Hallo zusammen,

ich war u.a. zur Loveparade 1995 in Berlin und kann mich erinnern, dass ich mit der U2 vom U-Bhf. Zoo bis zum Ernst-Reuter-Platz gefahren bin.
Genauer: Es war (natürlich) total überfüllt, und wir haben uns am Zoo in die 8. Bahn gequetscht, die kam- alle anderen waren zu voll.
Jetzt meine Frage: In welchem Takt fuhr damals die BVG auf diesem Streckenabschnitt? Ich meine mich an 30 Sekunden (!!!) zu erinnern, aber kann das sein?

LG siradlib

Soweit ich das beurteilen kann war/ ist dies nicht möglich (gewesen) und habe da was mit 90 Sekunden Mindesttakt in Erinnerung.
Bei 30 Sekunden wären ja zwischen 2 Stationen drei Züge unterwegs gewesen.

Zitat
siradlib
Genauer: Es war (natürlich) total überfüllt, und wir haben uns am Zoo in die 8. Bahn gequetscht, die kam- alle anderen waren zu voll.
Jetzt meine Frage: In welchem Takt fuhr damals die BVG auf diesem Streckenabschnitt? Ich meine mich an 30 Sekunden (!!!) zu erinnern, aber kann das sein?

Ich denke nicht. Es dürften eher 30 Sekunden zwischen Ausfahrt eines Zuges und Einfahrt des nächsten Zuges gewesen sein, weil der Fahrgastwechsel den Rest der Taktfolge benötigte. Häufiger als alle 2-3 Minuten dürfte es nicht gewesen sein. Schon allein von den verfügbaren Zügen her, dürfte es selbst bei Einstellung aller anderer Linien im Kleinprofilnetz kaum für einen solchen Takt gereicht haben.

Vermutlich sind die Züge wegen Massenandrang von undiszipliniertem Partyvolk in gar keinem Takt mehr gefahren, sondern einfach irgendwie - wenn man in einem 120s-Takt fährt, und es wollen 200 betrunkene Pillenfresser in Feierlaune in einen Zug einsteigen, dann steht der Zug schonmal 2min. Das heißt der nächste Zug folgt dann sofort. Es war also vermutlich ein Stau.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Rein technisch können die U-Bahnen auf den meisten Strecken im Innenstadtbereich im 60-Sekunden-Takt verkehren. Das ist aber betrieblich nicht durchzuhalten, denn die Züge sollen ja in den Bahnhöfen anhalten und es sollen Fahrgäste ein- und aussteigen. Im Ergebnis läuft das auf eine betrieblich mögliche Zugfolge hinaus, die im Bereich 90 - 120 Sekunden liegt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.2017 15:22 von mitropam.

Ah.... vielen Dank!
Ich denke, die Einschätzung von Loopi2000 bringts auf den Punkt:

Zitat

Ich denke nicht. Es dürften eher 30 Sekunden zwischen Ausfahrt eines Zuges und Einfahrt des nächsten Zuges gewesen sein, weil der Fahrgastwechsel den Rest der Taktfolge benötigte.

Über solche Sachen hab ich mir damals keine Gedanken gemacht- ich fand den Andrang und den Takt einfach nur Wahnsinn...

Trotzdem sehr interessant, dass theoretisch ein 60 Sekundentakt möglich wäre.

Zitat
siradlib
Ah.... vielen Dank!
Ich denke, die Einschätzung von Loopi2000 bringts auf den Punkt:

Zitat

Ich denke nicht. Es dürften eher 30 Sekunden zwischen Ausfahrt eines Zuges und Einfahrt des nächsten Zuges gewesen sein, weil der Fahrgastwechsel den Rest der Taktfolge benötigte.

Über solche Sachen hab ich mir damals keine Gedanken gemacht- ich fand den Andrang und den Takt einfach nur Wahnsinn...

Trotzdem sehr interessant, dass theoretisch ein 60 Sekundentakt möglich wäre.

Hallo siradlib,

das würde aber wohl nicht die Haltestellenaufenthalte berücksichtigen.

Ich bin mit den Münchner S- und U-Bahnen groß geworden und habe rund um 1990 einige Jahre bei der Münchner S-Bahn gearbeitet. Dort waren die Haltestellenaufenthalte damals netzweit mit 15 Sekunden kalkuliert, Hauptbahnhof und Marienplatz mit 30 Sekunden. Dort, wo Linien in die sogenannte Stammstrecke einfädeln, haben sie planmäßig zwei Minuten Aufenthalt, anders funktioniert es nicht. Allerdings gibt es derartige Linienverzweigungen bei der Berliner U-Bahn nicht mehr.

1993 bin ich nach Berlin gezogen und habe hier die S- und U-Bahn aufgrund der langen Haltestellenaufenthalte als unfassbare Bummelbahnen empfunden. Von der Fahrleistung der Altbau-S-Bahnen im Vergleich zu einem ET 420 ganz abgesehen. Es ist zwar hier bei der S-Bahn besser geworden, und in München aufgrund des TAV bei der Baureihe 423 schlechter, aber der Unterschied ist immer noch erheblich. Die längeren Haltestellenaufenthalte aufgrund des TAV können in München immerhin etwas durch die größere Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 423 ausgeglichen werden (140 km/h). An die Münchner U-Bahn kommt man hier ebenfalls bei weitem nicht heran.

Und wenn der Andrang aufgrund von Großereignissen hoch ist, reichen auch 30 Sekunden nicht für den Fahrgastwechsel. Die Taktfolge lässt sich dann nur schwer unter zwei Minuten drücken, 90 Sekunden sind schon sehr ambitioniert. Man muss ja auch die Zeit für die Anfahr- und Bremsvorgänge berücksichtigen.

Viele Grüße
Manuel

Die Vorkriegs-S-Bahnen in Berlin sind von der Fahrleistung her schlechter als die ET 420, da die Vorkriegszüge wesentlich langsamer beschleunigen und eine deutlich niedrigere Höchstgeschwindigkeit haben.

Was ist TAV bei der Baureihe 423?

Zitat
Henning
Die Vorkriegs-S-Bahnen in Berlin sind von der Fahrleistung her schlechter als die ET 420, da die Vorkriegszüge wesentlich langsamer beschleunigen und eine deutlich niedrigere Höchstgeschwindigkeit haben.

Mensch Henning. Das weiß doch hier fast jeder und ist doch auch logisch. Warum schreibst Du soetwas? Eine Dampflok beschleunigt auch nicht so schnell wie ein ICE. Wirst Du uns dies auch noch unter die Nase reiben? Halte Dich mit solchen allgemeinen Tatsachen doch endlich mal etwas zurück. Das nervt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.05.2017 22:27 von GraphXBerlin.

Zitat
GraphXBerlin
Eine Dampflok beschleunigt auch nicht so schnell wie ein ICE.

Die These ist nicht richtig. Solange an einer Dampflok kein Zug hängt, kann sie eine höhere Beschleunigung erzielen als ein ICE-Triebzug.

Natürlich war bei früheren Konstruktionen von Triebwagen aufgrund der erheblich geringeren Leistungsdichte (Verhältnis von Masse, Volumen und Leistung) der Elektromotore und des hohen Gewichts der soliden Fahrzeuge in genieteter Stahlbauweise (oft noch mit Beiwagen behängt) die erzielbare Beschleunigung geringer als bei modernen Leichtbauwagen mit optimal geregelten Allachs-Drehstromantrieben. Dafür wären von den damaligen simplen Energieversorgungssystemen die heutigen Spitzenströme nicht aufzubringen gewesen.
Der Energiebedarf ist gestiegen, mehr als die Beschleunigung. Für nur wenig kürzere Reisezeiten muss ein hoher technischer Aufwand getrieben werden.

so long

Mario

Grrr.. Du bist gemein. Gehen wir also davon aus, daß an der Dampflok zehn Wagen hängen die alle übervoll waren... ;-)