Ich mache mal ein eigenes Thema auf, weil es im Ostkreuz-Thread doch etwas aus dem Ruder gelaufen ist.
(@ Moderation: wäre es vielleicht möglich, den ein oder anderen Beitrag aus dem Nachbarthread hier anzuhängen?)

Zitat
Heidekraut
Naja, ich sehe noch immer die Wessis quer durch West (Nord-, West-, Süd-) Berlin mit dem Langstreckenbus düsen und die Schnellbahnsysteme (und den Osten) meiden. Das ist sowas von 60er/70er Jahre Mauergestern. Da könnte noch einiges geschehen. Massiver Ausbau und Intensivierung der Schnellbahnen und die Busse statt Langläufer auf Flächenverkehr konzentrieren.

Das sagt sich ja allgemein so schön daher. Aber nun mal Butter bei die Fische: wo konkret siehst Du dieses Problem?

Der "Klassiker" waren hier ja die Zoo-Linien Richtung Spandau (bei Berlin ;)). Und gerade die haben doch recht deutlich gezeigt, dass die Busse neben der S-Bahn ihre Berechtigung haben. Diese unwürdige Parallelverkehrsdiskussion aus Necker-BVG-Zeiten hat sich viel zu lange gehalten.

Die Buslinien X34, X49 und M49 sowie M45 haben alle ihre Berechtigung und erfüllen unterschiedliche Aufgaben. Vor allem aber dienen sie der Feinerschließung der Straßenzüge, die sie befahren. Wer Zeit hat, der gönnt sich den Luxus und fährt bis zum Zoo durch, aber das ist doch eher die Minderheit. Der Großteil derer, die nicht an der Heerstraße, am Theo oder an der Messe bzw. in Westend umsteigt, der will kurz hinter dem Ring aussteigen, während dann bereits jene Fahrgäste einsteigen, die man getrost als Kurzstreckenfahrgäste bezeichnen kann.

Der X49 soll ja nun zum Fahrplanwechsel wieder zur "alten" Endhaltestelle am Bahnhof Charlottenburg verlängert werden, was aus meiner Sicht natürlich eine Bestätigung für diese These ist.

Wer dagegen schnell in die Innenstadt will, der nutzt einen Bus zum Bahnhof Spandau und dann einen Regio oder fährt je nach Zielrichtung zu einer der genannten Schnellbahnstationen mit und steigt dann um. Zwischen Zoo und Heerstraße ist man mit der S-Bahn etwa 10 Minuten schneller als mit dem Bus.

Auf anderen Relationen sieht es da ganz ähnlich aus. Von Schönefeld zum Hermannplatz fährt man mit dem 171er nur dann durch, wenn man viel Gepäck/Zeit hat. Ansonsten ist die U7 ab Rudow das Verkehrsmittel der Wahl. Oder aber ab Schönefeld mit 5-10 Minuten Fußweg die S45 direkt nach Neukölln.

PS: Danke def, dass du dir ein Herz gefasst hast. Ich hoffe, dass wir im Ostkreuz-Thread nun auch wieder das Ostkreuz zum Thema haben und neue "frische" Bilder sehen. Ich selbst werde voraussichtlich erst morgen wieder das Ostkreuz als Arbeitsweg passieren.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.07.2017 08:49 von Jay.

Der 171er streift aber auch einige Hotels (Storchenweg, Franz-Körner-Str., Jahnstr./ U Grenzallee) und ist deshalb trotz 20min-Takt und Parallelverkehr gut ausgelastet zw. Neukölln und SXF.

1. Wenn man "Parallelverkehre im ÖPNV" in der Suche eingibt, ergibt sich nicht sonderlich viel. Dieses Thema war "bisher auf wissenschaftlicher Ebene nicht explizit Gegenstand tiefer gehender Untersuchungen", hieß es in Gather/Nagy: "Parallelverkehre im Öffentlichen Personenverkehr" (Erfurt 2008, S. 2).

Eine fundierte Basis, auf deren Grundlage man über "Parallelverkehr" diskutieren könnte, ist so gut wie nicht vorhanden.

2. "Meiner Meinung nach verhindert der dichte Busverkehr im Bereich des dichten Schnellbahnnetzes, dass man auf den Schnellbahnlinien genügend Nachfrage für einen dichteren Takt hat. Wenn man den Busverkehr auf Zubringerlinien umstellt und an den Schnellbahnachsen Umsteigezwänge einführt, lässt sich auch ein dichterer Takt realisieren (ggf. sogar sowohl beim Zubringer als auch bei der Schnellbahn, so dass am Ende die Qualität für alle Beteiligten besser ist)." - so Arec im "Ostkreuz-Thread".

Dichten Busverkehr (mindestens 12 Busse pro Stunde und Richtung) im dichten Schnellbahnnetz findet man in Berlin kaum noch - viele gute Angebote wurden in den letzten Jahrzehnten eingespart. Ein Beispiel für ein noch vorhandenes dichtes Busangebot wäre die Strecke vom Ernst-Reuter-Platz bzw. Uhlandstraße bis zur Bülowstraße.

Mehr Parkraumbewirtschaftung (die bei weiterem Bevölkerungswachstum ohnehin unumgänglich sein wird) und dichtere Takte bei den S- und U-Bahnen werden zu einer erhöhten Nachfrage im Schnellbahnnetz führen. Überhaupt scheint mir eine zu niedrige Nachfrage im Berliner Schnellbahnnetz nicht das Hauptproblem zu sein.

Mehr Umsteigezwänge durch Reduzierung des Busverkehrs auf Zubringerlinien - womöglich verliert man mit einer solchen Strategie mehr Umsatz, als man bei den Betriebskosten einspart. Will man den "Umweltverbund" stärken, ist das ganze sowieso kontraproduktiv. Vom Hermannplatz zum Zimmererweg gibt es zur Zeit nur noch eine Umsteigeverbindung (U 8 und M 44; Fahrzeit etwa 20 Minuten). Der Wegfall der Direktverbindung hat den ÖV mit Sicherheit nicht gestärkt - auch wenn sich diese Sparmaßnahme aus betriebswirtschaftlicher Sicht rechnen mag.

Noch einen schönen Abend wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
Jay
Der "Klassiker" waren hier ja die Zoo-Linien Richtung Spandau (bei Berlin ;)). Und gerade die haben doch recht deutlich gezeigt, dass die Busse neben der S-Bahn ihre Berechtigung haben.

Naja nicht wirklich. Klassiker wären da eher die Linien entlang der Schloßstraße über der U9 oder die M1 in der Schönhauser Allee. Gerne auch noch der X33er auf dem Abschnitt Haselhorst - Spandau.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Jay
Diese unwürdige Parallelverkehrsdiskussion aus Necker-BVG-Zeiten hat sich viel zu lange gehalten.

Wobei BVG-Vorstand Necker wie von B-V 3313 schon geschrieben, eher auf die Reduzierung von Straßenbahnlinien im Zuge der U2 und die für sich betrachtet unwirtschaftlichen Linien in Pankow und Köpenick abzielte. Der Widerstand gegen die Metrolinien M48, M45 und andere im Einzugsbereich von S-Bahnstrecken liegende Busverkehre ging eher von Vorständen der DBAG und S-Bahn GmbH aus.

In vergangenen Jahrzehnten gab es noch andere Stellschrauben wie höhere Fahrpreise beim Omnibus und im Regionalverkehr. Damit lenkte man das Gros der preisbewussten Nutzer auf Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn. Trotz großer Unterschiede bei den Betriebskosten für den jeweiligen Ersteller wird durch den Einheitstarif das eigentlich teurere Produkt nun zum gleichen Preis angeboten.
Die damit fehlenden Fahrgeldeinnahmen im U- und S-Bahnverkehr verzögern die überfällige Erneuerung bzw. Vergrößerung der Fahrzeugflotten. Weil die international durchaus bewährten fahrerlosen Systeme im Schnellbahnnetz abgelehnt und nicht eingeführt wurden, fehlt es nun auch noch an Fahrpersonal, um die dringend notwendige Verdichtung der Schnellbahnlinien zu verwirklichen. So wird man auch in Zukunft nicht auf parallele Busangebote verzichten können.

so long

Mario

Wenn das eigentlich teurer Produkt der Bus ist und Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn viel günstiger, warum gibt es in den armen Ländern dann soviel Busverkehr?

Die parlamentarische Anfrage auf die du dich hier beziehst hat keinerlei Investitionskosten in die Rechnung genommen. Für den Bau der Strecke nicht, und vermutlich noch nichtmal für den Invest in die U-Bahnfahrzeuge.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Wenn das eigentlich teurer Produkt der Bus ist und Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn viel günstiger, warum gibt es in den armen Ländern dann soviel Busverkehr?

Das Verhältnis von Investitionen und Personalkosten ist stark von den regionalen Märkten abhängig. Vor allem in Ländern mit sehr niedrigen Einkommen und wenig eigener Bauindustrie fällt es stark zugunsten des Busverkehrs aus. Wenn man dann auch noch die Standards des Busverkehrs so herunterschraubt, dass die Investitionen in den Fuhrpark vor allem in durch die Fahrer nach Feierabend bedienten Hammern zum Ausbeulen der Fahrzeuge bestehen, ist der Busverkehr einerseits finanziell kaum schlagbar, zum anderen können diese Länder ohnehin kaum Investitionen in schienengebundenen Verkehr stemmen.

Busse sind in ärmeren Ländern so beliebt, weil Schienenverkehrsmittel höhere Investitionskosten haben, ärmere Länder meistens zudem auch niedrige Löhne haben. Man kann es sich also leisten statt einer U-Bahn 5-10 Busse fahren zu lassen, weil man das Personal einfach hat. Ich kann mir auch vorstellen, dass Straßenbaufirmen auch in ärmeren Ländern vorhanden sind, während Firmen, die Bahnstrecken bauen, oder gar U-Bahnen eher im internationalen Markt zu suchen sind - also wesentlich höhere Baukosten. Zudem kann so eine Busstrasse auch ganz einfach eingerichtet werden, in dem man einer vorhandenen Straße eine Spur klaut.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Logital
Wenn das eigentlich teurer Produkt der Bus ist und Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn viel günstiger, warum gibt es in den armen Ländern dann soviel Busverkehr?

Die parlamentarische Anfrage auf die du dich hier beziehst hat keinerlei Investitionskosten in die Rechnung genommen. Für den Bau der Strecke nicht, und vermutlich noch nichtmal für den Invest in die U-Bahnfahrzeuge.

Es geht hier nicht um andere Länder, Parlamente und Investitionen. Für den Ersteller von Verkehrsleistung sind im wesentlichen Lohnkosten für Fahr- und Betriebspersonal, Fahrzeugbeschaffung und -instandhaltung mit Lohn und Material, Energie und Vertriebskosten relevant.
Die Herstellung und den Unterhalt landeseigener Fahrwege (egal ob Tunnel, Straßen, Wege, Brücken, Haltestellen) zahlt hierzulande der Eigentümer, das Land, also alle direkten und indirekten Steuerzahler.

so long

Mario

Das ist dann wohl eine Frage der Definition des Wortes "Erstelller". Ich will der U-Bahn ihre Berechtigung auch nicht absprechen, aber gerade in diesem Forum muss man mit Allgemeinplätzchen a la: "Verkehrsmittel A ist günstiger B und B günstig als C" vorsichtig sein, sonst planen einige JuFus wieder die U-Bahn in den Grunewald.

Es gibt für jede verkehrliche Aufgabe ein oder zwei passende Verkehrslösungen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
der weiße bim

In vergangenen Jahrzehnten gab es noch andere Stellschrauben wie höhere Fahrpreise beim Omnibus und im Regionalverkehr. Damit lenkte man das Gros der preisbewussten Nutzer auf Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn. Trotz großer Unterschiede bei den Betriebskosten für den jeweiligen Ersteller wird durch den Einheitstarif das eigentlich teurere Produkt nun zum gleichen Preis angeboten.
Die damit fehlenden Fahrgeldeinnahmen im U- und S-Bahnverkehr verzögern die überfällige Erneuerung bzw. Vergrößerung der Fahrzeugflotten.

Ein Blick zurück sei erlaubt: "Der eigentliche Zweck der Tarif- und Interessengemeinschaft sollte es doch sein, die sich bei der Straßenbahn-Betriebs-GmbH und der Aboag ergebenden Gewinne auf die Hochbahngesellschaft zu übertragen, um mit diesen Geldmitteln das U-Bahnnetz weiter auszubauen.", führte Dr. Walter Schneider in "Der Städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr", Bd. 8, S. 7 über die Gründung der BVG aus.

Die BVG wurde u.a. deswegen gegründet, um den Widerstand der "Oberflächenverkehrsunternehmen" gegen die anteilige "Querfinanzierung" des U-Bahnbaus durch ihre Gewinne zu beseitigen.

Heute wird im "BVG-Investitionsprogramm" von einer Maximalsumme von 3,1 Mrd. € ausgegangen (2,3 Mrd. € für die U-Bahn, der Rest für die Tram). Will man außerdem noch viele neue U-Bahnstrecken bauen, wird ein weiteres "BVG-Investitionsprogramm" fällig. Auch wenn man dies für sinnvoll hält, stellt sich wieder die Frage: Wer zahlt?

Noch einen schönen Tag wünscht Euch
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.07.2017 10:40 von Marienfelde.

Zitat
der weiße bim
Weil die international durchaus bewährten fahrerlosen Systeme im Schnellbahnnetz abgelehnt und nicht eingeführt wurden, fehlt es nun auch noch an Fahrpersonal, um die dringend notwendige Verdichtung der Schnellbahnlinien zu verwirklichen. So wird man auch in Zukunft nicht auf parallele Busangebote verzichten können.

Nein, es fehlt an Fahrpersonal, weil Nikutta und ihre Vorgänger offensichtlich keine Personalpolitik betrieben oder betreiben (noch nicht mal eine schlechte, gar keine). Und wenn die Rahmenbedingungen (Lohn, Arbeitsumfeld) nicht attraktiv genug scheinen, um genug Personal zu finden, muss man eben an der Stellschraube drehen, um attraktiv zu werden. Auch wenn man dadurch vielleicht beim Wasserkopf und bei Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen für Mitte-Hipster sparen müsste, um seine gottverdammten ureigensten Aufgaben zu erledigen. (Nur zur Erinnerung: die bestehen darin, ein attraktives Verkehrsnetz möglichst wirtschaftlich* zu betreiben, nicht in der Initiierung dämlicher Werbekampagnen.)

Außerdem, um zum Thema zurückzukommen, ist Dein Argument gegen angeblichen Parallelverkehr reichlich weltfremd: Du gehst also davon aus, dass die Leute lieber wesentlich länger im Bus brauchen, weil sie aus Mitleid mit der überforderten BVG auf die Benutzung der U-Bahn verzichten. Nein, sie verbleiben im Bus, weil es bequemer und/oder (Tür zu Tür) schneller ist. Daran ändert auch eine fahrerlose U-Bahn nichts.

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* "wirtschaftlich" meint nicht, dass es auf Gedeih und Verderb Gewinn machen soll.

Der Mangel an Fahrpersonal nach BO-Strab liegt auch ein bisschen an der offensichtlich immer noch vorhandenen "Facharbeitermentalität" der ehemaligen DDR. In der "alten Bundesrepublik" ist die Tätigkeit eines Straßenbahnfahrers eine Anlerntätigkeit und wird rentenrechtlich auch so behandelt. Warum kann man in "Westdeutschland" nach 6 Wochen z.B. als Student diese Tätigkeit ausüben, während in Berlin (lt. Beiträgen in diesem Forum) die Ausbildung mehrere Monate dauert?
Ich bin hier schon wegen meines Vorschlages, Studenten und Frauen in Teilzeit einzusetzen, getadelt worden. Aber ich bin mir sicher, die Studenten, mit garantierten 20 Stunden pro Woche, würden die Dienste von den Bettellisten den Disponenten aus den Händen reißen.

Zitat
def
Außerdem, um zum Thema zurückzukommen, ist Dein Argument gegen angeblichen Parallelverkehr reichlich weltfremd: Du gehst also davon aus, dass die Leute lieber wesentlich länger im Bus brauchen, weil sie aus Mitleid mit der überforderten BVG auf die Benutzung der U-Bahn verzichten. Nein, sie verbleiben im Bus, weil es bequemer und/oder (Tür zu Tür) schneller ist. Daran ändert auch eine fahrerlose U-Bahn nichts.

So ist es. Aus der Sicht der Fahrgäste geht es, im Gegensatz zum Wirtschaftsunternehmen, weniger darum möglichst effizient von A nach B zu kommen, sondern effektiv. Dass Leute in manchen Relationen den Bus bevorzugen, liegt eher an der Bequemlichkeit umsteigefrei von A nach B zu kommen. Erinnert sei an die Befürchtung, dass die Straßenbahn-Neubaustrecke zum Hbf zu wenig ausgelastet sein würde, weil parallel die S-Bahn verkehrt. Das Gegenteil stellte sich ein, weil die Menschen mit der Straßenbahn durchfahren konnten, anstatt aufwändig am Alex umzusteigen.

Und das Argument, dass sich fahrerlose U-Bahnsysteme deswegen nicht durchsetzen, weil die Fahrgäste für Stadtschnellbahnsysteme zu wenig Fahrgeld bezahlen, finde ich auch bizarr.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Florian Schulz
Erinnert sei an die Befürchtung, dass die Straßenbahn-Neubaustrecke zum Hbf zu wenig ausgelastet sein würde, weil parallel die S-Bahn verkehrt. Das Gegenteil stellte sich ein, weil die Menschen mit der Straßenbahn durchfahren konnten, anstatt aufwändig am Alex umzusteigen.

Hier verschenkt man durch den peinlichen 20-min-Takt sicher auch einiges an Potential.

Die Folge ist natürlich, dass seither vor Allem die Züge der S7 und S75 quasi leer durch die Gegend fahren.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.07.2017 11:45 von Philipp Borchert.

Auf welcher Erde lebst Du denn?

Gruß
Micha

Gilt auch Parallelverkehr Straßenbahn/Bus?

Habe gestern abend erst wieder gemerkt wie sinnlos eigentlich der Zehnertakt der Linien 61 und 63 zur Karl-Ziegler-Str.ist.

Zwar fahren die Linien 162 und 164 abends im 3/17-Takt, aber braucht man deshalb zwei Tramlinien da runter?

Tagsüber sieht es bis zur Wista so aus:
01 05 09 12 21 25 29 32 41 45 49 52.

Abends dann
01 08 09 11 21 28 29 31 41 48 49 51

Fett = Straßenbahn

Wäre denn die Schleife am S Adlershof ohne weiteres nutzbar?

Zitat
Philipp Borchert
Die Folge ist natürlich, dass seither vor Allem die Züge der S7 und S75 quasi leer durch die Gegend fahren.

Zitat
Micha
Auf welcher Erde lebst Du denn?

Vermutlich auf einer, auf der es sowas wie Ironie oder Sarkasmus gibt.