen Punkten möglichst keinen ÖPNV haben. Von daher umfährt man geflissentlich dieses "Schutzgebiet".
Hinzu kommt, dass Hamburg vielfach von Wasser umgeben ist. Das macht es ebenfalls schwierig, U- und S-Bahnen dort zu trassieren. Die U4-Süd-Projezierung macht dies deutlich.
Der Ring ist im Grunde genommen nur historisch zu verstehen. Er erschließt die Stadt in den Grenzen von 1920. Entsprechend den Erweiterungen nach 1937 ist das Schnellbahnnetz jedoch nicht im ausreichenden Maße gewachsen.
Demgegenüber machte man zwischen 1960 und 1978 im Hinblick auf die "autogerechte Stadt" das alte Straßenbahnnetz einfach platt!
Ein noch 1955 angestrebtes U-Bahnnetz von 8 Linien erwies sich in seiner Umsetzung schlicht und ergreifend als zu teuer. Seinerzeit musste die Stadt diese Projekte noch alleine tragen. Das 1971 eingeführte GVFG lässt aber nicht genügend Spielräume bei der Kosten-Nutzen-Analyse.

Leider haben mittlerweile Infrastruktur-Projekte nicht mehr den hohen Nutzen für die Bevölkerung. Dies geht einher mit dem Streben nach Prestige. Man glaubt, auf diese Weise das „große Geld“ anzulocken (Hafencity, Elphi etc.). Das ist typischer Ausdruck neoliberaler Politik, frei nach dem Motto von Margret Thatcher: „Erst muss Geld verdient werden, dann kann man Ausgaben tätigen.“ Die Rolle des Staates wird zunehmend die eines Krämers. Dies war in der Wiederaufbauphase nach 1945 anders.

Es sollen möglichst wenig Kosten verursacht werden, wenn es um das Gemeinwohl und nicht um Leuchtturmprojekte geht, die angeblich die Wirtschaft ankurbeln. Previlegien sollen nicht angetastet (z.B. Klosterstern 1929), der Autoverkehr nicht behindert, Baustellen vor der Haustür nicht zugemutet werden und nicht zuletzt soll es betriebstechnisch für die Verkehrsunternehmen effizient sein (linienreiner Betrieb, keine Überkapazitäten). Der Nachholbedarf ist aber hoch. Statt mehrere U-Bahn-Linien zu realisieren, versucht man dann eben, in die U5 alle Lücken mit dem jeweils stärksten Erschließungseffekt einzubeziehen.
Diese Zusammenhänge verdeutlichen vielleicht, warum die Kaufmannsstadt Hamburg so gerne "Stadtrundfahrten" inszeniert. Sie zeigen nur allzu bildhaft, wie man sich um Konfliktpotentiale herumschlängelt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.10.2017 07:27 von Günter Wolter.