So. ich dachte mir mal einen neuen Thread aufzumachen, da der andere schon ein paar Tage alt ist und 3 Seiten weiter... Deshalb der gleiche Text wie weiter unten nochmal:


Wäre es nicht machbar, ich gebe zu, recht tief, den Bhf Rathaus und Schloss unter der Spree zu fusionieren, dadurch hätte man ebenfalls das Nikolaiviertel gut erschlossen, wenn am M-E-Forum mal was passiert ist das auch gut erreichbar, über den SchlossPalast (in welcher Form auch immer) müssen wir nicht reden und die Abstände zum Alex bzw Friedrichstraße/UdL bzw Frz Str wären auch vertretbarer.

Weiterhin: Wäre es nicht sinnvoll, die U5neu, also Lehrter->B-Tor statt zum Alex und damit parallel zur Stadtbahn, mehr Richtung Südosten, Sprich Kreuzberg zu führen. Über eine Trasse habe ich mir noch nicht so Gedanken gemacht, ich weiss nicht in wie weit die Köpenicker zB sinnvoll wäre, da Parallelverkehr zur S-Bahn, möglicherweise aber die Oranien/Wiener zum S-Treptow, womit man prächtig den Innenstadtsüdosten ans Fernbahnnetz und den Ring anschliessen würde und den Niedergang X-Bergs vielelicht stoppen könnte. Das ist aber nur eine spontane Idee meinerseits.

Städtebaulich und generell Logisch muss ich eigentlich dem Ausbau des bestehenden Bhf Frz Str zu stimmen, die Gründe sind schon hinreichend benannt. Die Straba via Französische Strasse klingt ebenfalls einleuchtend, will da aber gerade jemand wieder Parallelverkehr zur U-Bahn bauen, um die Schleife Kupfergraben zu erreichen ;) ???? Oder meint Der weisse Bim die Relation via Oberwallstr. vom Werderschen Markt aus?
Man könnte dann die Straba geradaus bis zur Wilhelmstr führen und drt dann richtung Süden zur Leipziger->Potsdamer Platz leiten.

Das wiederum wäre aber U-Tram-Parallelverkehr in der Fiedrichstadt wärend die Situation an der Leipziger mit dem südlich davon gelegenen Gebiet nicht verbessern würde. Also doch dort die U3 zum Alex und mit der U5alt dort verknüpfen???

Damit hätten wir den angeblich schönsten Platz Europas von allen Seiten wunderbar per U-Bahn erschlossen und noch einen super grossen, aufwändigen bahnhof erhalten, den Hausvogteiplatz

wieso nicht?! Das wäre doch eine grandiose Lösung! ;)))
Zusammenfassung:

U5 Hönow-Alex-SchlossPalast/Nikolai-Hausvogtei-Leipziger-Potsdamer-Kulturforum

U3 (Tegel-Turmstr-)Lehrter-B-Tor-Französische-Hausvogtei-Spittelmarkt-Moritzpl-"Görli"-Wiener Brücke-Puschkin-Treptower (und wenn mal Geld da ist weiter über Stralau-Plänterwald falls da doch mal wieder was kommt nach O-weide-Köpenick, aber das ist noch ein sehr weiter Weg)

Tram Pankow/Hosche-Alex-Rathaus-SchlossPalast-AuswAmt->
a: GendMarkt-Französische-Wilhelm-Leipziger-Potsdamer-Kulturforum (kann man sich eigentlich sparen da U5)
b:Oberwall-UdL/DHM-Kupfergraben

.....Zur weitern Diskussion freigegeben..... :)

Hm...das mit der Trasse über den Görlitzer Bahnhof kommt mir bekannt vor, das gab's im Grunde genommen schon vor 90 Jahren, als die U-Bahn noch in den Kinderschuhen steckte.
Die Trasse stimmt mit deiner Beschreibung haargenau überein, selbst der Hausvogteiplatz ist als Umsteigebahnhof ausgewiesen.
In den 30er Jahren gab's dann eine andere Überlegung: Die S-Bahn sollte in Form einer Tunnelstrecke den Görlitzer mit dem Anhalter Bahnhof verbinden. Daraus wurde bekanntlich nichts.
Falls du den Plan sehen willst, hier mal die Adresse: [www.schmalspurbahn.de]

Ist ja interssant! Den Planungsstand kannte ich noch gar nicht! So ein Zufall!

Hallo Marek,

>Wäre es nicht machbar, ich gebe zu, recht tief, den Bhf Rathaus und Schloss unter der Spree zu fusionieren,

Ich vermute, sollte man wirklich auf den Bf. Rathaus verzichten würde der Bahnhof Schloßplatz etwas verschoben werden, wenn er eh schon völlig geschlossen aufgefahren wird.

> und den Niedergang X-Bergs vielelicht stoppen könnte

Welcher Niedergang? Die Szene lebt ;-)

Der Plan für Groß-Berlin von 1910 ist im Prinzipeiner der Vorläufer des 200km-Planes. Die Linie Neukölln-Moabit wurde beim Bau des U-Bf. Moritzplatz bereits mit einem Geschoß berücksichtigt, genau nach dieser Planung.

Ca. 1935 wurden die Pläne für die Linie geändert. Die angedachte Führung war nun Moabit-Reichstag-Potsdamer Pl. Hallesches Tor - Südstern. Beim Bau des S-Bahntunnels am Anhalter Bahnhof gab es dann Debatten ob man nun Rücksicht auf diese U-Bahn nehmen sollte oder nicht. Baubeginn sollte ca. 1938 sein, aber dann kamen 1939 plötzlich ganz andere Planungen auf und gebaut wurde bekanntlich gar nichts. Nach dem Krieg waren sich beide Stadthälften einig, dass die geplante Schnellbahndichte in der Innenstadt nicht mehr notwendig ist.

P.S.: Schön was es so alles im Internet gibt. Ich dachet ich müsste wieder in die Bücherei, irgendwo zuhause liegt noch eine Kopie davon rum.

Gruß
Alex

War das jetzt ironisch gemeint?
Hier kann man das nicht so genau herauslesen.

Unioner

nein, nein, Unioner,
das meinte ich schon ernst.

unvEU! marek

Alex Seefeldt schrieb:

>Beim Bau des S-Bahntunnels am Anhalter Bahnhof gab es dann Debatten
>ob man nun Rücksicht auf diese U-Bahn nehmen sollte oder nicht.
>Baubeginn sollte ca. 1938 sein, aber dann kamen 1939 plötzlich ganz
>andere Planungen auf und gebaut wurde bekanntlich gar nichts.

Dass gar nichts gebaut wurde, ist so nicht ganz richtig. In die laufende Bauausführung am S-Bhf. Anhalter Bahnhof wurde die kreuzungsfreie Ausfahrt stadtwärts in Richtung Kochstraße nachträglich eingefügt, was bezüglich Tunnelhöhe, Steigungen und Radien hart an die Grenzwerte ging. Deshalb ist die Einfahrt nach Gleis 2 heute noch so steil und eng, das Gleis 4 endet an einem Prellbock. Bei der Fahrt aus Gleis 3 zum Potsdamer Platz ist der bauwerksmäßige Rechtsabzweig (falls das Tunnellicht eingeschaltet ist) recht gut zu erkennen.
Diese zusätzlichen Arbeiten und die Planänderung während der Bauphase waren (neben dem kriegsbedingten Arbeitskräftemangel) ausschlaggebend dafür, dass die Nord-Süd-S-Bahn erst 1939-1940 durchgehend befahrbar war. Man erinnere sich, 1934 war Baubeginn am Stettiner Bahnhof, zur Olympiade 1936 war die Linie mit Spreeunterfahrung sowie Untertunnelung der Bahnhöfe Stettiner Bhf. und Friedrichstraße unter laufendem Zugverkehr bis Unter den Linden mit Kehre hinter dem Bahnhof (in der Kurve am Brandenberger Tor) bereits in Betrieb und der Bahnhof Potsdamer Platz im Bau. Die Untertunnelung der Straße Unter den Linden in reichlich einem Jahr! Und die Panzerparade zum Geburtstag des damaligen Führers Unter den Linden entlang fand trotz der abgedeckelten Baugrube statt! - Wenn die U5 auch so gebaut würde, wäre sie bei sofortigem Baubeginn Ende 2005 fertig! Muß man sich mal vorstellen!

>Nach dem Krieg waren sich beide Stadthälften einig, dass die geplante
>Schnellbahndichte in der Innenstadt nicht mehr notwendig ist.

Für die beiden Teilstädte einzeln brächte die S-Bahnlinie aus Treptow mit Kreuzungsbahnhof Kiefholzstr., Görlitzer Bahnhof, Moritzplatz, Kochstr., Anhalter Bahnhof wegen der Querung der Sektorengrenze und Bedienung der mauernahen Stadtquartiere wirklich nichts. Für das wiedervereinigte Berlin wäre eine solche S-Bahnlinie netzergänzend und verknüpfend sicher ganz nützlich, sie aber neu zu errichten dürfte angesichts der astronomischen Kosten für Tunnelbauten und dem doch begrenzten Verkehrswert kurz- wie mittelfristig ausscheiden.

Mario

der weiße bim schrieb:

> (....)
> Man erinnere sich, 1934 war
> Baubeginn am Stettiner Bahnhof, zur Olympiade 1936 war die
> Linie mit Spreeunterfahrung sowie Untertunnelung der Bahnhöfe
> Stettiner Bhf. und Friedrichstraße unter laufendem Zugverkehr
> bis Unter den Linden mit Kehre hinter dem Bahnhof (in der Kurve
> am Brandenberger Tor) bereits in Betrieb und der Bahnhof
> Potsdamer Platz im Bau. Die Untertunnelung der Straße Unter den
> Linden in reichlich einem Jahr! Und die Panzerparade zum
> Geburtstag des damaligen Führers Unter den Linden entlang fand
> trotz der abgedeckelten Baugrube statt! - Wenn die U5 auch so
> gebaut würde, wäre sie bei sofortigem Baubeginn Ende 2005
> fertig! Muß man sich mal vorstellen!
> (....)

"rofl", also an 1934 kann ich mich nicht erinnern, da ich Jahrgang 1972 bin, und auch die meisten Leser hier sicher jüngeren Baujahrs sind, als vor 1934, um sich erinnern zu können :-)
Da hast Du Dich wahrscheinlich nur nen bissel falsch ausgedrückt, aber grinsen mußt ich schon darüber ;-)

Egbert

Damals war vieles einfacher.
Die Arbeiter verlangten weniger Geld, haben länger gearbeitet und alles war billiger oder wurde so oder so bezahlt, immerhin war diese Strecke ja ein Prestigeobjekt.
Überrden wir ersteinmal die Arbeiter, dann scheffeln wir das Geld zusammen und dann, nach zahlreichen Anträgen und Formularen geht's an die Arbeit.
Mit den richtigen Mitteln klappt der Weg bis zum Baubeginn in vielleicht einam Jahr.
Aber trotzdem muss man die Bauleistungen von damals sich mal heute vorstellen. In unserer Zeit haben wir bessere Maschinen, die schneller arbeiten und nicht in einer Gewerkschaft sind. Trotzdem braucht es 35 Jahre ehe man eine U-Bahn-Strecke von 400m! Länge zu bauen.
Die U5 wurde in gut 3 Jahren gebaut, das sind gute 10km.

Trotz Weltwirtschaftskrise hat Berlin das geschafft, was es heute nicht einmal bei einer Wachstumsperiode schaffen würde.

Unioner

Unioner schrieb:

> Damals war vieles einfacher.
> Die Arbeiter verlangten weniger Geld, haben länger gearbeitet
> und alles war billiger oder wurde so oder so bezahlt, immerhin
> war diese Strecke ja ein Prestigeobjekt.
> Überrden wir ersteinmal die Arbeiter, dann scheffeln wir das
> Geld zusammen und dann, nach zahlreichen Anträgen und
> Formularen geht's an die Arbeit.
> Mit den richtigen Mitteln klappt der Weg bis zum Baubeginn in
> vielleicht einam Jahr.
> Aber trotzdem muss man die Bauleistungen von damals sich mal
> heute vorstellen. In unserer Zeit haben wir bessere Maschinen,
> die schneller arbeiten und nicht in einer Gewerkschaft sind.
> Trotzdem braucht es 35 Jahre ehe man eine U-Bahn-Strecke von
> 400m! Länge zu bauen.
> Die U5 wurde in gut 3 Jahren gebaut, das sind gute 10km.
>
> Trotz Weltwirtschaftskrise hat Berlin das geschafft, was es
> heute nicht einmal bei einer Wachstumsperiode schaffen würde.

Was lange dauert, sind die Planung und die Genehmigung. Der Bau selbst dauert heute auch ca. 2 Jahre. Die Nord-Süd-Bahn war beim Baubeginn 1934 ja schon längst fertig geplant - bereits 1910 gab es erste Vorplanungen. Durch die dummen Umplanungen der Nationalsozialisten für die nie gebaute Nord-Süd-(Straßen-)Achse verzögerte sich der Bau; zudem hat man heute immer noch einen Bahnhof Anhalter Bf, den man nur zu drei Vierteln Nutzen kann, und dem ein Kehrgleis im Norden fehlt, vor allem aber fehlt immer noch die Verbindung über das Gleisdreieck - den Bf Hafenplatz hätte man inzwischen sicherlich etwas nach Süden verschoben, um ein günstiges Umsteigen zur Hochbahn zu erreichen.

Sicherlich ist zu fragen, ob das heutige Verfahren der Planfeststellung das geeignete ist, um die Interessen der Betroffenen abzuwägen, oder ob es nicht hauptsächlich nur Bauverzögerungen verursacht.

Hallo Mario

>Dass gar nichts gebaut wurde, ist so nicht ganz richtig. In die laufende Bauausführung am S-Bhf. Anhalter Bahnhof
wurde die kreuzungsfreie Ausfahrt stadtwärts in Richtung Kochstraße nachträglich eingefügt,

Die schon. Aber zur gleichen Zeit gab es offiziell noch die Planung einer *U-Bahn* Moabit-Reichstag-Potsdamer Pl.-Hallesches Tor. Für diese Strecke wurden keinerlei Vorkehrungen getroffen. Der von Dir genannte Abzweig über Kochstr.-Moritzplatz-Görlitzer Bf. wurde später geplant und ist als Ersatz dieser U-Bahn-Linie zu sehen, obwohl es keine mögliche Fahrtbeziehung Kreuzberg-Moabit gegeben hätte.

Gruß
Alex

@ Alex:
Richtig, für die Verbindung von Kochstraße nach Moabit war es schon zu spät, der S-Bhf. Potsdamer Platz schon 1936/37 weitgehend fertiggestellt. Sonst hätte es womöglich ein unterirdisches Gleisdreieck Potsdamer Platz - Anhalter Bahnhof - Kochstraße gegeben, mit der Möglichkeit, vom Görlitzer zum Lehrter Bahnhof durchzufahren, mit Halt im Tiefgeschoßbahnhof der Großen Halle ...

@ Masato:
Ich gehe davon aus, dass die ursprüngliche Planung für den S-Bhf. Anhalter Bahnhof in etwa dem S-Bhf. Stettiner Bahnhof entsprochen hat. Mit einigem Aufwand hätte man bei der Grundinstandsetzung der Tunnelanlagen in den 90´ern diese (betrieblich vorteilhafte) Ursprungsvariante auch herstellen können, aufwandsmäßig in etwa vergleichbar mit den Bahnhofsverlängerungen auf der U6 durch die BVG. Der nördliche Bahnhofskopf wäre dabei ein bis zwei Jahre Baustelle gewesen und die Stresemannstraße eine große Baugrube. Die Bahn hat den betrieblichen Nutzen wohl doch geringer als den Aufwand gesehen ...

Mario

der weiße bim schrieb:
>
> @ Masato:
> Ich gehe davon aus, dass die ursprüngliche Planung für den
> S-Bhf. Anhalter Bahnhof in etwa dem S-Bhf. Stettiner Bahnhof
> entsprochen hat. Mit einigem Aufwand hätte man bei der
> Grundinstandsetzung der Tunnelanlagen in den 90´ern diese
> (betrieblich vorteilhafte) Ursprungsvariante auch herstellen
> können, aufwandsmäßig in etwa vergleichbar mit den
> Bahnhofsverlängerungen auf der U6 durch die BVG. Der nördliche
> Bahnhofskopf wäre dabei ein bis zwei Jahre Baustelle gewesen
> und die Stresemannstraße eine große Baugrube. Die Bahn hat den
> betrieblichen Nutzen wohl doch geringer als den Aufwand gesehen

Geplant waren zwei Kehrgleise im Süden und eins im Norden, darüberhinaus südlich der Bahnsteige jeweils ein Weichenkreuz. (Leider steht im Buch zur Nord-Süd-Bahn nicht drin, von wann die «ursprüngliche» Planung ist.)

Wahrscheinlich ist man gar nicht auf die Idee gekommen, diesen Zustand herzustellen, aber selbst wenn, ist der Anhalter Bf kein Fernbahnhof mehr, so daß der Bahnhof stark an Bedeutung verloren hat, und heute Gleisdreieck der wichtigere Bahnhof wäre. Daher halte ich es für sinnvoll, diesen Bahnhof etwas üppiger mit zwei Bahnsteigen und zwei Kehrgleisen auszustatten, obwohl auch das (zumindest 1995) nicht vorgesehen ist.