Hallo!
Möchte euch mal auf diese interessante Veranstaltung hinweisen: [www.railways.tu-berlin.de]

Heute um 19 Uhr im Hauptgebäude der TU und als Livestream im Internet. ;)

Thema: "Sind Expresszüge nach Pariser Vorbild auch bei der Berliner S-Bahn denkbar?"

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Nicht-dynamische Signatur

Danke für den Hinweis, aber...
bin ich blind oder warum finde ich dort den Livestream nicht?

So, wieder zurück. Leider hat es mit dem Livestream nicht geklappt. :( Das Video soll aber so bald wie möglich online gestellt werden.

Es ging um spezielle Expresszüge. Ziel ist nicht nur die Zeitersparnis, sondern vor allem gleichmäßige Auslastung der Züge über die Strecke hinweg (damit die Leute, die weiter Richtung Zentrum wohnen, nicht immer in die schon vollen Züge einsteigen müssen). Christian Blome hat dafür ein Konzept, das auf den Ideen des RER-Konzeptes in Paris basiert, enwickelt. Das ist wirklich irre, was für ein ausgefeiltes System die Pariser da haben! ;)

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Um die Frage gleich zu beantworten: NEIN

Denn wenn die Schweizer Recht haben, dann ist RER und S-bahn das Gleiche. Also RER das frz. Wiort für S-Bahn!Da Berlin eine S-Bahn hat, wozu soll es dann noch eine weitere S-Bahn geben?

Schon seit 15 jahren geistern bei TU-Studenten und der AL irgenwelche weltrfremde Regio-S-Bahnkonzepte durch die Hörsäle, um damit den Havelländern ihre S-Bahn abspenstig zu machen, indem man eine sog. Express-S-Bahn auf Ferngleisen durch den Fernbatunnel, Lehrter Bahn nach Nauen führen lasssen will-und frech behauptget, das sei ein guter S-Bahnersatz!

Falsch.

Dieses Regio-S-Bahn führe auf Ferngleisen und wäre damit genauso störanfällig wie RE/REB-Züge heute, (musste heute abend in Seegefeld heute 30 Minuten auf einen Zug wegen Verspätung warten, bei einer S-Bahn-Verbindung wäre ich pünkltlixh 30 Minuten früher zuhause gewesen. Also bringt diese garnix. Und wer soll für eine S-Bahn, wo es eine S-Bahn gibt, eine weitere vom übrigen Verkehr unabhängige Schieneninfrastruktur neuen Fernbahn und S-Bahn aufauen uns zahlen?

Außerdem deckt eine Regio-S-Bahn (was nix anderes ist als Ersatz der RE-und RB-Dostozüge durch 425 oder Flirts) nicht die Bredürfnisse ab. Der Krach um die S-Bahn geht darum, dass sie von Brieselang, Finkenkrug oder Falkensee zehn Minuten später am Zoo oder der Friedricshtraße ankommen würde, als heute die RB 14, obwohl dafür eine S_Bahn drei Mal so häufig führe und damit die Mehrreisezeit mehr als wett machen würde.

Ene Regio-S-Bahn ab Spandau via Jungfernheide in den Fernbahntunnel würde das Probelem nicht lösen, wie man weiterhin zehn Minuten schneller am Zoo oder Freidrichstrfaße mit der RB ist als mit der S-Bahn. Diese RER-Fetischsten würden sogar die RB 14 völlig abschaffen, was überhaupt nicht im Sinne der S-Bahn-Gegner im Havelland wäre. Die wollen zum Zoo, Chab oder Friedrichstraße. Schnell umnd ohne Umsteigen.

Der Unterschied ist, dass Paris im innenstadtbereich ein ganz dichtes U-Bahnnetz hat, was in Berlin durch die S-Bahn teilweise kompensiert wird (auch nix anderes als eine EBO-U-bahn im Prinzip) und bei der S-Bahn (RER) als solche im Innenstadtbereich auf kurze Halteständeabschnitte verzichtete bzw. wegen des dichten Metronetzes verzichten konnte. Und das ist der Reiz der RER bzw. S.bahn in Paris.


Von der TUB also nix Neues außer dem altbekanntem und realitätsfernen Blödsinn!
Wann sehen die Profs dort ein, damit nicht mehr ihre Studenten und damit das Berliner Volk alle 2 jahre zu nerven!

Zitat

Außerdem deckt eine Regio-S-Bahn (was nix anderes ist als Ersatz der RE-und RB-Dostozüge durch 425 oder Flirts) nicht die Bredürfnisse ab. Der Krach um die S-Bahn geht darum, dass sie von Brieselang, Finkenkrug oder Falkensee zehn Minuten später am Zoo oder der Friedrichstraße ankommen würde, als heute die RB 14, obwohl dafür eine S-Bahn drei Mal so häufig führe und damit die Mehrreisezeit mehr als wett machen würde.

Schon heute braucht die S-Bahn von Spandau wesentlich länger als die RB14:

Charlottenburg: 17min - 6min
Zoo: 20min - 9min - RE2 8min
Hbf: 27min - 15min - RE4 10min
Friedrichstraße: 30min - 19min
Alex: 34min - 24min
Ostbahnhof: 38min - 27min
Ostkreuz: 43min - 34min inklusive Umsteigen
Karlshorst: 54min - 36min
Schönefeld: 67min - 45min


Durch die gleiche Geschwindigkeit auf der Stadtbahn und die etwas längeren Haltezeiten der Regionalzüge schrumpft der Zeitvorsprung etwas, wird aber durch den wesentlich ruhigeren Fahrtverlauf der Regionalbahn ausgeglichen. Hinter Ostbahnhof ist die S-Bahn wieder chancenlos.

Die Fahrtzeiten mit der S-Bahn vom Havelland bis Spandau dürften sich um 10 bis 15min verlängern, je nach Einstieg, und damit verlängern sich die Fahrzeiten um gut das doppelte. Da nützt es wenig wenn die Bahn etwas öfter fährt wenn man eine halbe Stunde eher aufstehen muß um pünktlich auf der Arbeit zu sein!

Mit Deiner Argumentation könnte man auch die ICE zwischen Berlin und Hamburg einstellen und einen 20min Takt mit Regionalzügen anbieten. Das bißchen Fahrzeitplus wird ja durch die Fahrthäufigkeit wieder wett gemacht!

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ÖPNV und SPNV um jeden Preis ist mir zu teuer!

Hotte !
Der Beitrag war jetzt gelungen!
Weiter so!
Allerdings solltest Du nicht die genannte Verspätungsanfälligkeit, wie von Bahnknoten live erlebt, außer acht lassen.
Außerdem hat die S Bahn überhaupt kein Wagenmaterial mehr für solche Extraleistungen oder muss ich ab diesem Zeitpunkt vielleicht Halbzüge auf dem Ring miterleben...! Graus....!

MfG
strolch

Bahnknoten schrieb:
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> Um die Frage gleich zu beantworten: NEIN
[...]
> Von der TUB also nix Neues außer dem altbekanntem
> und realitätsfernen Blödsinn!
> Wann sehen die Profs dort ein, damit nicht mehr
> ihre Studenten und damit das Berliner Volk alle 2
> jahre zu nerven!


Hallo Bahnknoten,

hast du den Vortrag eigentlich gesehen?
Wenn ja, welche Gründe sprechen außer deiner Sicht gegen das dort konkret vorgetragene Beispiel?

Jo, das, was du schreibst, Bahnknoten, hat nichts mit dem Konzept von Christian Blome zu tun.

Es geht um spezielle Expresszüge. Ziel ist nicht nur die Zeitersparnis, sondern vor allem gleichmäßige Auslastung der Züge über die Strecke hinweg (damit die Leute, die weiter Richtung Zentrum wohnen, nicht immer in die schon vollen Züge einsteigen müssen). Christian Blome hat dafür ein Konzept, das auf den Ideen des RER-Konzeptes in Paris basiert, enwickelt. Das ist wirklich irre, was für ein ausgefeiltes System die Pariser da haben!
Es geht ganz konkret um die S5: Dort haben wir ja morgens die Bewegung vom Speckgürtel zur Stadt und abends andersrum. Nun fahren die Züge in Strausberg los, werden immer voller und sind in Wuhletal voll. Nun ist der Vorschlag, die HVZ-Züge an einigen Bf. nahe der Stadt nicht mehr halten zu lassen. So erreicht man eine bessere gleichmäßigere Auslastung.

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Nicht-dynamische Signatur

Zitat

Allerdings solltest Du nicht die genannte Verspätungsanfälligkeit, wie von Bahnknoten live erlebt, außer acht lassen.

Davor wäre eine S-Bahn auch nicht gefeit und was ein liegengebliebener Zug auf einer eingleisgen Strecke bedeuten würde, brauche ich wohl nicht zu beschreiben ;-)

Es war halt Pech das er auf einer unbedeutenden Station stand und die RE durchrauschten. Kann passieren, ist längst nicht der Regelfall und somit kein Argument.


@ Lehrter Bahnhof

Sowas ist in anderen Ländern seit Jahren so üblich und eigentlich keine neue Erfindung. Ob es aber so auf der S-Bahn möglich wäre? Ich befürchte ettliche Umbauten und Gleisarbeiten um so ein Konzept stabil laufen zu lassen.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.11.2008 18:00 von hotte789.

Ich habe über derartige Expresszüge in der HVZ auch schon einmal nachgedacht. Kann man den Blomes Konzept irgendwo angucken oder so?

Es gab doch schonmal so einen Vorschlag mit Express-S-Bahnen, ich finde die Karte dazu allerdings nicht mehr. Vielleicht als Hilfe für den einen oder anderen Suchenden: Es wurden dort auch andere utopische Planungsspiele eingebaut, z.B. eine S10 vom Alex in Richtung Kreuzberg und weiter. Vielleicht weiß ja jemand welchen Plan ich meine. Er gibt zumindest eine mögliche Planung wieder.

Grundgedanke war die Züge gestaffelt verkehren zu lassen. Am Beispiel der S5 möchte ich das mal erklären: Die Züge verkehren als Linie S5 und S55. Bis Friedrichsfelde Ost halten beide Linien an jeder Station, anschließend wechselt de S5 mittels Zweisystemwagen auf die Ferngleise und fährt bis Mahlsdorf durch. Die S55 dagegen verbleibt auf der Stammstrecke und klappert jeden Halt bis Mahlsdorf ab. In Mahlsdorf endet die S55, die S5 wechselt wieder auf die Vorortgleise und führt nun in aller Seelenruhe bis nach Strausberg Nord.

Ähnliches sollte auf den Strecken nach Erkner, Ahrensfelde etc. (eigentlich so fast jede Vorortstrecke) stattfinden, zumindest laut Vorschlag.

Platte

Wie so etwas funktionieren kann - siehe die sicherlich bekannte Seite aus Kopenhagen

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Hallo,

geschrieben von: Platte
> Grundgedanke war die Züge gestaffelt verkehren zu lassen. Am Beispiel der
> S5 möchte ich das mal erklären: Die Züge verkehren als Linie S5 und S55. Bis
> Friedrichsfelde Ost halten beide Linien an jeder Station, anschließend
> wechselt de S5 mittels Zweisystemwagen auf die Ferngleise und fährt bis
> Mahlsdorf durch. Die S55 dagegen verbleibt auf der Stammstrecke und klappert
> jeden Halt bis Mahlsdorf ab. In Mahlsdorf endet die S55, die S5 wechselt
> wieder auf die Vorortgleise und führt nun in aller Seelenruhe bis nach
> Strausberg Nord. Ähnliches sollte auf den Strecken nach Erkner, Ahrensfelde
> etc. (eigentlich so fast jede Vorortstrecke) stattfinden, zumindest laut Vorschlag.

Das mag zwar eine ganz nette Idee sein, für die Umsetzung eines solchen Konzepts wären dann aber ganz erhebliche Investitionen notwendig. Einfach eben die S-Bahn für einige Kilometer über Fernbahngleise führen, geht nämlich nicht so einfach. Die Fahrzeugtechnik (Zweisystemfahrzeuge) dürfte dabei noch eines der kleineren Probleme sein. Die Fernbahngleise entlang der S-Bahn-Strecken im Großraum Berlin sind größtenteils entweder bereits heute recht stark belastet (z.B. Strecke nach Frankfurt/Oder) oder aber aufgrund relativ geringer Belastung nur eingleisig mit entsprechend geringer Leistungsfähigkeit (Ostbahn, Wriezener Bahn). Beide Fälle sind alles andere als geeignet, um zusätzlich einen S-Bahn-Verkehr im 10-min-Takt (z.B. S5 nach Strausberg / Hoppegarten) aufzunehmen. Nicht umsonst hat man sich bereits vor über 100 Jahren entschieden, Vorort- und Fernverkehr über getrennte Gleise zu führen. Die Voraussetzung für einen stabilen Betrieb eines solchen Systems wäre also ein großzügiger Ausbau der betreffenden Strecken - nur: Wer kann bzw. will das in Zeiten klammer Kassen bezahlen, wenn in Berlin schon andere, teils noch deutlich dringendere ÖPNV-Projekte mit dem Argument "kein Geld" auf den Sanktnimmerleinstag verschoben werden?

Natürlich ist gegen solche Gedankenspiele nichts einzuwenden, aber in der Realität sehe ich für so etwas in absehbarer Zeit kaum eine Chance.

Grüße vom ex-Dresdner

Nun, das ist aber nicht einmal notwendig. Bei sinnvoller Fahrplangestaltung und angemessener -stabilität geht das auch auf einem Gleispaar, ist ja aber nicht bei allen Linien angemessen. Die Expresszüge können dann zwar immer nur, je nach Takt, einige Minuten sparen, aber das wäre ein Anfang. Verbessert werden könnte das ganze dann durch den Ausbau einiger Bahnhöfe auf etwa die Art und Weise, wie Mahlsdorf bereits besteht.j

Das Kpnzept ist trotzdem nicht neu. 1981 hat Andreas Müller ein solches Konzept in seiner S-Bahn-Studie für West-Berlin vorgeschlagen, ähnliches kam 1985 vom DGB/ÖTV um damit die S-Bahn madig zu machen. Die Züge sollten dabei 140 km/h fahren. Also doch wieder nur alter Zinnobe vbon der TUB. Das hätte al.les auf S-Bahntrassen stattgefunden, bahnhöfe wie Savignyplatz, Friedenau, Bellevue, Wollankstraße Buckower Chaussse, Osdorfer Straße z. B. hätte es dann nicht mehr gegeben. Aber eini 20 Jähriger Student kann man sowas nicht mehr wissen. wenn er sein Wissen nur aus dem Netz statt Büchern bezieht.


Die gepklatne dritte Zuggruppe nach falkensee kann gerne ERxpress also nonstop zwischen Spandau udn Westkreuz afhren, auf der Stadtbahn macht das Auslassen von bahnhöfgen keien Sinn, dazu ist die Stadtbahn auch zu dicht befahren. Mit der S5 wäre auch viel gewonnen, würde sie von Hoppegarten/Mahlsdorf express bis Lichtenberg fahren.

Das ist machbar, wie schon erwähnt wurde und wird in vielen Städten so gehandhabt, besonders ist Kopenhagen ein schönes Beispiel dafür-
Was den Charme der RER in Paris aulsmacht, ist da das Metronetz sehr engmaschig dort aus, etwas so als seien alle M-Linien in Berlin innerhalb des S-
S-Bahnrings Metrolinien, es größere Haltestellenabstände gibt und damit der RER tatsächlich ein Express ist.

Die RER-Halte in Paris entsprechen auf der Stadtbahn bzw. Nordsüdfernbahn den dortigen RB-Halten! Somit ist das RE/ERB-Netz durchaus qualitativ mti Partis vergleichbar. Aber die Unabhängigkeit vom Fernverkehr fehlt und diese zusätzliche Infrastruktur wird kein Mensch als zusätzliches drittes Eisenbahnsystem in Berlin finanzieren.

@Hotte. Wenn die S-Bahn 30 Minuten nicht fährt, wird schon ein SEV eingerichtet. Das ist der Unterschied zur RB!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.2008 23:19 von Bahnknoten.

Zitat

Das Kpnzept ist trotzdem nicht neu. 1981 hat Andreas Müller ein solches Konzept in seiner S-Bahn-Studie für West-Berlin vorgeschlagen, ähnliches kam 1985 vom DGB/ÖTV um damit die S-Bahn madig zu machen. Die Züge sollten dabei 140 km/h fahren. Also doch wieder nur alter Zinnobe vbon der TUB. Das hätte al.les auf S-Bahntrassen stattgefunden, bahnhöfe wie Savignyplatz, Friedenau, Bellevue, Wollankstraße Buckower Chaussse, Osdorfer Straße z. B. hätte es dann nicht mehr gegeben. Aber eini 20 Jähriger Student kann man sowas nicht mehr wissen. wenn er sein Wissen nur aus dem Netz statt Büchern bezieht.

Möchte uns der Herr Bahnknoten vielleicht mal aufklären wer dieser Andreas Müller sein soll? Besonders wichtig war er wohl nicht wenn sein Name nicht weiter auftaucht.

Zitat

@Hotte. Wenn die S-Bahn 30 Minuten nicht fährt, wird schon ein SEV eingerichtet. Das ist der Unterschied zur RB!

Besten Dank für den abendlichen Schenkelklopfer!

Die Realität sähe westlich von Spandau wohl so aus, daß auf den RE-Verkehr hingewiesen wird, welcher Falkensee erreicht. Nach Albrechtshof zuckelt irgendeine Kiezbuslinie, Seegefeld ist unbedeutend und die Einzugsbereiche vor der Stadtgrenze mit anderen Buslinien erreichbar.
SEV wegen einer halben Stunde S-Bahn Ausfall auf einer Vorortlinie ... Har Har Har ... bis die Meldung bei irgendwelchen Bushöfen eingetroffen ist und man reagieren kann rollts womöglich wieder.

Mal schauen wieviele Jahre uns die S-Bahnträume nach Falkensee und drüber hinaus noch erheitern wird.

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ÖPNV und SPNV um jeden Preis ist mir zu teuer!

Bahnknoten schrieb:
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> Das hätte al.les auf S-Bahntrassen
> stattgefunden, bahnhöfe wie Savignyplatz,
> Friedenau, Bellevue, Wollankstraße Buckower
> Chaussse, Osdorfer Straße z. B. hätte es dann
> nicht mehr gegeben.

Osdorfer Str. gibt es erst seit der Reaktivierung der Strecke in den Neunziger Jahren.

Aber eini 20 Jähriger Student
> kann man sowas nicht mehr wissen. wenn er sein
> Wissen nur aus dem Netz statt Büchern bezieht.
>
Was hat dein Studenten- und/oder Internetkomplex mit dem Thema zu tun?

> Die RER-Halte in Paris entsprechen auf der
> Stadtbahn bzw. Nordsüdfernbahn den dortigen
> RB-Halten! Somit ist das RE/ERB-Netz durchaus
> qualitativ mti Partis vergleichbar. Aber die
> Unabhängigkeit vom Fernverkehr fehlt und diese
> zusätzliche Infrastruktur wird kein Mensch als
> zusätzliches drittes Eisenbahnsystem in Berlin
> finanzieren.
>
Das RER-System in Paris ist vielfach äußerst großzügig viergleisig ausgelegt.
Selbst dort, wo nur eine Linie verkehrt, noch dazu bisher nur als Radiale: Der RER E zwischen Gare St.Lazare und Gare de L'Est.

Diese (übertriebene) Dimensionierung erinnert sehr an Germania und seine Fern-S-Bahn.

> @Hotte. Wenn die S-Bahn 30 Minuten nicht fährt,
> wird schon ein SEV eingerichtet. Das ist der
> Unterschied zur RB!

Was bitte bringt das füttern von Trollen?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Wir waren vor 3 Jahren ein paar Tage in Paris und nutzten den ÖPNV, dabei offenbarte mich das RER-System als das, was Bahnknoten in seinem ersten Posting dieses Threads schrieb, nämlich als eine Art S-Bahn, teils als Dostos wie in Halle, Rostock oder Laiepzig, andererseits wie in München, Frankfurt/M. oder Stuttgart,mit Oberleitung im Gegensatz zur Metro. Natürlich ist man schneller, weil der Abstand der Haltestellen größer ist.

Ich hab zwar den Vortrag nicht gesehen, aber ich vermute, es ist ein ähnliches System, wie es bereits in einem Buch aus den 1930-er Jahren über die Vorortzüge von Paris beschrieben wurde. Das ging etwa so (auf einer nicht verzweigten Strecke):

17.10 erster Zug im Berufsverkehr, Express vom Anfangsbahnhof bis Endbahnhof durch
17.12 Zug hält nur auf den Bahnhöfen im letzten Drittel der Strecke.
17.15 Zug hält nur auf den Bahnhöfen im zweiten Drittel der Strecke, endet dann.
17.16 Zug hält an allen Bahnhöfen bis Ende
17.22 Express bis 1/3 der Strecke, endet dann
17.26 Express bis 2/3 der Strecke, endet dann
17.30 Express bis Endbahnhof
und noch mal von vorn.
Das alles auf einer normalen Strecke mit jeweils einem Richtungsgleis, wobei die Züge, die nur bis 1/3 und 2/3 der Strecke fahren, auf einem Nebengleis enden.

Voraussetzungen:
- Entsprechendes Fahrgastaufkommen pro Zielort und Zeitintervall
- Radiallinie vom Zentrum in die Vororte
- Entsprechende Bahnsteigkapazität für die dichte Zugfolge im Startbahnhof, wie sie bei den Pariser Kopfbahnhöfen gegeben ist/war (London ist ähnlich)
- Entsprechende Sicherheitsvorkehrungen auf den Unterwegsbahnhöfen, wenn die Expresszüge durchrauschen - die Leute werden erst auf den Bahnsteig gelassen, wenn die Ankunft des Lokalzuges dicht bevorsteht und der Express durch ist. - In London und Umgebung kann man aber auch immer wieder erleben, wie Expresszüge mit beachtlichen Geschwindigkeiten an bevölkerten Bahnsteigen entlangdonnern. Vielleicht ist das deutsche Sicherheitsbestreben in dieser Beziehung manchmal etwas übertrieben.

Soweit ich mich erinnere, funktioniert das jetzt beim RER über die verschiedenen Verzweigungen, dass also die Züge von A nach D an bestimmten Stationen durchfahren, die Züge von B nach E an anderen Stationen, usw. Die Züge haben ja auch immer diese lustigen Namen angezeigt (XANU, VERA, YVAN usw., die jeweils für eine bestimmte Bedienung der Strecke stehen).

Ich bin nicht sicher, ob sich in Berlin in Bezug auf Fahrgastaufkommen und -konzentration so ein System lohnen würde - vielleicht in sehr gemilderter Form.

Hallo

Um zunächst auf die Frage des Threads zu antworten: Denkbar ist vieles, deshalb muss es ja nicht gleich umgesetzt werden. Letzten Endes waren ja auch die Bankierszüge der Wannseebahn oder auch die Durchläuferzüge, die Ost-Berliner durch West-Berlin hindurch in die "Zone" brachten bereits Express-S-Bahnen. Was es schonmal gab, muss man daher auch als denkbar betrachten, wobei der Sinn schon wieder eine andere Frage wäre, die ich hier nicht beantworten möchte.

st_belger schrieb:
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> Ich hab zwar den Vortrag nicht gesehen, aber ich
> vermute, es ist ein ähnliches System, wie es
> bereits in einem Buch aus den 1930-er Jahren über
> die Vorortzüge von Paris beschrieben wurde. Das
> ging etwa so (auf einer nicht verzweigten
> Strecke):
>
> 17.10 erster Zug im Berufsverkehr, Express vom
> Anfangsbahnhof bis Endbahnhof durch
> 17.12 Zug hält nur auf den Bahnhöfen im letzten
> Drittel der Strecke.
> 17.15 Zug hält nur auf den Bahnhöfen im zweiten
> Drittel der Strecke, endet dann.
> 17.16 Zug hält an allen Bahnhöfen bis Ende
> 17.22 Express bis 1/3 der Strecke, endet dann
> 17.26 Express bis 2/3 der Strecke, endet dann
> 17.30 Express bis Endbahnhof
> und noch mal von vorn.

Das finde ich einen hochinteressanten Fahrplan, wobei ich allerdings doch einige Bedenken an der Qualität eines solchen Fahrplans hätte.
Natürlich würde an der Ausgangsstation ein unglaublich dichter Fahrplan angeboten werden, aber wie käme man etwa von der zweiten Station zur Endstation? Nur der Zug um 17:16 wäre dazu geeignet. Einzig dieser Zug würde sämtliche denkbare Relationen bedienen, weshalb er vermutlich hoffnungslos überfüllt wäre, wenn man von einem Fahrgastaufkommen ausgehen würde, der einen solchen Fahrplan ansatzweise rechtfertigen könnte. Darf man die Expresszüge so verstehen, dass sie wenigstens an einigen ausgewählten Stationen auch zwischendurch halten, oder fahren sie nonstop durch? Letzteres würde ich für ausgesprochen unsinnig halten, da dann auch ein besonders hohes Fahrgastpotenzial am Endpunkt sowie nach einem und zwei Dritteln der Strecke nötig wäre, was wohl überall recht unrealistisch sein dürfte.
Dass die nicht von Expresszügen bedienten Stationen untereinander nur durch einen einzigen Zug bedient werden, wäre jedenfalls bei dieser hohen Zugdichte nicht akzeptabel.

Viele Grüße

Ulrich C.

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