Hallo liebe Leute,

Ich hätte auch mal eine Frage an Euch

Bereits 1997 wurde in Planung gestellt - und sollte 1999 das erste mal umgesetzt werden - zwischen Schillingstrasse und Alexanderplatz eine doppelte Gleisverbindung herzustellen, um das Kehren vor dem Bahnhof Al zu ermöglichen. Dies war verbunden mit der Planung, die Aufstellanlage Al nicht mehr zu nutzen (ausser Gl. 8 - Überführungsgleis zur U8; wegen Ausbau/Verlängerung der Linie U5 zum Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof).
Dies wurde seit 1999 stetig verschoben und nach dem STOP der Verlängerung der U5 im Jahr 2001 gänzlich aufgegeben.

Zur Zeit werden auf der U5 die Bahnhöfe (mit Einschänkungen von Sa und Al), teilweise die Gleisanlagen und die komplette Signaltechnik saniert/generalüberholt bzw. letzteres der BOStrab angepaßt.

Mich würde interessieren, inwiefern durch die nun beschlossene Verlängerung der U5 (bis 2015) auch gleich eine doppelte Gleisverbindung VOR dem Bahnhof Al in die Baumaßnahmen einbezogen wurde oder ob dazu eine spätere Einschränkung der U5 in Erwägung gezogen wird.

Ich selbst bin der Meinung, daß die Komplettsperrung (längst) notwendig war, um eine Komplett-Sanierung zu ermöglichen. Jedoch ist dieser Zeitplan eh schon eng bemessen gewesen, um diese zusätzliche Gleisverbindung mit einzubeziehen.
Wenn dies jedoch - trotz meiner Bedenken (ich bin nun mal kein Bau-Planer) - zu realisieren wäre, würde das spätere Betriebseinschränkungen auf der U5 entgegenwirken.

Kann mir dazu jemand Auskunft geben, inwiefern das in den BVG-Planungen schon Einzug fand?

Egbert schrieb:

> Bereits 1997 wurde in Planung gestellt - und sollte 1999 das
> erste mal umgesetzt werden - zwischen Schillingstrasse und
> Alexanderplatz eine doppelte Gleisverbindung herzustellen, um
> das Kehren vor dem Bahnhof Al zu ermöglichen. Dies war
> verbunden mit der Planung, die Aufstellanlage Al nicht mehr zu
> nutzen (ausser Gl. 8 - Überführungsgleis zur U8; wegen
> Ausbau/Verlängerung der Linie U5 zum Hauptbahnhof-Lehrter
> Bahnhof).
> Dies wurde seit 1999 stetig verschoben und nach dem STOP der
> Verlängerung der U5 im Jahr 2001 gänzlich aufgegeben.
>
> [...]
>
> Mich würde interessieren, inwiefern durch die nun beschlossene
> Verlängerung der U5 (bis 2015) auch gleich eine doppelte
> Gleisverbindung VOR dem Bahnhof Al in die Baumaßnahmen
> einbezogen wurde oder ob dazu eine spätere Einschränkung der U5
> in Erwägung gezogen wird.
>
> Ich selbst bin der Meinung, daß die Komplettsperrung (längst)
> notwendig war, um eine Komplett-Sanierung zu ermöglichen.
> Jedoch ist dieser Zeitplan eh schon eng bemessen gewesen, um
> diese zusätzliche Gleisverbindung mit einzubeziehen.
> Wenn dies jedoch - trotz meiner Bedenken (ich bin nun mal kein
> Bau-Planer) - zu realisieren wäre, würde das spätere
> Betriebseinschränkungen auf der U5 entgegenwirken.

Im Zuge der Sanierung soll ja die Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h heraufgesetzt werden. Ich denke, daß gerade der Einbau einer Gleisverbindung vor Alexanderplatz der entscheidende Schritt sein wird, um einen Zug (und insbesondere die zugehörigen Dienstzeiten) einsparen zu können.

Beispielsweise wurde vor kurzem der Gleiswechsel vor Uhlandstraße fertiggestellt, so daß die Züge der U15 nicht mehr die Kehranlage nutzen, so daß ein Zug auf der U15 eingespart wurde. Da die Wendezeit ziemlich knapp ist, fahren jetzt auf der U15 auch nur 6-Wagen-Züge.

Daher vermute ich, daß künftig die Züge der U5 am Bahnsteig wenden werden, was bei einem 4-Minuten-Takt (meiner Meinung nach würde auch ein 5-Minuten-Takt reichen*...) durchaus möglich ist.

Soweit ich weiß, wurde am anderen Ende in Hönow das Gleisvorfeld bereinigt und an das heutige Aufkommen angepaßt.

* Insbesondere ginge dann der Anschluß in Wuhletal nicht flöten.

Noch einmal konkret zu den Fahrzeiten:

Vor dem Fahrplanwechsel betrug ein Umlauf auf der U5 80 Minuten:
Hö - Al: 33x
Wendezeit Al: 8
Al - Hö: 33x
Wendezeit Hö: 5

Könnte man die Fahrzeit zwischen Hönow und Alexanderplatz um 1,5 Minuten verkürzen, ergäbe sich - bei Einbau einer Gleisverbindung vor Al eine Umlaufzeit von 70 Minuten:
Hö - Al: 32
Wendezeit Al: 3
Al - Hö: 32
Wendezeit Hö: 3

Dabei ergibt sich allerdings ein kleines Problem in Wuhletal: Bisher trafen sich S5 und U5 zu den Minuten:
westwärts: 00x 10x 20x 30x 40x 50x
ostwärts: 04x 14x 24x 34x 44x 54x

Bei einer Verkürzung auf einen 70-Minuten-Umlauf ergäben sich für die U5 folgende Durchlaufzeiten (vorausgesetzt, die Fahrzeit Hö - Wh und umgekehrt verkürzt sich um 0,5 min):
westwärts: 09 19 29 39 49 59
ostwärts: 06 16 26 36 46 56

Nimmt man an, daß sich bei der S-Bahn durch den ausschließlichen Einsatz von Neubaufahrzeugen die Fahrzeit zwischen Wuhletal und Hoppegarten um 0,5 Minuten verkürzt, ergeben sich für die S5 folgende Durchlaufzeiten:
westwärts: 00 10 20 30 40 50
ostwärts: 05 15 25 35 45 55

Somit wäre zwar ein direktes Umsteigen ohne Wartezeit nicht mehr möglich. Allerdings steigen die meisten Leute von der Stadtbahn in Richtung Hönow (und umgekehrt) um, und in dieser Relation gäbe es eine Umsteigezeit von nur einer Minute. Insbesondere hat diese Lösung sogar den Vorteil, daß man mit einem um eine Minute verspäteten Zug der U5 aus Richtung Hönow immer noch die S-Bahn erwischt.

Für die Verstärkerzüge Kaulsdorf-Nord - Alexanderplatz ergäbe sich eine Umlaufzeit von 60 Minuten:
KL - Al: 24
Wendezeit Al: 3
Al - KL: 24
Wendezeit KL: 9

Insgesamt also 7 + 6 = 13 Züge.

Sollte es nun doch ein 4-Minuten-Takt sein, sähe es folgendermaßen aus:
Umläufe Hönow - Alexanderplatz: 72 Minuten
Hö - Al: 33
Wendezeit Al: 3
Al - Hö: 33
Wendezeit Hö: 5

Umläufe Kaulsdorf-Nord - Alexanderplatz: 56 Minuten
KL - Al: 24
Wendezeit Al: 3
Al - KL: 24
Wendezeit KL: 5

Insgesamt: 9 + 7 = 16 Züge.

Hallo Masato,

Zu Deinem Satz:
"Im Zuge der Sanierung soll ja die Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h heraufgesetzt werden. Ich denke, daß gerade der Einbau einer Gleisverbindung vor Alexanderplatz der entscheidende Schritt sein wird, um einen Zug (und insbesondere die zugehörigen Dienstzeiten) einsparen zu können."

Sicher ist das ein zusätzliches Argument, da die zul. Höchstgeschwindigkeit in etwa nach der grossen Baumaßnahme 2004 erhöht werden soll.

In Deiner Berechnung im 2. Beitrag fiel mir ein kleiner Fehler auf. Die Fahrzeit Al - KL und umgekehrt beträgt 25x (25,5) Minuten.
Genau durchgerechnet, was an Umläufen möglich wäre durch die Einsparung, habe ich jedoch nie, da die Fahrplaner der BVG AöR gerade diesbezüglich sowieso ihre eigene Mathematik haben ;-) Als Ziel ist jedoch gesetzt, mind. 1 "kleinen" und einen "grossen" Umlauf einzusparen.

Der Einbau eines doppelten Gleiswechsels zwischen Schillingstraße und Alex steht gegenwärtig nicht an. Dafür gibt es zwei Hauptgründe:
1. Kundenfeundlichkeit - U-Bhf. Alex U5 besitzt Außenbahnsteige, beim Kehren am Bahnsteig und Zugfolgen unter 10 min müßte somit wechselseitig an beiden Bahnsteigen gekehrt werden. Den Fahrgästen eindeutig den richtigen Bahnsteig für die nächste Abfahrt zu benennen, ist auch mit Daisy sehr schwer, und wäre mit Sicherheit Ursache für ständigen Ärger.
2. Finanzierung - wurde an die U5-Verlängerung gekoppelt, so dass derzeit (noch) keine Mittel dafür vorhanden sind.

Überhaupt ist der fragliche Gleiswechsel im wesentlichen für die Bauphasen der Verlängerung notwendig, wenn wegen des Anschlusses des U-Bhf. Berliner Rathaus die Kehranlage längere Zeit nicht nutzbar ist. Für die Minimierung der Kehrzeit in Alex wurde schon zu DDR-Zeiten eine sogenannte Kurzkehre signaltechnisch berücksichtigt, die bei einer Verdichtung der damaligen E-Linie auf 2,5min nötig geworden wäre, was aber dann nicht mehr praktiziert werden musste. Dabei fahren die Züge nicht bis zu den Aufstellplätzen am Tunnelende, sondern nur soweit über die Weichen wie nötig, um mittels eines zweiten Fahrers am Zugende sofort wieder zum Bahnsteig zurückzukehren. Damit ließe sich zwar ein Zug einsparen, würde aber zusätzliche Personale erfordern - bringt also letztlich nichts.
In diesem Zusammenhang muss auch noch richtiggestellt werden, dass die Signalanlagen während der Grundinstandsetzung nicht erneuert werden, lediglich einige Signalstandorte werden verändert in Anpassung an die durch höhere Streckengeschwindigkeit vergrößerten Bremswegabstände. Schließlich ist die gesamte Zugsicherungsanlage der U5 erst 1987 bis 1989 komplett neu gebaut worden und gehört damit zu den neueren Anlagen der BVG. Zunächst sind die Altanlagen der fünfziger und sechziger Jahre auf U6, U7 und U9 dran!
Ergo: auch nach der Grundinstandsetzung der Strecke bleibt am Alex alles wie gewohnt.

Die derzeitige Kehr- und Aufstellanlage soll nach dem gegenwärtigen Stand der Planung bei der Verlängerung der Linie U5 tatsächlich aufgegeben werden, dann allerdings in der unteren Ebene des geplanten Bahnhofs Berliner Rathaus mit ebenfalls 4 Gleisen neu entstehen. Die Außengleise 7 und 8 würden dann als Zufahrt dienen. Erst beim (noch viel späteren) Bau der dort abzweigenden U3 (Weißensee - Alex - Potsdamer Platz - Kudamm usw.) sollen auch diese Gleise zu Streckengleisen werden. Genug der Utopie!

Mario



so long

Mario

Hallo Mario,

> Finanzierung - wurde an die U5-Verlängerung gekoppelt, so
> dass derzeit (noch) keine Mittel dafür vorhanden sind.

So in der Richtung dachte ich auch, als ich oben schrieb "(....) Jedoch ist dieser Zeitplan eh schon eng bemessen gewesen, um diese zusätzliche Gleisverbindung mit einzubeziehen."
Damit meinte ich ausserdem, daß die Planungen zur aktuellen Baumaßnahme schon abgeschlossen waren, als die "aktuelle" Diskussion um die Verlängerung bis 2015 wieder entbrannte.

> Kundenfeundlichkeit - U-Bhf. Alex U5 besitzt Außenbahnsteige, beim
> Kehren am Bahnsteig und Zugfolgen unter 10 min müßte somit
> wechselseitig an beiden Bahnsteigen gekehrt werden. Den Fahrgästen
> eindeutig den richtigen Bahnsteig für die nächste Abfahrt zu benennen,
> ist auch mit Daisy sehr schwer, und wäre mit Sicherheit Ursache für
> ständigen Ärger.

Auf dem Bahnhof Biesdorf-Süd ist das seit jeher die Praxis (auch beides Aussenbahnsteige - Gl.1 und Gl.3), wenn auch erst seit dem Sommer-Fahrplan 2002 ständig. Dort wird "der nächste Zug in Richtung..." an den Bahnhofsaufgängen angezeigt, mit dem Hinweis, von welchem Bahnsteig er fährt.
Sicherlich ist der Bahnhof Biesdorf-Süd lange nicht so stark frequentiert, wie der Bahnhof Al; allerdings bei einem Takt von 4 Minuten und einer derzeitigen Kehrzeit von minimal 8 Minuten auf Al (Stammfahrplan U5 seit 15.6.2003) würde ausserdem zu 98% nur ein Zug im Bahnhof stehen, sodaß die Fahrgäste sehen, an welchem Bahnsteig ein Zug steht.

> Für die Minimierung der Kehrzeit in Alex wurde schon zu DDR-Zeiten eine sogenannte Kurzkehre signaltechnisch berücksichtigt, (....)

Die Kurzkehre Al kenne ich, da ich selbst seit 8 Jahren Zugfahrer u.a. auf dieser Linie bin ;-) Das DIE als Standard-Kehre nicht in Frage kommt, ist mir völlig klar, aber gut (lustig ;-) ) zu lesen, daß jemand auf die Idee kommt, theoretisch wäre es ja damit möglich!

Mit der Anpassung der SignalTECHNIK gemäß BOStrab, was ich oben schrieb, sprach ich nicht auf das Alter der Signalanlagen an, sondern vielmehr auf das System; Die SignalTECHNIK (u.a. Kennzeichnungen und Begriffe) war meine Aussage. Darum schrieb ich auch "(....) Signaltechnik (....) gemäß BOStrab (....).
Alle anderen U-Bahnlinien (U1-U4, sowie U6-U9) entsprechen bereits der BOStrab.
Ich bin der Meinung, auch etwas über die Erneuerung der Signaltechnik gelesen zu haben, darum führte ich das mit auf. Festlegen möchte ich mich jedoch nicht darauf, da Deine Angaben sehr plausibel klingen, was die Verlegung einiger Signalanlagen betrifft und sich auch so lesen, als wenn Du in diese Bauplanung "etwas" involviert bist.
An DIESER Sache verstehe ich jedoch dann nicht, warum alte Signalanlagen zu verlegen, anstatt neue Signaltechnik zu installieren - wozu solch eine Komplettsperrung sich doch geradezu eignet.

Über die Planungen der Aufstellanlage Al, bei einer Verlängerung der U5, wußte ich bisher noch nichts (schließlich könnte man das Gl. 7 und 8, sowie 3 und 4 weiter als Aufstellgleis nutzen (wobei das Gleis 8 natürlich hauptsächlich der Überführungsfahrten zur U8 und U2 dient und seltener als Aufstellgleis)).
Aber interessant, etwas darüber gelesen zu haben.


Gruß
Egbert



Nachricht bearbeitet (17.10.03 21:35)

Hallo,

>Ich bin der Meinung, auch etwas über die Erneuerung der Signaltechnik gelesen zu haben,

Ja, dem ist so (siehe News-Beitrag dazu auf dieser Web-Seite). Bei der Presseveranstaltung wurd ausdrücklich gesagt, dass wegen der größeren Geschwindigkeit die Schutzstrecken der Signalanlage angepasst werden müssen. Inwieweit man da die alten Anlagen verwenden kann wenn sie nicht der BOStrab entsprechen???

>Über die Planungen der Aufstellanlage Al, bei einer Verlängerung der U5, wußte ich bisher noch nichts

Gerüchteweise hab ich da auch mal was vernommen. Problem bleibt aber weiterhin, dass die Abstellgleise nicht zwischen den (Dann-) Streckengleisen der U5 liegen. Aber gut, dass wäre mit einem Gleiswechsel machbar. Man hätte dann aber sehr lange Wege zum Kehren von Al bis Rathaus. Das alles setzt auch die Umsetzung der alten Planung voraus. Möglicherweise spart man sich die zweite Ebene am Rathaus plus den Bahnhof dort auch aus Kostengründen. Von Lehrter Bahnhof aus kommend wäre die erste Kehranlage die in Fahrtrichtung befahren werden könnte erst an der Frankfurter Allee ,oder?

Prinzipiell wird doch nur vor dem Bahnsteig gekehrt bei Fahrten im 4-Minuten-Abstand oder mehr. Ein Drei-Minuten-Takt macht doch das Nutzen der Kehranlage erforderlich?

Zu einer Unterbrechung beim Einbau einer Weichenverbindung vor Schillingstr. vielleicht soviel. Wie einige sicher wissen liegt ein Großteil der Kehranlage der U5 am Alex auf einer Kiesaufschüttung um eben zu sein. Die Tunnelsohle wurde in den 20ern hingegen hinsichtlich einer künftigen Spreeunterführung wesentlich tiefer geführt. Bei einem Weiterbau müsste die Kehranlage dort zum Großteil abgetragen werden um den tieferen Tunnel fortführen zu können. Ich weiß nicht ob der Platz unmittelbar östlich Bf. Alex ausreicht um provisorisch zu kehren, wahrscheinlich nicht. Bei solchen Einschränkungen wäre der Bau einer Weichenverbindung das geringere Übel. Allerdings wäre vorstellbar, dass man die Weichenverbindung an der Schillingstr. einbaut um während der Bauzeit am Alex spitz kehren zu können.

Gruß
Alex



Nachricht bearbeitet (19.10.03 13:55)

Hallo Egbert,

>da die Fahrplaner der
BVG AöR gerade diesbezüglich sowieso ihre eigene Mathematik haben ;-)

Meinst Du damit die Rechung, dass die Kehrzeit 1/6 der Gesamtfahrzeit der Strecke betragen soll. Ich erinnere mich an entsprechende Berechnungen vor 12 Jahren, ist aber eben lange her. Wie ist denn die Kehrzeit heute definiert?

Gruß
Alex

Alex schrieb:
"Möglicherweise spart man sich die zweite Ebene am Rathaus plus den Bahnhof dort auch aus Kostengründen"

Wenn man sich die zweite Ebene am Rathaus, also den für die U3 vorgesehenen Bahnsteig spart, ist es dann überhaupt noch möglich, diese U-Bahn irgendwann mal einzufügen?
Es wäre doch ziemlich kurzsichtig, wenn man aus Kostengründena auf jegliche Rücksichtnahme für diese Linie verzichtet.

Gruß
Martin

Hallo Martin,

nein, Vorleistungen für die Abzweigungen der U3 würde es geben, nur keinen Gemeinschaftsbahnhof. Es gibt Überlegungen der BVG-Bauabteilung ( so stand es zumindest im Signal) den Bau der restlichen Tunnel so kostensparend wie möglich zu machen. Dazu gehört das Einsparen des U-Bf. Rathaus insgesamt, was erhebliche Mittel sparen würde. Zudem überlegt man analog wie in Essen praktiziert die Röhren der Reststrecke so breit auszuführen, dass gleichzeitig Bahnsteige darin Platz haben. Das ist möglich, auch wenn man dann etwas enge Röhrenbahnhöfe mit Bahnsteigbreiten wie etwa in Berliner Str. (U9) hätte. Dafür ist der Bau vergleichsweise unkomplizierter (Unterfahrung der U6 statt Unterfangung). Das sind aber nur Überlegungen, inwieweit das in eine eventelle spätere Ausführung noch einfließt, keine Ahnung.

Gruß
Alex

Hallo Alex,

Du schriebst:
"Von Lehrter Bahnhof aus kommend wäre die erste Kehranlage die in Fahrtrichtung befahren werden könnte erst an der Frankfurter Allee ,oder?"

Ja, das wäre sie, wobei ich mich hierauf auch nicht endgültig festlegen möchte, da ich nicht in die Planungen der Aufstell- und Kehranlagen der Neubaustrecke involviert bin. Allerdings sollte man die Streckenlänge auch nicht UNBEDINGT als Problem ansehen; aus Richtung Hönow kommend befindet sich die erste Aufstellanlage in Fahrtrichtung auch erst auf Ff (Frankfurter Allee), auch wenn sich spitz kehren sicher über KL (Kaulsdorf-Nord), Wh (Wuhletal) oder Bü (Biesdorf-Süd) Gleis 3 liesse.


"Ich weiß nicht ob der Platz unmittelbar östlich Bf. Alex ausreicht um provisorisch zu kehren, wahrscheinlich nicht."

Der Platz hinter dem Bahnhof Schillingstr. (Ri. Alex) ist ausreichend für eine doppelte Gleisverbindung.

"Allerdings wäre vorstellbar, dass man die Weichenverbindung an der Schillingstr. einbaut um während der Bauzeit am Alex spitz kehren zu können."

Eben darum soll sie eingebaut werden, weil während der Tunnelverlängerung (hinter der Aufstellanlage Al), die Aufstellanlage nicht genutzt werden kann. Lediglich das Aufstellgleis 8 würde frei bleiben, für die Überführungsfahrten von und nach der U2 und U8.

"Meinst Du damit die Rechung, dass die Kehrzeit 1/6 der Gesamtfahrzeit der Strecke betragen soll. Ich erinnere mich an entsprechende Berechnungen vor 12 Jahren, ist aber eben lange her. Wie ist denn die Kehrzeit heute definiert?"

Nein, das mit der Mathematik der BVG-Fahrplaner war eher ironisch gemeint.
Die Kehrzeit ist heute folgendermassen definiert (im Bereich U-Bahn): Für den Fahrerstand-Wechsel bei einem 8-, 6- oder 4-Wagen Zug werden 3 Minuten berechnet; bei einem 2-Wagen Zug werden 2 Minuten berechnet. Hinzu kommt die Zeit in und aus die Aufstellanlage. Meist beträgt die Fahrzeit 1 Minute; abweichen tun hier unter anderem Alexanderplatz (1,5 Minuten pro Fahrt) und Nollendorfplatz (2 Minuten pro Fahrt).
Am Alexanderplatz (U5) bedeutet dies: 3 Minuten Fahrerstandswechsel + 1,5 Minuten Fahrzeit in die Kehranlage und 1,5 Minuten aus die Kehranlage in den Bahnhof = 5 Minuten minimale Kehrzeit.

Dein Gedanke einer 1/6-Regelung ist jedoch nicht soweit hergegriffen, nur findet sie im U-Bahnbereich keine Anwendung, da im Auge des Gesetzgebers die Kehrzeit eine nicht exakt meßbare Zeit darstellt (Fahrerstandswechsel, meist eine Fahrt in und aus die Kehranlage, Abstellen und fahrfertig machen des Zuges).
Die 1/6-Regelung findet Anwendung lt. FPersV (Fahrpersonalverordnung zum Fahrpersonalgesetz) im Busbereich, kann jedoch im Tarivertrag auch auf den Strassenbahnbereich geltend gemacht werden.
Hier gilt: "Beträgt der durchschnittliche Haltestellenabstand nicht mehr als 3 km, sind als Lenkzeitunterbrechungen Arbeitsunterbrechungen ausreichend, soweit diese nach den Dienst- und Fahrplänen in der Arbeitsschicht enthalten sind (z. B. Wendezeiten). Voraussetzung hierfür ist, daß die Gesamtdauer der Arbeitsunterbrechungen mindestens ein Sechstel der vorgesehenen Lenkzeit beträgt. (....) Durch Tarifvertrag kann vereinbart werden, daß Arbeitsunterbrechungen von mindestens 8 Minuten berücksichtigt werden können (....)"
Siehe auch [www.sidiblume.de]

Gruß
Egbert



Nachricht bearbeitet (20.10.03 10:14)

Hallo Egbert,

vielen Dank für die Info. Das mit der Kehrzeit ist plausibel, Zeit um auf´s Klo zu gehen bleibt demnach nicht ;-)). Harte Zeiten. Aber jetzt ist mir klar, dass man beim Kehren am Bahnsteig Umläufe einsparen kann.

Die Planung sieht aus bautechnischen Gründen jediglich Abstellgleise am Lehrter in Richtung Turmstr. vor. Aber Du hast recht. Bei Ausfällen kann ja auch spitz gekehrt werden. Möglicherweise bieten sich die Gleise der F-Linie am Alex auch für solche Störfälle an. Ansonsten ist das Einsparen von Kehranlagen wohl auch ein wichtiges Kostenargument. Verglichen mit anderen Städten hat die Berliner U-Bahn sehr viele Kehranlagen, so dass die Situation auf der U5 eher dem Normalstandard entspricht.

Gruß
Alex

Die Abstellanlage bestehend aus den beiden künftigen Streckengleisen und 2 mittigen Kehrgleisen (115m Nutzlänge) hinter dem U-Bhf. Lehrter wird derzeit errichtet und setzt so die traditionelle Bauweise der Berliner U-Bahnstrecken fort. Gebaut werden muss die Ausfahrt nach Turmstraße ohnehin schon jetzt, da demnächst die künftigen Fernbahngleise von und nach Norden hier entstehen. Betrieblich ist das Kehren am Bahnsteig vorgesehen, wofür der bereits errichtete Baukörper zwischen Reichstag und Lehrter für 2 einfache Gleiswechsel ausgelegt ist. Ein Gleiswechsel und eine Weiche des anderen werden sich übrigens zwischen den Wehrkammern der Spreeunterfahrung befinden. Da die Wehrtore noch nicht fertig sind, steht bislang noch eine massive Betonwand im Tunnel direkt unter der Spree.
Weitere Abstellgleise sind auf der U5-Verlängerung in der aktuellen Planvariante nicht mehr enthalten, die betriebliche Flexibilität soll durch doppelte Gleiswechsel am U-Bhf. Unter den Linden (U5/U6) in Richtung Brandenburger Tor und am U-Bhf. Berliner Rathaus in Richtung Spreeinsel sichergestellt. Dagegen waren in den Anlagen zum Rahmenantrag von 1994 noch eine zweigleisige Aufstellanlage Unter den Linden und eine eingleisige am Berliner Rathaus enthalten.
Den U-Bahnhof Berliner Rathaus ohne 2. Ebene für Kehrgleise und die U3 auszuführen wäre jedoch sehr kurzsichtig und würde den späteren U-Bahnanschluss von Weißensee noch weiter erschweren und verteuern.

Der traditionelle Bau vieler Aufstellgleise in Berliner U-Bahnnetz berücksichtigt, dass die meisten Züge auf den Strecken übernachten und so Ein- und Aussetzfahrten fast völlig vermieden werden.

Mario

Hallo Mario,

soweit alles korrekt, aber der nördliche Teil der U5, also bis zur Döberitzer Str. inklusive der Kehranlage ist laut Auskunft eines Bauleiters bereits rohbaufertig. Es fehlt jediglich das Mittelstück des U-Bahnhofes am Hbf. analog zu den Ferngleisen.

>Dagegen waren in den
Anlagen zum Rahmenantrag von 1994 noch eine zweigleisige Aufstellanlage Unter >den Linden

In den alten Vorplanungen wurde auch über eine Gleisverbindung zur U6 nachgedacht auf dem Grundstück des zum Abriß stehenden Hotels Unter den Linden.

>Den U-Bahnhof Berliner Rathaus ohne 2. Ebene für Kehrgleise und die U3 auszuführen wäre jedoch sehr kurzsichtig

Nein wäre es eben nicht. Nochmal: Es gäbe bauliche Vorleistungen für einen Abzweig der U3 aber keinen doppelstöckigen Bahnhof. Das heißt, dass der Bau der U3 weiterhin technisch machbar ist, weil in diesem Bereich dann Streckengleise sind und kein Bahnhof. Ein Verzicht auf den Bahnhof Rathaus würde viel sparen, nur reichen diese Vorleistungsstümpfe für die U3 dann vermutlich nicht aus um als Kehrgleis genutzt zu werden.

Wenn sich der Vorschlag mit den breiteren Einzelröhren + Bahnsteig durchsetzt wird es auch keine Gleiswechsel bis zum Reichstag geben, dafür wäre der Aufwand zu groß.

Es waren ursprünglich Bahnhöfe in offener Bauweise bzw. im Falle Brandenburger Tor sogar mit chem. Vereisung bergmännisch aufzufahrende Stationen angedacht. Es ist wirklich damit zu rechnen, das sich hier die preiswertere Variante durchsetzen wird. Allein deshalb weil bereits Erfahrungen vorliegen. Ausserdem wird die Oberfläche so kaum beeinträchtigt, aber noch ist eh nichts spruchreif. Nur wird man im Gegensatz zu den 90ern bestrebt sein den eventuellen Bau so preiswert wie möglich zu machen.

Gruß
Alex

Egbert schrieb am 17.10.03 13:09

> In Deiner Berechnung im 2. Beitrag fiel mir ein kleiner Fehler auf. Die
> Fahrzeit Al - KL und umgekehrt beträgt 25x (25,5) Minuten.

Derzeit beträgt sie 25x Minuten. Und wenn sich die Fahrzeit Alex - Hönow um 1x Minuten verkürzt, beträgt die Fahrzeit Al - KL 24 oder 24x Minuten.

Alles klar? ;-)

der weiße bim schrieb am 17.10.03 16:24

> Der Einbau eines doppelten Gleiswechsels zwischen Schillingstraße und
> Alex steht gegenwärtig nicht an. Dafür gibt es zwei Hauptgründe:
> 1. Kundenfeundlichkeit - U-Bhf. Alex U5 besitzt Außenbahnsteige, beim
> Kehren am Bahnsteig und Zugfolgen unter 10 min müßte somit
> wechselseitig an beiden Bahnsteigen gekehrt werden. Den Fahrgästen
> eindeutig den richtigen Bahnsteig für die nächste Abfahrt zu benennen, ist
> auch mit Daisy sehr schwer, und wäre mit Sicherheit Ursache für
> ständigen Ärger.
> 2. Finanzierung - wurde an die U5-Verlängerung gekoppelt, so dass
> derzeit (noch) keine Mittel dafür vorhanden sind.
>
> Überhaupt ist der fragliche Gleiswechsel im wesentlichen für die
> Bauphasen der Verlängerung notwendig, wenn wegen des Anschlusses
> des U-Bhf. Berliner Rathaus die Kehranlage längere Zeit nicht nutzbar ist.
> Für die Minimierung der Kehrzeit in Alex wurde schon zu DDR-Zeiten eine
> sogenannte Kurzkehre signaltechnisch berücksichtigt, die bei einer
> Verdichtung der damaligen E-Linie auf 2,5min nötig geworden wäre, was
> aber dann nicht mehr praktiziert werden musste. Dabei fahren die Züge
> nicht bis zu den Aufstellplätzen am Tunnelende, sondern nur soweit über
> die Weichen wie nötig, um mittels eines zweiten Fahrers am Zugende
> sofort wieder zum Bahnsteig zurückzukehren. Damit ließe sich zwar ein
> Zug einsparen, würde aber zusätzliche Personale erfordern - bringt also
> letztlich nichts.

Es geht nicht hauptsächlich darum, Züge einzusparen, die sind im Großprofil ausreichend vorhanden, sondern Personale. Mit einem Gleiswechsel würde sich die Kehrzeit von 8 auf 3 Minuten verkürzen, was einen Umlauf einspart. Wenn es sich in Uhlandstraße lohnt, einen Gleiswechsel einzubauen, um einen Umlauf zu sparen, wieso soll das Alexanderplatz anders sein? Natürlich ist ein doppelter Gleiswechsel aufwendiger als ein einfacher, aber die jetzigen Baumaßnahmen wären der ideale Moment für den Einbau gewesen.

zu Punkt 1: Hauptsächlich ist es das Problem der BVG, die ihre Technik nicht in den Griff bekommt. Wie schon gesagt, wäre bei abwechselnden Abfahrten das richtige Bahnsteig immer noch daran erkennbar, wo der Zug steht, und der Zug steht mit 3 Minuten auch ausreichend lange. Ich bin aber davon ausgegangen, daß die Züge immer an demselben Gleis abfahren, und der Bahnsteig, wo jetzt (bzw. wegen der Bauarbeiten jetzt nicht...) die Züge ankommen, gesperrt wird. Bis herunter zu einer Zugfolge von 5 Minuten ist das durchaus möglich. Sofern der Gleiswechsel ziemlich nahe am Bahnsteig liegt, ist auch eine Zugfolge von 4 Minuten, die vermutlich die dichteste sein wird, möglich, wenn nicht, muß sich der Fahrer bei etwas Verspätung eben beeilen.

Wenn man von den 3 Minuten Kehrzeit jeweils 30 Sekunden für das Ab- und Aufrüsten braucht, bleiben immer noch 120 Sekunden, was bei einer Zuglänge von ca. 120 Metern dem Lauftempo einer Oma entspricht. Etwas Puffer ist also noch vorhanden.

Wie schon gesagt, halte ich in Hinblick auf günstigere Anschlüsse zur S-Bahn einen 5-Minuten-Takt sowieso für sinnvoller. Allerdings muß ich auch zugeben, daß ich noch nie wirklich im Berufsverkehr mit der U5 gefahren bin. Wenn allerdings zu DDR-Zeiten mit den extremen Berufsverkehrsspitzen ein 3-Minuten-Takt ausgereicht hat, sollte ein 5-Minuten-Takt eigentlich möglich sein.

Masato Zechlin schrieb:

> Es geht nicht hauptsächlich darum, Züge einzusparen, die sind
> im Großprofil ausreichend vorhanden, sondern Personale. Mit
> einem Gleiswechsel würde sich die Kehrzeit von 8 auf 3 Minuten
> verkürzen, was einen Umlauf einspart. Wenn es sich in
> Uhlandstraße lohnt, einen Gleiswechsel einzubauen, um einen
> Umlauf zu sparen, wieso soll das Alexanderplatz anders sein?
> Natürlich ist ein doppelter Gleiswechsel aufwendiger als ein
> einfacher, aber die jetzigen Baumaßnahmen wären der ideale
> Moment für den Einbau gewesen.

In Uhlandstraße (östlich) brauchte kein Gleiswechsel eingebaut werden, den gibt es dort schon länger. Ursprünglich war dort sogar ein Kehrgleis vorhanden. Die Vollsperrung und der Pendel im vergangenen Herbst war wegen Erneuerung der Zugsicherungsanlagen unumgänglich. Das erste elektronische Stellwerk mußte ersetzt werden, da die Technik verschlissen und vermutlich nicht kompatibel mit LISI war.

> zu Punkt 1: Hauptsächlich ist es das Problem der BVG, die ihre
> Technik nicht in den Griff bekommt.

Widerspruch: Die BVG hat ihre Technik im Griff. Bleibt aber immernoch ein Restrisiko: der Faktor Mensch.

> Wie schon gesagt, wäre bei
> abwechselnden Abfahrten das richtige Bahnsteig immer noch daran
> erkennbar, wo der Zug steht, und der Zug steht mit 3 Minuten
> auch ausreichend lange. Ich bin aber davon ausgegangen, daß die
> Züge immer an demselben Gleis abfahren, und der Bahnsteig, wo
> jetzt (bzw. wegen der Bauarbeiten jetzt nicht...) die Züge
> ankommen, gesperrt wird. Bis herunter zu einer Zugfolge von 5
> Minuten ist das durchaus möglich. Sofern der Gleiswechsel
> ziemlich nahe am Bahnsteig liegt, ist auch eine Zugfolge von 4
> Minuten, die vermutlich die dichteste sein wird, möglich, wenn
> nicht, muß sich der Fahrer bei etwas Verspätung eben beeilen.

Der Gleiswechsel läßt sich aus baulichen Gründen (enge Kurve, Fundamente in Tunnelmitte, Tunnelstützen) erst kurz vor Schillingstr. einfügen. Der Richtung Alex fahrende Zug könnte die Weichen erst befahren, wenn der von Alex kommende Zug auf Bahnhof Schillingstr. hält. Die Strecke Schillingstraße - Alex ist auf ewig Langsamfahrstelle wegen der Trassierung (Radius der Kurve und gleichzeitig große Steigung).
Das wird sogar im 10-min-Verkehr eng.

> Wenn man von den 3 Minuten Kehrzeit jeweils 30 Sekunden für das
> Ab- und Aufrüsten braucht, bleiben immer noch 120 Sekunden, was
> bei einer Zuglänge von ca. 120 Metern dem Lauftempo einer Oma
> entspricht. Etwas Puffer ist also noch vorhanden.
>
> Wie schon gesagt, halte ich in Hinblick auf günstigere
> Anschlüsse zur S-Bahn einen 5-Minuten-Takt sowieso für
> sinnvoller. Allerdings muß ich auch zugeben, daß ich noch nie
> wirklich im Berufsverkehr mit der U5 gefahren bin. Wenn
> allerdings zu DDR-Zeiten mit den extremen Berufsverkehrsspitzen
> ein 3-Minuten-Takt ausgereicht hat, sollte ein 5-Minuten-Takt
> eigentlich möglich sein.

Zu DDR-Zeiten verkehrten vorwiegend E III- Züge mit 975 bis 1035 Plätzen im 3/3/4-min Takt - macht rund 20000 Personen pro Stunde.
Alle 5 min ein H-Zug (724 Plätze) bringt nicht mal 9000 Personen pro Stunde. Reicht also nicht aus, da rappelvolle U-Bahnzüge die Fahrgäste zur S-Bahn abwandern lassen.
Die Verlängerung der U5 in die City wird später weiteren Zuwachs bringen. Dann müsste man nochmal rechnen, ob man öfter fährt oder vielleicht die H-Züge auf 7 Wagen verlängert, schließlich sind alle U5-Bahnsteige 120 Meter lang.

Mario



so long

Mario

der weiße bim schrieb:
> Masato Zechlin schrieb:
>
> [...]
> In Uhlandstraße (östlich) brauchte kein Gleiswechsel eingebaut
> werden, den gibt es dort schon länger.

Du hast vollkommen recht, da hatte ich mich geirrt!

> > zu Punkt 1: Hauptsächlich ist es das Problem der BVG, die
> ihre
> > Technik nicht in den Griff bekommt.
>
> Widerspruch: Die BVG hat ihre Technik im Griff. Bleibt aber
> immernoch ein Restrisiko: der Faktor Mensch.

Und dieser Mensch entwickelt und bedient auch die Technik. Jedenfalls funktioniert DAISY bei weitem nicht so, wie ein Informationssystem funktionieren sollte.

> > Wie schon gesagt, wäre bei
> > abwechselnden Abfahrten das richtige Bahnsteig immer noch
> daran
> > erkennbar, wo der Zug steht, und der Zug steht mit 3 Minuten
> > auch ausreichend lange. Ich bin aber davon ausgegangen, daß
> die
> > Züge immer an demselben Gleis abfahren, und der Bahnsteig, wo
> > jetzt (bzw. wegen der Bauarbeiten jetzt nicht...) die Züge
> > ankommen, gesperrt wird. Bis herunter zu einer Zugfolge von 5
> > Minuten ist das durchaus möglich. Sofern der Gleiswechsel
> > ziemlich nahe am Bahnsteig liegt, ist auch eine Zugfolge von
> 4
> > Minuten, die vermutlich die dichteste sein wird, möglich,
> wenn
> > nicht, muß sich der Fahrer bei etwas Verspätung eben beeilen.
>
> Der Gleiswechsel läßt sich aus baulichen Gründen (enge Kurve,
> Fundamente in Tunnelmitte, Tunnelstützen) erst kurz vor
> Schillingstr. einfügen.

Das hatte ich schon befürchtet.

> Der Richtung Alex fahrende Zug könnte
> die Weichen erst befahren, wenn der von Alex kommende Zug auf
> Bahnhof Schillingstr. hält. Die Strecke Schillingstraße - Alex
> ist auf ewig Langsamfahrstelle wegen der Trassierung (Radius
> der Kurve und gleichzeitig große Steigung).
> Das wird sogar im 10-min-Verkehr eng.

Da die Fahrzeit Alex - Schillingstraße 1,5 Minuten beträgt, benötigt man für das Kehrmanöver 1,5 + 3 + 1,5 = 6 Minuten, ein 10-Minuten-Takt wäre also kein Problem.

> > Wenn man von den 3 Minuten Kehrzeit jeweils 30 Sekunden für
> das
> > Ab- und Aufrüsten braucht, bleiben immer noch 120 Sekunden,
> was
> > bei einer Zuglänge von ca. 120 Metern dem Lauftempo einer Oma
> > entspricht. Etwas Puffer ist also noch vorhanden.
> >
> > Wie schon gesagt, halte ich in Hinblick auf günstigere
> > Anschlüsse zur S-Bahn einen 5-Minuten-Takt sowieso für
> > sinnvoller. Allerdings muß ich auch zugeben, daß ich noch nie
> > wirklich im Berufsverkehr mit der U5 gefahren bin. Wenn
> > allerdings zu DDR-Zeiten mit den extremen
> Berufsverkehrsspitzen
> > ein 3-Minuten-Takt ausgereicht hat, sollte ein 5-Minuten-Takt
> > eigentlich möglich sein.
>
> Zu DDR-Zeiten verkehrten vorwiegend E III- Züge mit 975 bis
> 1035 Plätzen im 3/3/4-min Takt - macht rund 20000 Personen pro
> Stunde.
> Alle 5 min ein H-Zug (724 Plätze) bringt nicht mal 9000
> Personen pro Stunde. Reicht also nicht aus, da rappelvolle
> U-Bahnzüge die Fahrgäste zur S-Bahn abwandern lassen.

Bei der S-Bahn sind ja durchaus noch gewisse Kapazitäten frei, das wäre nicht so das Problem.

Die von Dir aufgeführten Unterschiede rühren vermutlich daher, daß andere «Packungsdichten» für die Stehplätze angenommen wurden. Ein E-Zug ist zwar ca. 10 m länger als ein H-Zug, hat dafür aber einen Führerstand mehr (wobei die Führerstände vermutlich etwas kleiner sind...). Ein so großer Unterschied besteht also nicht. Hinzu kommt, daß es zu DDR-Zeiten aufgrund der Lage der Eingänge starke Unterschiede in der Belegung der Wagen gab. Bei einem 5-Minuten-Takt besteht mehr Zeit, sich gegebenenfalls über den ganzen Zug zu verteilen.

Aber selbst wenn man Deine Zahlen nimmt, würde die Kapazität ausreichen, da die Fahrgastzahlen auf etwa die Hälfte gesunken sind, und auch die Verkehrsspitzen nicht mehr so extrem sind.

> Die Verlängerung der U5 in die City wird später weiteren
> Zuwachs bringen. Dann müsste man nochmal rechnen, ob man öfter
> fährt oder vielleicht die H-Züge auf 7 Wagen verlängert,
> schließlich sind alle U5-Bahnsteige 120 Meter lang.

Gegen 7-Wagen-Züge spricht, daß man sich eher ungern einen Exoten nur für die Linie U5 anschafft, der aufgrund seiner Länge nirgendwo hinpaßt, und für den wohl doch ein nicht unerheblicher Entwicklungsaufwand nötig wäre. Außerdem sind wahrscheinlich die bereits gebauten Bahnhöfe Reichstag und Lehrter Bf für den 7-Wagen-Zug zu kurz.

der weiße bim schrieb:

> (....) Die Strecke Schillingstraße - Alex ist auf ewig Langsamfahrstelle wegen der Trassierung (Radius der Kurve und gleichzeitig große Steigung).
Das wird sogar im 10-min-Verkehr eng.


Masato Zechlin schrieb:

> Da die Fahrzeit Alex - Schillingstraße 1,5 Minuten beträgt, benötigt man für das Kehrmanöver 1,5 + 3 + 1,5 = 6 Minuten, ein 10-Minuten-Takt wäre also kein Problem.


Hallo Ihr beiden,

Die Rechnung stimmt so und so nicht ganz. Richtig ist, daß die Trassierung auch in Zukunft nur eine max. Geschwindigkeit von 25km/h zuläßt., jedoch ist ein 10min-Takt ohne Probleme zu schaffen, was gleich folgende Rechnung mehrfach untermauern sollte.
Die Fahrzeit beträgt 1,5 Minuten, die auch bequem zu schaffen ist. Jedoch darf beim Takt nicht die Fahrzeit + die Kehrzeit gerechnet werden.
Zug 1 fährt in 1,5 Minuten von Si nach Al, nach Ankunft kann der Zug 2 von Al nach Si fahren und kommt wiederum nach 1,5 Minuten an, wonach sich Zug 3 in Ri. Al bewegen kann; dies liesse THEORETISCH einen Takt von 3 Minuten zu (hinzu kommt, daß die 1,5 Fahrt des Zuges 2 Ri. Si + die Fahrt des Zuges 3 Ri Al, die mind. 3 Minuten benötigte Kehrzeit vom Zugfahrer des Zuges 1 betragen).
Da der derzeitige Stammfahrplan U5 (15.6.2003 und zu 98% auch ab 14.12.2003) einen minimalen Takt von 4 Minuten aufweißt, wäre darin schon eine geringe Pufferzeit enthalten. Um kleinen Störungen entegenzutreten wäre jedoch sicher ein Takt von 5 Minuten empfohlen.
Störungen, die diesem Takt gefährlich werden könnten, sind auch dem sonstigen Takt auf der U5 (mit Nutzung der Aufstellanlage Al), sowie den anderen U-Bahnlinien schädlich, da dieser in den vergangen Jahren schon reichlich ausgedünnt worden ist (u.a. durch verringertem Einsatz von Umläufen).

E

Egbert schrieb:

> der weiße bim schrieb:
>
> > (....) Die Strecke Schillingstraße - Alex ist auf ewig
> Langsamfahrstelle wegen der Trassierung (Radius der Kurve und
> gleichzeitig große Steigung).
> Das wird sogar im 10-min-Verkehr eng.
>
>
> Masato Zechlin schrieb:
>
> > Da die Fahrzeit Alex - Schillingstraße 1,5 Minuten beträgt,
> benötigt man für das Kehrmanöver 1,5 + 3 + 1,5 = 6 Minuten, ein
> 10-Minuten-Takt wäre also kein Problem.
>
>
> Hallo Ihr beiden,
>
> Die Rechnung stimmt so und so nicht ganz. Richtig ist, daß die
> Trassierung auch in Zukunft nur eine max. Geschwindigkeit von
> 25km/h zuläßt., jedoch ist ein 10min-Takt ohne Probleme zu
> schaffen, was gleich folgende Rechnung mehrfach untermauern
> sollte.
> Die Fahrzeit beträgt 1,5 Minuten, die auch bequem zu schaffen
> ist. Jedoch darf beim Takt nicht die Fahrzeit + die Kehrzeit
> gerechnet werden.
> Zug 1 fährt in 1,5 Minuten von Si nach Al, nach Ankunft kann
> der Zug 2 von Al nach Si fahren und kommt wiederum nach 1,5
> Minuten an, wonach sich Zug 3 in Ri. Al bewegen kann; dies
> liesse THEORETISCH einen Takt von 3 Minuten zu (hinzu kommt,
> daß die 1,5 Fahrt des Zuges 2 Ri. Si + die Fahrt des Zuges 3 Ri
> Al, die mind. 3 Minuten benötigte Kehrzeit vom Zugfahrer des
> Zuges 1 betragen).

Ja, wenn man beide Bahnsteiggleise benutzt könnte man mit 4, besser mit 5 Minuten Kehrzeit einen 4-Minuten-Takt durchführen. Anfangs bin ich jedoch von der Benutzung nur eines Bahnsteiggleises ausgegangen, in dem Falle wäre wohl nur ein 7 1/2-Minuten-Takt möglich.