Hi Leute.

In anderen Städten gibt es das ja schon, wäre sowas auch in Berlin möglich, das Kleinprofil der U-Bahn mit der Straßenbahn irgendwie technisch so zu verbinden, dass man theoretisch einen Zug auf beidem fahren lassen könnte? (Ich denke v.a. an die U 1 und die T 20.)


A jar.

theoretisch ist das sicher möglich, doch praktisch ist es nicht so einfach. zu erst braucht man völlig neue züge, was immense kosten nach sich zieht, da die züge ja in beiden systemen laufen müssen. außerdem bräuchte man an diesen zügen dann auch oberleitungsstromabnehmer sowie auch für den ubahnbetrieb notwendige seitenstromabnehmer. da die ubahn hochbahnsteige hat, kannst du niederflurfahrzeuge vergessen, das wiederrum hat zur folge dass du alle haltestellen der tram auf hochbahnsteige umbauen, und auch noch auf 115 meter verlängern musst. nun hat man aber das problem mit anderen tramlinien die ja an diesen haltestellen nicht mehr halten können, da ja überall niederflurfahrzeuge verkehren. außerdem ist es bestimmt nicht so einfach, überall 115 meter lange stadtbahn-bahnsteige einzurichten.

ich würde sagen, das lohnt sich nicht. der vorteil wäre minimal, man hätte keinen umsteigezwang mehr. aber dafür soviel geld zu investieren. nene da sollte man lieber die u5 bauen. außerdem, berlin ist pleite. leider.


gruß aus nürnberg MS

Wie schon von "Schedel" erklärt, funktionieren die Syteme verschieden.
Die U-Bahn in einer Strasse würde wohl ein Risiko für die anderen Verkehrsteilnehmer stellen (Stromschiene!).
Ein Duo-Betrieb (Oberleitung und Stromschiene) ist, wie schon beschrieben, technisch nicht im Kostenrahmen darstellbar. Die verschiedenen Höhen der Bahnsteige und Tunnelprofil lassen derartiges (oder irgendwelche Formen des Umbaus an der Strecke) nicht zu.

Die Berliner U-Bahn ist nicht für den Mischbetrieb gebaut. Es ist auch nicht angedacht, dieses zu tun.


--
101: “U6 - Vorsicht an der Bahnsteigkante”, Informationsheft über die Baumaßnahme auf der Linie U6 zur Verlängerung der Bahnsteige auf 105 Meter (6-Wagenzüge), BVG, 1996, PDF 33 Seiten. Downloadbar unter:
[www.berliner-verkehrsseiten.de]

> Ein Duo-Betrieb (Oberleitung und Stromschiene) ist, wie schon beschrieben, technisch nicht im Kostenrahmen darstellbar.

Sicher? Ist die Spannung in der Stromschiene von U-Bahn und Tram nicht ähnlich? Zwei Stromsabnehmer (einer oben, einer unten) ist jedenfalls kein Problem und auch nicht sehr teuer.

Zugegebenerweise eine etwas akademische Frage, wegen den angesprochenen Bahnsteigproblemen. (Lange Hochbahnsteige in der Innenstadt? Wird es nie geben!)

Christian

Hallo zusammen,

da gab es mal ein Foto in einer BVG-Zeitung in der Kantine, bei dem ich bis heute nicht weiß ob es ein Scherz war (wenn ja, ein ziemlich guter:-).

Auf einem F-Zug war ein Dachstromabnehmer provisorisch angefriemelt. Also wie bei Sonderfahrten manchmal vorkommend, Dachstromabnehmer mit seitlichem Stromabnehmer verbunden. Unter dem Foto kam der Vorschlag die U6 nördlich auf der S-Bahn nach Hennigsdorf fahren zu lassen (Anm.: Damals war noch die Oberleitungsalternative nach Hennigsdorf in Diskussion). Im Süden sollte sie als Straßenbahn im Lichtenrader Damm verkehren.
Das Bild und der Text war so komisch, das ich Schwierigkeiten hatte weiterzuessen ;-)

Zu DDR-Zeiten gab es ja auch Ideen, die Strab in der Greifswalder auszubauen und in den Tunnel am Alex einzuführen. Die dortigen Bahnsteige sind aus massivem Beton und lassen sich aus statischen Gründen (Auftrieb) nicht absenken. Die Tunnelbauhöhe für Oberleitung hätte bei einer festen Fahrbahn aber gerade so reichen können.

Im letzten STEP wurde ja philosophiert, die U4 in eine Tram vom Potsdamer Pl. nach Steglitz einzubeziehen, naja, manchmal ist es auch gut, dass Berlin kein Geld hat ;-)

Gruß
Alex

@ Alex:
Das Foto stammt aus Hennigsdorf. Die letzte F-Serie wurde dort gefertigt. Die Probefahrten wurden wie in LEW Hennigsdorf schon immer getan, auf der eigenen Prüfstrecke mit Oberleitung durchgeführt.
Es wurde die entsprechende Spannung eingespeist, der Bügel leitete den Strom lediglich an die seitlichen Abnehmer weiter (aufgesteckt).

@greenpousse:
Da bin ich mir ganz sicher. Und zwar, weil das alles nicht so einfach funktioniert, wie du dir das vorstellst. Egal welchen weg: U-Bahnzüge auf Strassenbahngleisen, oder anders: Strassenbahn auf U-Bahngleisen, es ist keinesfalls einfach, und keinesfalls sinnvoll.
Nehmen wir beispielsweise nur mal das Problem Stromversorgung:
Ja , man könnte (nicht einfach, aber machbar) den Strassenbahnstrom verwenden, mittels Oberleitungsbügel, aber die Unterwerke würde da schenll zusammenbrechen.
Leicht , wie du schreibst, ist das nicht, da das Kleinprofil beispielsweise eine andere Polarität besitzt.
Also müsste man alle betroffenen Unterwerke erweitern / ausbauen, Züge anpassen.
Kannst du dir ungefähr vorstellen, wieviel Strom ein Triebwagen der Strassenbahn zieht, und wieviel ein ganzer 8-Wagen Zug mit Doppeltriebwagen zieht?

Das Problem Stromabnehmer hast du scheinbar auch nicht richig verstanden / nicht richtig durch den Kopf gehen lassen.
Bitte auch über die Ansätze Gedanken machen, die ich anführte:
Ich schrieb:
"Die verschiedenen Höhen der Bahnsteige und Tunnelprofil lassen derartiges (oder irgendwelche Formen des Umbaus an der Strecke) nicht zu."

Und nun bitte, wenn du das nächste mal mit der Berliner U-Bahn in Tunnelabschnitten auf den Zug wartest, stelle dich bitte an das Bahnsteigende, und schaue dir das Tunnelprofil an. Wenn der Zug einfährt, stelle dir noch eben mal vor, da wäre noch ein Bügel (zusammengeklappt) drauf. Da wirst du ganz schnell feststellen, dass das nix wird.
Das schaue die mal den vergleichweise hohen Bahnsteig beid er U-Bahn an. Und achte bei der nächsten Strassenbahnfahrt mal auf die Bodenhöhe. Eine Tram würde nicht in den Tunnel passen (auch nicht ohne Bügel!), und wenn die Türen geöffnet werden, würde man eine Leiter brauchen, um auf den Bahnsteig zu gelangen. Für meine Oma sehr ungünstig, für Kinderwagen und Rollstuhjlfahrer eher ungeeignet.
Andersrum: Eine U-Bahn auf der Strasse mit den vorhandenen Bahnsteighöhen: das ist viel zu viel Höhenunterschied. Der lässt sich auch nicht mit klappbaren Trittbrettern ausgleichen. Bei Kleinprofil liegen zwischen Schienenoberkante und Fahrzeugboden immerhin 80 cm! Das ist viel zu viel Höhenunterschied! Die Strassenbahn liegt da bei etwa 15 cm!

Da ist nichts zu machen. Und bitte, schaue beim nächsten U-Bahnbesuch wirklich mal an die Tunneldecke, (nicht im Bahnsteigbereich, sondern die Strecke). Gerade so bei der U1, U2, U15 oder auch U4 (Kleinprofil) siehst du, wieviel Platz da noch zwischen ist: 0.

Und wielange wäre eine Strassenkreuzung wohl belegt, wenn ein 8-Wagenzug U-Bahn A3 sich über die Kreuzung schlängelt? Die Abstellgleise reichen nicht aus, die Wendeschleifen sind zu klein, die Bahnsteige lächerlich (passt der Zug nicht rein), und und und

Andersrum: die Strassenbahnzüge in der U-Bahn:
Wie würde es in der Hauptverkehrszeit wohl aussehen, wenn im Bahnhof Zoo oder Alex ein 2-Wagengespann GTN6 einfährt? Würde man da die Fahrgäste alle in den Zug bekommen? Wo schon 8 Wagen U-Bahn im 2 Minuten Takt fahren, und die Züge übervoll sind, welchen Sinn sollte es da machen, kurze Strassenbahnzüge zu verwenden?

Abschliessend:
Derartige Ideen kommen leider immer wieder auf. Leider wird immer wieder Berlin mit anderen Städten verglichen, was eben nicht geht. Die Öffentlichen Verkehrsmittel in Berlin befördern um einiges mehr an Menschen in der Stunde.
Da kann Hamburg, Dortmund, Köln, Frankfurt/M oder Nürnberg bei weitem nicht mithalten.
Wir brauchen hier keine Kleinstadtlösungen, sondern Verkehrslösungen die leistungsfähig sind. Mit Strassenbahnzügen das U-Bahnnetz zu betreiben ist absolut unrealistisch, da die Leistungsfähigkeit nicht gegeben wäre, sowie wäre der Umbau finanziell nicht darstellbar.

Nenne mir doch einen Vorteil, denn deine Idee hätte. Da bin ich mal gespannt.
Einfach nur weil es mal "cool wäre"?
So wird Verkehrstechnik nicht gemacht, mein Freund!
--
Glückssignatur 047: Wenn du diese Signatur an den Absender zurücksendest,
erhältst du den Aufsatz "Betriebskonzept fuer den neuen S-Bahn-Ring", erschienen in der Eisenbahntechnischen Rundschau, Heft 6/02 von Dipl.-Ing. E. Lorenz (Fachbereichsleiter Betrieb) und Dipl.-Ing. R. Pohlmann (Verkehrsplanungsmanager) in PDF (581 Kb) zugemailt.
[www.berliner-verkehrsseiten.de]

Hallo Marco,

harte Worte, harte Worte ;-)

Allerdings sei ein kleiner Widerspruch angemerkt. Ich halte es auch für Blödsinn, ein funktionierendes U-Bahnnetz mit solchen Straßenbahnabschnitten zu kombinieren, erinnert an die "Flachbahn" ab Warschauer Brücke, nur musste man da eben anno Tuff schon umsteigen.

Die Bauhöhe der Kleinprofiltunnel ist viel zu gering. Aber man könnte z.B. den Rohbaubahnhof am ICC locker für eine Niederflurtram nutzen. Der ist verdammt hoch wenn man drinsteht und Bahnsteige sind auch nicht drin.
Abgesehen davon gibt es in Rotterdam und Amsterdam ja wirklich Zweisystemzüge. Grundsätzlich unmöglich scheint eine Tram im U10-Tunnel unter der Schloßstr. auch nicht zu sein. Wie gesagt, feste Fahrbahn bringt ungefähr 40cm mehr Freiheit in der Höhe. Aber das Absenken der Bahnsteige gestaltet sich oft schwierig wenn nicht unmöglich (siehe DO-Rheinoldikirche).

Ein Mischsystem ist der absolute Schwachsinn. Gottseidank hat sich Hamburg von diesem Gehirnfurz noch rechtzeitig verabschiedet.

Gruß
Alex

Die Idee hatte ich nur, so,... das wäre eine im Vergleich zum Neubau, kostengünstiger (hab ich gedacht). Zwei Streckenabschnitte hatte ich im Sinn: Warschauer Straße - Bersarinplatz und Ruhleben - Spandau (wobei da vorher wieder unterirdisch in Bahnhof gefahren wird zur U 7).

War ja nur eine Idee... übrigens, Bahnsteighöhe ist weniger das Problem, siehe Köln. Das wirkliche Problem dürfte da schon der Bügel sein, im Tunnel.

M f G.

A jar.

@ Alex:
Ja harte Worte, weil

A) diese Diskussion in den einen oder anderen Foren immer wieder auftritt.
B) die Grüne schon genannt worden sind, wenn man etwas drüber nachgedacht hätte (waren nicht so ausführlich niedergeschrieben).

Zu deinen Zeilen:
Volle Zustimmung in allen Punkten.

Was nützt ein blinder Tunnel unter dem Innsbrucker Platz, der wohl nie eine U10 oder sonst was sehen wird. Wenn eines Tages dort die Tram entlang geführt wird, wäre es eine mögliche Kombination zu versuchen, die Tram durchzuziehen. (Gegenargumentation: Warum lange Wege für den ÖPNV-Nutzer? Wieso muss der ÖPNV-Gast unter die Erde? Welchen Nutzen hätte die Fahrt unter den Platz?).
Ebenso auf der Schloßstrasse (lieber würde ich es sehen, wenn der MIV eine Spur abgibt).
Für den Bahnsteig Potsdamer Platz (U3) war dies ebenso eine Diskussion, wie für den ungenutzten Tunnelabschnitt der U5 (Reichstag).

Hallo Ajar,

ups, sorry, nimm das mit dem Blödsinn nicht so genau von mir. Aber siehst ja, hatten ja schon vor Dir welche die Idee. Ist nicht so abwegig. Nur macht man sich eben den Vorteil der Netzunabhänigkeit der U-Bahn zunichte mit solchen Strecken. Damals konnte man an der Warschauer in eine zur Hochbahn gehörenden Straßenbahn einsteigen, die fuhr glaub ich Richtung Thaerstr. oder so. Das war eben schon damals teuer, U-Bahnen zu bauen und an der Warschauer ist heute immer noch Ende imGelände.
Was man aber überlegen könnte, wäre auch eine Unutzung der toten Gleise in Rath. Spandau für eine Spandauer Stadtbahn oder so ähnlich. Da es wohl nie zu einer U10 kommen wird, kann man das auch dort mal durchspinnen. Alson Nutzung von toten Tunneln für Straßenbahnstrecken, nur eben nicht Umwandlung von U-Bahnstrecken.

Nix für ungut ;-)

Gruß
Alex

Hallo Marco,

am Innsbrucker gab es 1963 einen ursprünglichen Entwurf, der sah U4 und U10 auf einer Ebene vor, darunter die Stadtautobahn. Somit hätte dort ein Tramtunnel heute Sinn . Der jetzige Bahnhof Ipu eignet sich außer für die U10 nur für Lichtspiele oder Champizucht ;-) Stimmt schon, 17m unter der Erde, warum soll die Strab da runter und wieder hoch fahren. Gleiches am Kleistpark. Angesichts der Steigung Ri. Friedenau macht der U10-Bahnsteig unter der U7 wenig Sinn, hätte eigentlich umgekehrt sein müssen zumal die U7 aus relativ großer Tiefe kommt.

Bei der Schloßstr. sehe ich das etwas anders. Am U-Bf. Schloßstr. hätte man exzellente Umsteigebeziehungen zur U9 und am Rath. Steglitz könnte die Strab dann im Wolfensteindamm auftauchen und Richtung Klinkum fahren, spätere Verzweigung mal nicht ausgeschlossen. Auch wenn immer mal wieder von einer Fußgängerzone in der Schloßstr. die Rede ist, die Straßenbahn wäre da m.E. so oder so ein Hindernis und der MIV hat ja eigentlich nur eine Spur, Geschmackssache.
Am ICC wäre der Tunnel nutzbar für eine Schnellstrab von Heerstr. über Kantstr. bis Zoo. Immerhin könnte man über das Fußgängergeschoß alles besser erreichen als über die Haltestelle auf der Mittelinsel. Irgendwer außer uns hier hat in seinem Plankämmerchen bestimmt schon mal sowas durchgesponnen, aber nunja. Man kann´s ja wenigstens mal erwähnt haben und nun zurück huschhusch in die Schublade.

Gruß
Alex



Nachricht bearbeitet (05.09.03 18:42)

@Alex:
Ich haette (und wüde es noch immer) gerne sehen, wenn man bei Bauvorleistungen sich nicht auf eine Nutzung einschiesst.

Gerade bei Bauvorleistungen, die erst viel später genutzt werden, ist es wichtig, einen flexiblen Gebrauch davon machen zu können. Also: evtl. baut man in einer Klp Bauvorleistung ja mal eine Grp Linie ...

Pläne ändern sich schliesslich fast jährlich ....

Thema "eingeränkter Wagenpark":
Letztens diskutiert in der [/url] newsgroup bln.verkehr:

warum kauft man nicht eine besondere Bauform von Tram, die U-Bahn als auch Strassenbahnstrecken befahren kann (also einen Bügel irgendwie wegklappen kann, dafür weniger Stehhöhe im Raum), über dem Führerstand braucht man ja keinen hohen Raum ....

Also wie auch immer, angenommen, mann würde eine besodnere Art von Fahrzeugen mit Ausstiegklappe kaufen, für viel viel Geld.
Dann haette man stets ein Problem im Fahrzeugeinsatz (unflexibel bei Störungen).
Beispiel aus der Geschichte (weil ich immer so gerne sage "Hatten wir alles schon! Alles ein alter Hut"):

Der Spreetunnel (Stralau).
Dort konnten nur besondere Fahrzeuge verkehren (Tunnelprofil). Weil man nicht mehr bereit war, die teuren Einzelanfertigungen zu kaufen, Streckenverlängerungen ein Problem waren, stellte man schliesslich die gesamte Strecke gänzlich ein.
Man ist in Berlin eh schon "bestraft" mit 2 verschiedenen U-Bahn Systemen, die man nicht mischen kann. Es wäre wirtschaftlicher, beide Systeme auf einen Standard zu bringen. So würde man an Werkstätten sparen, müsste nur eine Betriebsreserve vorhalten.
Die Hauptwerkstatt hat man ja nun zusammengelegt, das Personal wird auch langsam vermischt, aber mehr wird nicht möglich sein.

Und bitte, keine Diskussion, wieso man nicht einfach die Systeme auf einen technischen Stand bringt (erst mit der Materie befassen und nachlesen). Auf die Idee ist man schon vor 40 Jahren gekomen, und hat es verworfen.
Zeuge dieser Zeit der Umbaupläne ist Bahnhof Kurfürstendamm U3...

--
Festhalten Bitte!
[www.berliner-verkehrsseiten.de]

Hallo Marco,

M.E. sind Adu und der Bahnhof Messedamm auch großprofiltauglich. Vermutlich ist auch der U2-Tunnel Vinetastr.-Pankow auf Großprofilniveau, konnte ich noch nicht genau bestätigen. Vor ein paar Wochen hatte ich hier ja auch mal was über die damaligen Umstellungspläne geschrieben.

Bei der Kleinprofil-U-Bahn hing es auch damit zusammen, dass man sie als unmodern abtat. Zu der Zeit (bis Ende der 60er) galt 2,90m Wagenbreite als Standard für U-Bahnen (München, Nürnberg, Hannover-Tunnel). Erst später merkte man, dass sich damit die Baukosten auch stark erhöhen, weshalb die Kleinprofil-U-Bahn gar nicht mehr so "out" ist.

Sicher ist das im Berliner Gesamtnetz von Nachteil, aber mit einer Werkstatt käme man eh nicht aus. Insofern ist das Kleinprofilnetz schon größenmäßig eine Einheit die wirtschaftlich ist. Schlechter wäre es, wenn es nur eine Linie gäbe.

Gruß
Alex

Hallo zusammen,

vorneweg, für die Berliner Verhältnisse halte ich auch nichts von einer Zusammenlegung Tram/Kleinprofil-U-Bahn.

Aber rein technisch könnte ich mir das schon vorstellen. Denkbar wäre ein Triebwagen nach dem Stuttgarter Vorbild mit 2,35 m Wagenbreite. Diese Wagen kann man an Hochbahnsteigen genauso einsetzen wie auf Straßenniveau (Klapptrittstufen). außerdem ist ja eine Zugbildung aus mehreren Doppeltriebwagen auch möglich. Anders als in Stuttgart müssten die Wagen halt noch zusätzlich mit Seitenstromabnehmern für Stromschiene ausgerüstet werden. Aber wie gesagt, das ist nur so eine Idee und rein spekulativ.

Gruß
Klaus

@ Marco,

Jaja, hast ja Recht, “Das Problem Stromabnehmer hast du scheinbar auch nicht richig verstanden / nicht richtig durch den Kopf gehen lassen.” (beides). Aber obwohl deine Anmerkung so aussehen als wenn Du einer Kombination U/Tram garnichts hälts, ist es in anderen Städten doch eine realistische Variante. (Ich würde ja auch nie behaupten das sowas in Berlin geht.)

@ allen die denken man könne die U-Bahn-Vorleistungen für die Straßenbahn verwenden:

Reine Geldverschwendung, es ist billiger die Tram oben lang zu bauen. Zwar sind die (U-)Bahnhöfe vorhanden, aber es müssten Tunnel von der Oberfläche zum (U-)Bahnhof und wieder nach oben gebaut werden.

Christian

Hallo Christian,

>Reine Geldverschwendung, es ist billiger die Tram oben lang zu bauen. Zwar <sind die (U-)Bahnhöfe vorhanden, aber es müssten Tunnel von der
> Oberfläche zum (U-)Bahnhof und wieder nach oben gebaut werden.

Da stimmt so nicht. Der Tunnel unter der Schloßstr. und auch die Anlagen am Messedamm eignen sich hervorragend um die "fiktive" Tram an kritischen Punkten bequemer zu führen. Am Messedamm hat man keine Störung mit dem Verkehr von der A100 und die Fahrgastströme könnten das Messegelände viel bequemer erreichen. In der Schloßstr. hätte man drei U-Bahnhöfe für die Tram wenn man nur die Rampen baut. Ich halte nichts von dem ideologischen Gerede, dem MIV immer Spuren abzuknöpfen für die Tram. Das ist kurzsichtig und einseitig und führt zu solch verkorksten Lösungen wie jetzt in der Bernauer Str..
Wenn die Anlagen bereits da sind, ist es m.E. keine Geldverschwendung dort Rampen anzubauen sondern eine Geldverschwendung wenn man sie nicht nutzt. Der Gegenwert durch bequemerer Zugangsmöglichkeit und ungestörten Betriebsablauf wiegt die Kosten für die Rampen bei weitem auf.

Gruß
Alex



Nachricht bearbeitet (08.09.03 19:24)

Hallo an alle,

Ist schon nett, diese ganzen Sachen mal durchzukauen, vor allem ohne Erfolgszwang. Mach ich auch gerne; mein Berliner Traumplan hat 18 U-Bahn-Linien (und wenn ich da bin, fahr ich doch am liebsten Straßenbahn).

Daß die Mischsysteme in anderen Städten funktionieren, liegt wohl daran, daß sie eigens dafür gebaut wurden; könnte mich an kein System erinnern, wo eine Straßenbahn in ursprünglichen U-Bahn-Tunneln fährt. Dabei sind die Lösungen manchmal recht fragwürdig, siehe die verspielten Zweihöhen-Bahnsteige in Stuttgart, oder die schrecklichen “U-Bahn”-Mittelstreifen auf den Straßen in Frankfurt. Und der größte Anschlag auf die Straße selbst sind die Rampen. Ist trotzdem nicht grundsätzlich abzulehnen, wo es technisch einigermaßen günstig zu machen wäre – eigener Tunnel für die Tram, der auch groß genug ist (Schloßstr.?), die Rampen müssen vielleicht nicht direkt auf der Straße sein, und natürlich muß im Umfeld der Bedarf da sein.

Das Geld ist immer ein Problem, und ohne einschneidende politische Maßnahmen wohl kaum zu machen. Was haltet Ihr von einer Innenstadt-Maut à la London? Und wieviel Bahnen braucht Berlin wirklich? Ist es nicht eher unser Drang, möglichst alle Vorleistungen zu nutzen, nur weil es geil wäre, da endlich mal langzufahren?

Letztendlich weiß keiner, was kommt. Vielleicht bewegt sich Berlin zwei Jahre nach der EU-Osterweiterung auf 6 Millionen Einwohner zu, dann würde sogar eine richtige U 10 als Entlastung für die S 1 Sinn haben. Es sei denn, die Neuberliner siedeln sich alle in Hellersdorf an, dann baue ich die U 11 unter der Landsberger Allee!

Noch ein Fräglein: Woher nimmt München das Geld? Da werden U- und Trambahnen scheinbar wie Brezeln gebacken, und der Rest des Landes wird dabei auch nicht ärmer.

Steff

Fernab von jedem Verkehr in Philadelphia/USA. – Nicht ernst gemeint; hier werden zur Zeit sogar O-Bus-Trassen erneuert, aber der Einzelfahrschein kostet 2 Dollar. Berlin ist überall. (Außer in München.)

Hallo Stefan,

>Und wieviel Bahnen braucht Berlin wirklich? Ist es nicht eher unser Drang,
> möglichst alle Vorleistungen zu nutzen, nur weil es geil wäre, da endlich mal >langzufahren?

Also was mich angeht, so musst Du das eher unter dem Aspket sehen: Wenn eine Tram auf der Heerstr.-Kantstr. oder Rheinstr. Schloßstr. Sinn hätte, dann sollte man die Teile dort nutzen. Wenn nicht, mach´ne Disko draus oder die U10 ;-). Der Tunnel in der Schloßstr. könnte ausreichend sein, aber ernsthafte Gedanken hat sich da keiner bis jetzt zu gemacht, deshalb ist das eh Spekulation. Vom Fahrgastaufkommen her könnte man bereits heute meinen, das Heerstr., Rheinstr., Lichtenrader Damm u.a. straßenbahnwürdig sind. Aber in die Richtung wird aus vielerlei Gründen nicht gedacht. Letztendlich ist ein Expressbusverkehr in Kopplung mit normalen Bussen wie z. Zt. auch nicht übel, muss man ja mal anerkennen.

>Noch ein Fräglein: Woher nimmt München das Geld?

Aus Bayern. Der Bund zahlt schon lange nicht mehr den üblichen Anteil dazu, weil die Strecken nicht mehr das erfoderliche K-/N-Verhätnis erfüllten (Messelinie, Wettersteinplatz, Arabellapark). München ist auch pleite, also springt der Freistaat ein und schießt den Löwenanteil dazu. Hamburg und Berlin haben eben auch das Problem, dass das Umland keine Möglichkeit auslässt um Geld abzuschöpfen. Eine Förderung durch das Umland wie in Bayern wäre undenkbar.

>Fernab von jedem Verkehr in Philadelphia/USA
Die U-Bahn von SEPTA und PATCO plus U-Strab ist echt kultig, zumindest die Bahnhofsgestaltung ist, naja sagen wir mal skurrill ;-)
Echt klasse finde ich, dass es östlich von Philadelphia ein Kaff namens Berlin gibt, wohin ja mal ´ne U-Bahn fahren sollte. Nicht nur das, es gibt den Ortsteil Westberlin und Eastberlin, getrennt durch einen Highway. Soviel Symbolik lässt einen nicht unberührt ;-)))

Gruß
Alex

Hallo Alex,

Du warst wohl mal hier? Hast Du bemerkt, dass man von der 8th bis zur 18th Street unten durchlaufen kann? (Zwischendurch muss man natuerlich die Luft anhalten.) Sowas gibt's ausser in Toronto und Montreal wohl nicht noch mal. - Im Sommer ist uebrigens der Versuchsbetrieb fuer die neue Light Rail Linie von Camden (auf der NJ-Seite) nach Trenton aufgenommen worden, wird mit Diesel befahren, und nachts wird sie von ConRail fuer Gueterverkehr benutzt. Gilt schon jetzt als weisser Elefant, mit vergoldeten Akzenten (entspricht der weiss-gelben Lackierung).

Meinst Du das Berlin an der Strecke nach Atlantic City? Die Teilung ist mir nicht aufgefallen, aber ich war auch nur mal kurz da, in einer Druckerei.
(Mit diesem Absatz hoffe ich, doch nicht aus dem Berlin-Forum verbannt zu werden.)

Gruss,
Stefan