Hallo zusammen,

ich hätte da mal eine Frage im Zusammenhang mit der Berliner S-Bahn.

Wird die Berliner S-Bahn aufgrund ihrer Technik (Stromschiene) und ihres Erschließungsbereiches (überwiegend Stadtgebiet Berlin) in Fachkreisen eher als Metro oder als Eisenbahn geführt?

Gruß
Klaus

Den Begriff Metro gibt es in Deutschland nicht.

Verkehrsbahnen im Nahvekehr unterscheidet man nach Straßenbahnen und Eisenbahen. Eisenbahnen verkehren auf Grundlage der EBO (Eisenbahn Betriebsordnung), Strassenbahnen nach der BoStrab (Betriebsordung für Strassenbahnen).

Die S-Bahnen in Deutschland (von der DB oder ihren Kozerntöchtern betrieben) fahren nach Grundlage der EBO.
Strassenbahnen, U-Bahnen und Stadtbahenn nach der Bo Strab.

Ganz deutlich gesagt:
Die Berliner U-Bahn fährt nach Grundsätze der BO Strab, die Berliner (und Hamburger, und Münchener und Hannoversche ...) S-Bahn nach der EBO (Eisenbahn, Vollbahn).

--
--
Artikel: Die S-Bahn Berlin:
[www.eurailpress.com]

Man könnte die Berliner S-Bahn aber mit einer Metro vergleichen.
Denn, sie fährt durch ihre Stromschiene ja völlig unabhängig
vom übrigen Eisenbahnverkehr
tipp: www.metropla.net
da steht bei den metros europe auch die Berliner S-Bahn

sorry-----
metropla-net is englisch, hier die adresse auf deutsch:
www.u-bahnen-in-deutschland.de
da bei metro-ähnliche s-bahnen reinklicken
mfg
jonasmeffle

Moin,

das Berliner S-Bahnnetz hat zwar eine eigenständige Stromversorgung, aber die gesamte Bahntechnik ist der "großen Eisenbahn" zuzuordnen.
Außerdem hat das S-Bahn-Netz an vielen Stellen Gleisverbindungen zum herkömmlichen Bahnnetz.
Es ist auch in der Geschichte so. Als die Schnellbahn in Berlin eingeführt wurde, war sie noch dampfbetrieben, somit eine völlig normale Eisenbahn. Erst im frühen 20.Jahrhundert wurde begonnen, die S-Bahn mit Stromschienen elektrifiziert mit der Stromschiene. Oberleitungen waren noch nicht üblich. Erst dann kam auch der Begriff S-Bahn auf.
Es kommt hinzu, dass sich die Berliner S-Bahn im sogenannten Speckgürtel außerhalb der Stadt einige Bahnhöfe mit der "großen Eisenbahn" teilt. Ein Bespiel wäre Berlin-Karow (im Nordosten der Stadt). Dort teilt sich die S2 ein Gleis mit dem südlichen Endpunkt der Niederbarnimer Eisenbahn. Dort besteht auch eine Gleisverbindung zur Berlin-Stettiner Eisenbahn.
Ein Betrieb nach der BoStrab wäre somit gar nicht möglich.

Mfg Bert

@ @ JonasMeffle:
Womit man die S-Bahn vergleichen könnte, war hier nicht die Frage, sondern rein fachlich, wozu sie gehört. Dabei ist es total unwichtig, in welche Gruppe ein Buchautor die Bahnen unterteilt.
Beispiel: Fälchlicherweise hat Ebay die Katogorie für S-Bahn Souveniers unter der Übergruppe Verkehrsbetriebe angeordnet. Das ist fachlich gesehen total falsch. Das ist aber total unwichtig für den Fachmann.
Hier ging es um die fachlich korrekte Definition.

Die U-Bahn (der Begriff Metro ist in Deutschland total unüblich) unterscheidet sich von der Eisenbahn in vielen Dingen. Lediglich dass sie mit Stahlräder auf der Schiene fährt teilt sie mit der Eisenbahn.

Die BoStrab entwickelte sich vom Kleinbahngesetz, die EBO eben durch die Entwicklung der Vollbahn.
So unterscheiden sich die Bahnsysteme in der Schienen- und Radform, der Signaltechnik (und deren Anforderungen) und nicht zuletzt in der Geschwindigkeit und Wagenprofil. Hinzu kommen viele Begriffsunterschiede und andere Handlungsweisen im Betriebsablauf. Auch ist jeweils hier eine andere Aufsichtsbehörde zuständig (Straßenbahn= Landesebene, Eisenbahn = Bundesebene).
Für die Berliner und Hamburger S-Bahn gelten zwar auch einige Sondervorschriften, die sie von der großen Eisenbahn abtrennen, aber denoch regelt das normale Regelwerk der Eisenbahnen (früher Fahrdienstvorschrift genannt), ebenso gilt die ESO (Eisenbahn-Signalordnung) als Gesetzesvorlage.


Um mal aus fachlicher Sicht kurz zu nennen: Das eine sind Äpfel, das andere Birnen. Haben jeweils eine andere Form, schmecken anders, haben eine ganz andere Struktur im innern, grob gesehen hängen aber beide am Baum und haben Kerne. Beide teilen nur diese Eigenschaft, mehr nicht.


--
Artikel über Betriebszentralen:
[www.eurailpress.com]
[www.eurailpress.com]
[www.eurailpress.com]
[www.eurailpress.com]

Marco Miseroni schrieb:

> @ @ JonasMeffle:
> Womit man die S-Bahn vergleichen könnte, war hier nicht die
> Frage, sondern rein fachlich, wozu sie gehört. Dabei ist es
> total unwichtig, in welche Gruppe ein Buchautor die Bahnen
> unterteilt.
> Beispiel: Fälchlicherweise hat Ebay die Katogorie für S-Bahn
> Souveniers unter der Übergruppe Verkehrsbetriebe angeordnet.
> Das ist fachlich gesehen total falsch. Das ist aber total
> unwichtig für den Fachmann.
> Hier ging es um die fachlich korrekte Definition.
>
> Die U-Bahn (der Begriff Metro ist in Deutschland total
> unüblich) unterscheidet sich von der Eisenbahn in vielen
> Dingen. Lediglich dass sie mit Stahlräder auf der Schiene fährt
> teilt sie mit der Eisenbahn.
>
> Die BoStrab entwickelte sich vom Kleinbahngesetz, die EBO eben
> durch die Entwicklung der Vollbahn.
> So unterscheiden sich die Bahnsysteme in der Schienen- und
> Radform, der Signaltechnik (und deren Anforderungen) und nicht
> zuletzt in der Geschwindigkeit und Wagenprofil.

Hinsichtlich der Geschwindigkeit sind die Unterschiede zwischen U-Bahnen und «echten» (sprich Gleichstrom-)S-Bahnen nicht so groß. Die Höchstgeschwindigkeit war bei der Berliner S-Bahn war lange Zeit auf 80 km/h begrenzt, während die Hamburger Hochbahn mit maximal 80 km/h fährt. Und im Innenstadtbereich fährt die Berliner S-Bahn auch nur mit maximal 60 km/h, eine Geschwindigkeit, die auch von einer U-Bahn erreicht werden würde. Selbst beim Profil kommen in der Fahrzeugbreite die bayerischen U-Bahnfahrzeuge Eisenbahnfahrzeugen ziemlich nahe.

> Hinzu kommen
> viele Begriffsunterschiede und andere Handlungsweisen im
> Betriebsablauf. Auch ist jeweils hier eine andere
> Aufsichtsbehörde zuständig (Straßenbahn= Landesebene, Eisenbahn
> = Bundesebene).
> Für die Berliner und Hamburger S-Bahn gelten zwar auch einige
> Sondervorschriften, die sie von der großen Eisenbahn abtrennen,
> aber denoch regelt das normale Regelwerk der Eisenbahnen
> (früher Fahrdienstvorschrift genannt), ebenso gilt die ESO
> (Eisenbahn-Signalordnung) als Gesetzesvorlage.
>
> Um mal aus fachlicher Sicht kurz zu nennen: Das eine sind
> Äpfel, das andere Birnen. Haben jeweils eine andere Form,
> schmecken anders, haben eine ganz andere Struktur im innern,
> grob gesehen hängen aber beide am Baum und haben Kerne. Beide
> teilen nur diese Eigenschaft, mehr nicht.

So einfach ist das nicht. Du schilderst die Unterscheidung zwischen S- und U-Bahnen aus Sicht der gesetzlichen Regelung (AEG-EBO/PBefG-BOStrab). Und selbst was dies betrifft, wurde die (West-)Berliner S-Bahn von der BVG teilweise U-Bahnmäßig betrieben. Verkehrlich gesehen kann man beide als Stadtschnellbahnen bezeichnen, wo diesmal die Straßenbahnen herausfallen. Hierbei unterscheiden sich die U-Bahnen und Gleichstrom-S-Bahnen von der Regional- und Fernbahn dadurch, daß sie für ein hohes Verkehrsaufkommen im städtischen Verkehr (weitgehend) eine eigene Trasse besitzen, und im Profil (insb. Höhe), Mindestradius und maximaler Steigung den räumlichen Erfordernissen im Stadtraum angepaßt sind. In diesem Sinne könnte man die Berliner und Hamburger S-Bahn durchaus als Metro bezeichnen.

In anderen Ländern gibt es oft keine Trennung zwischen S- und U-Bahnen wie in Deutschland, so daß man oft Probleme hat, den Begriff «S-Bahn» zu übersetzen. Hier wird dann auch eine Trennung nach Signalsystem, Höchstgeschwindigkeit oder Fahrzeugprofil teilweise unmöglich. Teilweise werden Züge von Vorortstrecken durch U-Bahnstrecken durchgeleitet, wie es auch anfangs bei der Berliner U8 angedacht war.

> Selbst beim Profil kommen in der Fahrzeugbreite die bayerischen U-
> Bahnfahrzeuge Eisenbahnfahrzeugen ziemlich nahe.

Ist aber nicht so, vergleiche hierzu die Maßtabellen. Beachte das UIC-Maß, welches der S-Bahnen zugrunde liegen und Beachtung finden.


> Und selbst was dies betrifft, wurde die (West-)Berliner S-Bahn von der
> BVG teilweise U-Bahnmäßig betrieben.

Totaler Unsinn. Wäre von der BVG gerne so gemacht worden, war aber aufgrund der angesprochenen Grundsätze nicht möglich. Beispiele gäbe es zahlreiche, die aber zu fachlich ins Detail führen würden.

Auch keine Lust hier alles wiederlegen zu müssen, wenn du meine fachliche Kompetenz anzweifelst, dann bitte. Wer mich kennt, weiß den Inhalt entsprechend zu werten.

> In anderen Ländern gibt es oft keine Trennung zwischen

Nun bleib mal sachlich. Wenn wir von Deutschland reden, gelten hier freilich ganz andere Grundsätze wie anderswo.
Es ist nun absolut absurd, Deutsche Grundsätze mit denen anderer Länder zu vergleichen. Wäre so, als wenn du dich auf ein amerikanisches Grundsatzurteil berufen würdest, dessen gesetzliche Rahmenbedingungen hier überhaupt nicht gegeben sind, oder wenn du amerikanische Fahrzeugprofile mit deutschen vergleichen würdest.


> Du schilderst die Unterscheidung zwischen S- und U-Bahnen aus Sicht
> der gesetzlichen Regelung (AEG-EBO/PBefG-BOStrab)

Siehe Fragestellung: In Fachkreisen (nicht Hobby-Bahnern) wird der Unterschied sehr wohl stets bei jeder Diskussion gebracht, da ein vergleich immer nur hinkend möglich ist.

Schau nur auf die Diskussion der Selbstabfertigung (etwa Berliner U-Bahn), deren Verfahrensweisen aufgrund genau dieser sich nicht vergleichen / kombinieren lassen (etwa bei der S-Bahn anzuwenden).

--
Glückssignatur: Wenn du diese Signatur an den Absender zurücksendest,
erhältst du einen Artikel aus dem EisenbahnIngenieur Heft 11/2003 über die Entwicklung und Bausubstanz der Tunnelanlagen bei der Berliner U-Bahn in PDF (3 MB, 7 Seiten) zugemailt. [www.berliner-verkehrsseiten.de]

Marco Miseroni schrieb:

> > Selbst beim Profil kommen in der Fahrzeugbreite die
> > bayerischen U-
> > Bahnfahrzeuge Eisenbahnfahrzeugen ziemlich nahe.
>
> Ist aber nicht so, vergleiche hierzu die Maßtabellen. Beachte
> das UIC-Maß, welches der S-Bahnen zugrunde liegen und Beachtung
> finden.

Zumindest die Berliner S-Bahn hat aber eine Höheneinschränkung für den Nord-Süd-Tunnel. Auch erfolgt die Signalisierung aufgrund der Erfordernisse einer Stadtschnellbahn nach anderen Grundsätzen. Insofern stellen die Gleichstrom-S-Bahnen ein eigenes System dar, das nicht kompatibel ist mit der «EBO-Eisenbahn».

> > Und selbst was dies betrifft, wurde die (West-)Berliner
> > S-Bahn von der
> > BVG teilweise U-Bahnmäßig betrieben.
>
> Totaler Unsinn. Wäre von der BVG gerne so gemacht worden, war
> aber aufgrund der angesprochenen Grundsätze nicht möglich.
> Beispiele gäbe es zahlreiche, die aber zu fachlich ins Detail
> führen würden.

Ja, Du hast recht, die Überlegungen, die S-Bahn nach dem PBefG zu betreiben, wurden nicht weiter verfolgt - trotzdem kam in der Anfangsphase das Preußische Kleinbahngesetz zur Anwendung, eine der vielen Kuriositäten aus dieser Zeit.

> Auch keine Lust hier alles wiederlegen zu müssen, wenn du meine
> fachliche Kompetenz anzweifelst, dann bitte. Wer mich kennt,
> weiß den Inhalt entsprechend zu werten.
>
> > In anderen Ländern gibt es oft keine Trennung zwischen
>
> Nun bleib mal sachlich. Wenn wir von Deutschland reden, gelten
> hier freilich ganz andere Grundsätze wie anderswo.
> Es ist nun absolut absurd, Deutsche Grundsätze mit denen
> anderer Länder zu vergleichen. Wäre so, als wenn du dich auf
> ein amerikanisches Grundsatzurteil berufen würdest, dessen
> gesetzliche Rahmenbedingungen hier überhaupt nicht gegeben
> sind, oder wenn du amerikanische Fahrzeugprofile mit deutschen
> vergleichen würdest.

Gerade der Begriff «Metro» deutet doch darauf hin, daß es sich hier nicht um eine nationale Betrachtung, sondern eher um eine allgemeine, internationale, an technischen Gesichtspunkten orientierte Betrachtung geht. Und wenn man nicht gerade in Dänemark (S-tog / Metro) ist, kann man das Kriterium EBO/BOStrab vergessen. Natürlich kann eine Einteilung nach technischen Kriterien nicht so scharf sein, wie eine nach der zugrundeliegenden Rechtsvorschrift.

> > Du schilderst die Unterscheidung zwischen S- und U-Bahnen aus
> > Sicht
> > der gesetzlichen Regelung (AEG-EBO/PBefG-BOStrab)
>
> Siehe Fragestellung: In Fachkreisen (nicht Hobby-Bahnern) wird
> der Unterschied sehr wohl stets bei jeder Diskussion gebracht,
> da ein vergleich immer nur hinkend möglich ist.
>
> Schau nur auf die Diskussion der Selbstabfertigung (etwa
> Berliner U-Bahn), deren Verfahrensweisen aufgrund genau dieser
> sich nicht vergleichen / kombinieren lassen (etwa bei der
> S-Bahn anzuwenden).

Dieses Beispiel zeigt doch gerade, daß die gesetzlichen Vorgaben für diesen Fall nicht sinnvoll ist. Nichtsdestrotrotz hat die Hamburger S-Bahn (wenn ich mich nicht irre) bereits die Selbstabfertigung eingeführt, und die Berliner S-Bahn wird es in einigen Jahren tun. Und in Karlsruhe gibt es Fahrzeuge, die sowohl nach EBO als auch nach BOStrab fahren, wobei hier allerdings auch einige technische Hürden (Spurkranz) zu überwinden waren.

...oder um mal auf die Eingangsfrage zu antworten:

Klaus Schöner schrieb am 09.12.03 11:07

> Wird die Berliner S-Bahn aufgrund ihrer Technik (Stromschiene) und ihres
> Erschließungsbereiches (überwiegend Stadtgebiet Berlin) in Fachkreisen
> eher als Metro oder als Eisenbahn geführt?

Ist sie nun eine Metro?
Jein:
Ja, sie ist eine Stadtschnellbahn, und ihr System ist nicht (voll) kompatibel mit der Eisenbahn.
Nein, sie wird nicht nach der BOStrab, sondern nach der EBO betrieben.

Masato Zechlin schrieb:

> Ist sie nun eine Metro?
> Jein:
> Ja, sie ist eine Stadtschnellbahn, und ihr System ist nicht
> (voll) kompatibel mit der Eisenbahn.

irgendwie muß ich dann jahrzehntelang nach falschen Grundsätzen gearbeitet haben.........

Du ziehst Einzellösungen als Vergleich heran, die mehr als hinken - paßt denn in Stuttgart ein ICE durch den Wendetunnel der dortigen S-Bahn? Oder ist diese dadurch auch keine vollwertige Eisenbahn?

Wenn die S-Bahn nicht kompatibel zur Eisenbahn ist (schon das ist Quatsch, die S-Bahn ist eben eine Eisenbahn), wieso gibt es dann Gemeinschaftsstrecken mit anderem Eisenbahnverkehr?

Erwähnt hast Du auch ausländische Betriebe. Bitte, sind die Stromschienen-Fernstrecken in England dann auch keine Eisenbahn?

Irgendwie kann ich Deine Gedankengänge absolut nicht nachvollziehen.........

Grüße, Jobst

Hallo,

ich sehe schon, es scheint doch nicht in letzter Konsequenz klar zu sein, wie man die Berliner S-Bahn rein fachlich einordnen soll.

Jetzt hätte ich noch eine weitere Frage dazu:

Wie weit ist eigentlich die Berliner S-Bahn mit dem Großprofilnetz der Berliner U-Bahn kompatibel (Wagenbreite, Stromsystem etc.) Wäre es z. B. denkbar langfristig die Berliner S-Bahn und die Großprofil U-Bahn zu einem System zu vereinigen.

Immerhin hat man doch mal in Ostberlin ehem. S-Bahnwagen zu Großprofil U-Bahnwagen umgebaut.

Gruß
Klaus Schöner

@ Klaus Schöner :
Doch, es ist absolut klar. Es ist eine Eisenbahn, da gibt es in Fachkreisen keine Zweifel.


Ausschnitt aus "Bahnwesen, Planung, Bau ud Betrieb von Eisenbahnen, S-, U-, Stadtbahnen und Straßenbahnen", Werner Verlag, Prof. Dr. Ing J. Fiebeler, ISBN 3-8041-1593-4, Seite 4 ff. Hier findest du auch die technischen Maße der beiden Systeme der Schienenform und sonstigen Feinheiten. Das Buch (müsste schon etwa in der 5. Auflage verfügbar sein) kann ich jedem empfehlen, der etwas mehr als nur die Pufferknutscherei wissen möchte ... Wenn du die Abkürzungen in der Tabelle erklärt haben möchtest, melde dich nochmals.
Auf Seite 5 ist ein Auszug aus dem AEG (Allgemeines Eisenbahngesetz) zu lesen:


Kompatibel zur U-Bahn:

Weil die S-Bahn eine Eisenbahn ist es unmöglich, die Fahrzeuge einander auszutauschen.

Die Stromschiene weist andere Maße auf, die Wagenkästen bei der U-Bahn sind schmaler, die Räder- und Schienenformen passen nicht einander. Die Wagenbodenhöhe bringt ebenso Probleme an den Bahnsteigen. Die technsichen Komponenten (Sicherungstechnik, Fahrstrom, Fahrstromschiene und deren Eigenschaften, deren bauliche Grundsätze zu Trennstellen, Fahrzeugsignalisierung, Kupplungseingenschaften mit den übrigen Fahrzeugen und vieles mehr). Es wäre möglich im Rahmen einer Veranstaltung etwa eine U-Bahn auf S-Bahngleisen zu bewegen (mit Disellok-Vorspann), aber für den Fahrgastbetrieb würde ein BOStrab Fahrzeug nie eine Zulassung vom EBA zum Betrieb erhalten, da die Anforderungen nicht erfüllt werden.

Umbau S-Bahn zu U-Bahnwagen:

Die Wagen der U-Bahnwagentype E waren Neubauten. Es wurden technische Komponenten der S-Bahn verwendet, auch Rahmengestelle und Türen ect ...
Jedoch wurden die Rahmengestelle verkürzt (schmaler), eben weil das Wagenkastenprofil kleiner ist.

Gut nachzulesen in: "Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn, Typ E" ISBN 3-933254-14-5, Neddermeyer-Verlag [www.eisenbahn-verlag.de]

Auf der Linie E hat man über die Jahre versucht, zur vereinfachung den U-Bahnbetrieb an die Grundsätze der Eisenbahn anzupassen. Man hatte damalas sowieso keine Großprofilfahrzeuge nach dem Krieg übernommen, und stand vor dem Problem, da es sich um die einzigste Großprofilstrecke in der DDR handelte. Zudem gab es dort eine andere Unterscheidung der Bahnsysteme, die ja mit der Vereinigung beider Deutschen Staaten aufgehoben wurde, und nur durch den Einigungsvertrag noch übergangsweise bestand hatte.
So wurden nach und nach die Schienenformen verändert, die Signale der Eisenbahn angeglichen. Hintergrund war der Gedanke, dass es zu aufwendig wäre, extra für die eine Linie in der DD alles speziell anzufertigen (Stellwerkstechnik, Signale, Schienen). Zwar war die U-Bahn auch 1990 noch keine Eisenbahn, aber sagen wir mal: ein Eisenbahn-Beschäftigter hätte sich dort gut zurechtgefunden. Hingegen ein Eisenbahn-Beschäftigter (der nur das Wissen der Eisenbahn hat) im Westberliner U-Bahnnetz so vor einigen Rätseln stehen würde. Ein Triebfahrzeugführer der Eisenbahn würde nach kürzester Zeit bei der U-Bahn einen Unfall bauen, spätestens wenn er am Endbahnhof in die Wendeanlage fährt ... ;-) So verschieden sind die Systeme eben.
Andersrum würde ein U-Bahnfahrer mit reinem U-Bahn-Wissen bei der Eisenbahn wohl so über einige Signalbegriffe aus Unkenntnis stutzen ...

Zu deiner U-Bahnlinie E in Berlin (Ost):

Noch heute hat die BVG das Problem mit dieser halb Eisenbahn-Strecke. Die Signale wurden sehr schnell wieder an die BoStrab angepasst, jedoch das Schienenprofil ist noch heute vorhanden. Nach und nach werden die Schienen der hier üblichen Form angepasst (geschliffen), da ein Austausch gerade auf der relativ neuen Strecke nach Hönow zu teuer wäre. Dadurch gibt/ gab es noch eine Geschwindigkeitsbegrenzung für die richtigen U-Bahnfahrzeuge (Stichwort "konische" Schienenform).

Zur Frage der langfristigen Vereinigung beider Systeme:

Definitiv nein.
Vorausgesetzt, man würde vorher die S-Bahnstrecken aus dem Eisenbahnstatus entheben, und die BOStrab für gültig erklären: Dann könnte theoretisch:

Man müsste sich auf dem kleinsten Nenner einigen, und das wäre die U-Bahn. Andersrum geht es überhaupt nicht, da ein S-Bahnzug nicht in die Tunnelröhre der U-Bahn passt (Profilmaße). Die vorhandenen Züge der Berliner U-Bahn können nur eine 6-Wagen Einheit bilden (runde Zahl: 100 Meter), die maximale Zuglänge der Berliner S-Bahn beträgt 8 Wagen (runde Zahl: 150 Meter). Man würde hier Kapazitäten verschenken. Die Leistungsfähigkeit wäre geringer. Das Gesamtsystem stützt sich jedoch auf die Kapazitätsgrenzen der einzelnen Verkehrsträger (X-Tsd Personen/ Stunde). Warum sollte man das machen wollen? Wo liegt der Grund, dieses zu wollen?
Zudem nicht durchführbar:
Man müsste ja dann eine Linie der S-Bahn für ein Jahr einstellen, alles umbauen (Sicherungstechnik, Schienen, Stromschiene, Bahnsteigekanten). Das wäre absolut unsinnig, zudem mir der Sinn nicht klar offen liegt. Hinzu kommt die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 Km/h, welches zur S-Bahn (100 Km/h) wieder zu Nachteilen führt.

Ebenso unsinnig die immer wieder aufkommenden Diskussionen, das U-Bahnenetz zu vereinigen (zu Großprofil), was zu ebensolchen Problemen führt.
Ebenso, die S-Bahn mit Wechselstrom zu betreiben, wäre betriebswirtschaftlich nicht darzustellen. Zudem die Umschaltungsphase zu starken Einschränkungen führen würde, mal abgesehen vom Wagenpark, den man im Prinzip auf den Müll kloppen könnte.

In deiner Überlegung, die beiden Netz zu vereinigen bleibt auch offen, was man mit den dann nicht mehr zu benötigenden Fahrzeuge der S-Bahnen machen soll.

Andersrum: die S-Bahn in die U-Bahntunnel zu stecken, wolen wir mal erst gar nicht diskutieren, da dazu die Tunnelstrecken alle geöffnet werden müssten, um die Profilbreite herzustellen, Kurvenradien erweitert werden müssten. Kurz um: eine S-Bahn würde selbst wenn man an der Seite die S-Bahnwagen von ihrer derzeitigen Breite 3,15 Meter auf die Großprofilbreite 2,65 Meter kürzen würde, in den Tunnelanlagen total verkanten.
Zur verdeutlichung die beiden Maße:
S-Bahn, BR 485:

Länge eines Wagens: ca. 18 Meter
Breite: ca. 3,14 Meter
Höhe: 3,60 Meter

U-Bahn Typ F:

Länge eines Wagens: ca. 16 Meter
Breite: ca. 2.65 Meter
Höhe: 3, 42 Meter

Abschliessend empfehle ich dir Literatur, in der man dieses fachlich alles nachlesen kann. Neben den schon erwähnten Büchern sind auch die beiden ALBA-Bücher "Berliner U-Bahn" und "Berliner S-Bahn" recht hilfreich (ISBN 3-87094-353-x, 3-87094-354-8).
Oder hier im Fachbuchverlag: [www.eurailpress.com]

Abschliesend noch:

Wenn die Berliner S-Bahn keine Eisenbahn wäre, gäbe es keinen Gemeinschaftsbetrieb mit der Eisenbahn auf den selben Gleisen im Plandienst, oder auch dieses Experiment hätte nicht stattfinden können: Man versuchte damals einem S-Bahnzug einen Dieselantrieb einzubauen, damit die S-Bahnzüge auch ihr Netz verlassen können und auf den kleinen Strecken um Berlin hätten fahren können. Mit einer U-Bahn wäre es technisch nur sehr aufwendig und mit vielen Einschränkungen möglich, aufgrund der Gesetzesgrundlage jedoch unmöglich, da die Auflagen / Anforderungen (Bremstechnik, Fahrzeugsignalisierung, ...) für ein Eisenbahnfahrzeug nicht erfüllt werden, und somit die Zulassung nach EBO nicht möglich wäre.

--
Glückssignatur 104: Wenn du diese Signatur an den Absender zurücksendest,
erhältst du die Beschreibung und Bedienanweisung für die S-Bahn BR ´485 D` aus dem Jahr 1994 in PDF (1,7 MB, 32 Seiten) zugemailt. [www.berliner-verkehrsseiten.de]

>Gerade der Begriff «Metro» deutet doch darauf hin, daß es sich hier nicht um eine nationale Betrachtung, sondern
eher um eine allgemeine, internationale, an technischen Gesichtspunkten orientierte Betrachtung geht. Und wenn man
nicht gerade in Dänemark (S-tog / Metro) ist, kann man das Kriterium EBO/BOStrab vergessen. Natürlich kann eine
Einteilung nach technischen Kriterien nicht so scharf sein, wie eine nach der >zugrundeliegenden Rechtsvorschrift.

Es gibt Kriterien nach UIC was eine Metro ist und was nicht. Natürlich kann man sich nicht rechtlich darauf berufen. Du hast das Ausland angesprochen. Die RER Paris ist ein typisches Beispiel für eine Regionalmetro, die sich als Metro versteht. RER A und B sind def. Metros, RER C ist eher kritisch zu sehen. RER A,B Paris und S-Bahn Berlin, HH sind hinsichtlich der Systemmerkmale sehr ähnlich (Stromschiene, dichter Takt, völlige Separierung vom Fernverkehr, schneller Fahrgastwechsel).

Wie ich kürzlich lernen musste, kann ein unabhängiger Bahnkörper als Bedingung für Metros durchaus ebenerdig sein und schrankenlgesicherte Kreuzungen aufweisen, wäre also für S, HH auch kein Problem.

Wie ich im Titel des Postings schrieb ist die Metro-Definition nach UIC wohl auch etwas schwammig. Im Endeffekt kann es sich jeder aussuchen wie er es nennt. So wie es Stadtbahnen oder Metros besonderer Bauart gibt, würde ich HH,B und Paris dann als Regionalmetro werten, da lt. UIC eine "reine" Metro rein städtische Aufgaben wahrnimmt.

Englische Überlandbahnen mit Stromschiene sind natürlich keine Metro. Die Art der Traktion ist wurscht, Hauptsache elektrisch (es sei denn man kreiert den Begriff Dieselmetro ;-))

Gruß
Alex

>Prof. Dr. Ing J. Fiebeler

Der heißt wohl eher Fiedeler, aber Du hast recht es ist die *Fiebel* im Bahnwesen ;-)

>Zudem gab es dort eine andere
Unterscheidung der Bahnsysteme, die ja mit der Vereinigung beider Deutschen Staaten aufgehoben wurde, und nur durch
>den Einigungsvertrag noch übergangsweise bestand hatte.

In der DDR gab es interessanterweise eine BO U, die die besonderen Aspekte der Schnellbahn berücksichtigen sollte. Sie wurde afaik 1980 eingeführt, obwohl an U-Bahn- oder Stadtbahnbau in der DDR nicht gedacht wurde.

Ein interessanter Passus war z.B. die ausschließliche Errichtung gerader Bahnsteigkanten als Vorbereitung für Laserabfertigung.

Gruß
Alex

Hallo Marco,

vielen Dank für Deine umfangreiche Ausführung. Ich kannte die genauen Unterschiede in den Parametern zwischen S-Bahn und U-Bahn nicht.

Jetzt sehe ich es auch so, daß eine Zusammenlegung von U- und S-Bahn in Berlin keinen Sinn macht.

Gruß
Klaus

@ Alex:
> >Prof. Dr. Ing J. Fiebeler

> Der heißt wohl eher Fiedeler, aber Du hast recht es ist die *Fiebel* im
> Bahnwesen ;-)

Richtig. Ein Freund heisst Fiebeler, da vertausche ich mal gerne die Namen! Fiebel, das ist wohl wahr. Die braucht man, um mitreden zu können!


--
Artikel "Ersatz der mechanischen Fahrsperre durch Balisen bei der S-Bahn Berlin GmbH":
[www.eurailpress.com]

@ Klaus Schöner:

Das war dein Gedanke? Zusammenlegung um Betriebskosten zu sparen?

Wäre so oder so nicht wahnsinnig sinnvoll.

Man könnte keine Werkstatt einsparen, da die vorhandenen ja trotzdem benötigt würden. Beide Netz (U- und S-Bahn) sind groß genug, um einen gesunden Wagenparkbestand zu führen (die Anzahl der gesamten Fahrzeuge würden sich nicht wesentlich verringern).
Die S-Bahn mit ihren rund 320 Kilometern Streckennetz, und die U-Bahn mit ihren 145 Kilometern machen schon guten Betrieb in der Stadt. Beide Netz sind groß genug, um einen sinnvollen Betrieb zu machen.

Gedanken machen sich die Verantwortlichen über die Zusammenlegung der beiden Betriebe, nicht Betriebstechnisch gesehen, sondern Verwaltungstechnisch: Eine Lohnbuchhaltung, eine Planungsabteilung, eine Bauabteilung, eine Presseabteilung, eine Marketing- und Controllingabteilung, eine Geschäftsführung. Diese Linie kann man schon eher verfolgen. Davon wären die Definitionen der U-Bahn und oder S-Bahn aber nicht betroffen.
Im letzten Jahr war dies wiederholt Thema in der Berliner Politik, um Kosten zu senken. Die Bahn (Mehdorn persönlich) signalisierte Zustimmung zu einer Berliner Verkehrsholding, aber man konnte sich nicht auf die Bedingungen einigen. Klar, das die Bahn nicht den Personalüberhang mit den Knebelverträgen zuzüglich der Schulden aus der BVG Vergangenheit übernehmen würde. Der Senat jedoch kann diese Bedingungen mangels Eigenkapital nicht auslösen ....

--
Eurailpress - der Fachverlag für Buecher und Zeitschriften rund um die Eisenbahn
Mit Online-Archiv der Fachzeitschriften!
[www.eurailpress.com]

Hallo Marco,

Du schriebst

> Zu deiner U-Bahnlinie E in Berlin (Ost):
>
> Noch heute hat die BVG das Problem mit dieser halb Eisenbahn-Strecke.
> Die Signale wurden sehr schnell wieder an die BoStrab angepasst, jedoch [....]

Wie kommst Du darauf? Es hat sich bisher weder an den Signalbildern, noch an den -kennzeichnungen etwas geändert. U.a. einzusehen ist das auch unter [www.u-bahnbilder.de] (Auszug aus dem Signalbuch U-Bahn).
Als ich im Oktober den Beitrag "akt. Baumaßnahme U5 + Verlängerung Lehrter Bhf" (URL ist leider zu lang) verfaßte, ging ich auch von der Annahme aus, daß die Signalanlagen nun endlich der BOStrab angepaßt werden sollen, woraufhin ich ganz schnell einen Dämpfer bekam, daß lediglich die Schutzstrecken (Verlegung der I-Stösse) an 70km/h angepaßt werden sollen.

Oder wolltest Du etwas anderes mit dem Satz aussagen?

Egbert

@ Egbert:
Da gab es Signaltafel, die es bei der U-Bahn West nicht gab. Diese wurde schnell abgelöst. Was du meinst, sind die Lichtsignale, die wollte ich nicht ins Thema bringen.
Der Dämpfe bezog sich auch auf die Lichtsignalabstände ect, das ist nochmals ein anderes Thema wie die Signaltafeln.