Hallo Marco,

Mit den Signaltafeln gebe ich Dir natürlich Recht.
Was ich meinte, war auch mehr die Kennzeichnung der Mastschilder an den Signalen, sowie die Signalisierung selbiger gemeint. Ebenso teilweise die Bezeichnung: Nur auf der U5 gibt es noch "Nachrücksignale", hingegen findet man auf der U5 keine "Deckungs-" oder "Rückziehsignale".

Marco Miseroni schrieb am 10.12.03 10:39

> Auf der Linie E hat man über die Jahre versucht, zur vereinfachung den
> U-Bahnbetrieb an die Grundsätze der Eisenbahn anzupassen. Man hatte
> damalas sowieso keine Großprofilfahrzeuge nach dem Krieg
> übernommen, und stand vor dem Problem, da es sich um die einzigste
> Großprofilstrecke in der DDR handelte. Zudem gab es dort eine andere
> Unterscheidung der Bahnsysteme, die ja mit der Vereinigung beider
> Deutschen Staaten aufgehoben wurde, und nur durch den
> Einigungsvertrag noch übergangsweise bestand hatte.
>
> So wurden nach und nach die Schienenformen verändert, die Signale der
> Eisenbahn angeglichen. Hintergrund war der Gedanke, dass es zu
> aufwendig wäre, extra für die eine Linie in der DD alles speziell
> anzufertigen (Stellwerkstechnik, Signale, Schienen). Zwar war die U-Bahn
> auch 1990 noch keine Eisenbahn, aber sagen wir mal: ein
> Eisenbahn-Beschäftigter hätte sich dort gut zurechtgefunden. Hingegen
> ein Eisenbahn-Beschäftigter (der nur das Wissen der Eisenbahn hat) im
> Westberliner U-Bahnnetz so vor einigen Rätseln stehen würde. Ein
> Triebfahrzeugführer der Eisenbahn würde nach kürzester Zeit bei der
> U-Bahn einen Unfall bauen, spätestens wenn er am Endbahnhof in die
> Wendeanlage fährt ... ;-) So verschieden sind die Systeme eben.
> Andersrum würde ein U-Bahnfahrer mit reinem U-Bahn-Wissen bei der
> Eisenbahn wohl so über einige Signalbegriffe aus Unkenntnis stutzen ...

Umgekehrt hat die BVG die S-Bahn in Berlin (West) zwar offiziell nach EBO, aber teilweise angelehnt an die BOStrab betrieben.

> Zu deiner U-Bahnlinie E in Berlin (Ost):
>
> Noch heute hat die BVG das Problem mit dieser halb Eisenbahn-Strecke.
> Die Signale wurden sehr schnell wieder an die BoStrab angepasst, jedoch
> das Schienenprofil ist noch heute vorhanden. Nach und nach werden die
> Schienen der hier üblichen Form angepasst (geschliffen), da ein Austausch
> gerade auf der relativ neuen Strecke nach Hönow zu teuer wäre. Dadurch
> gibt/ gab es noch eine Geschwindigkeitsbegrenzung für die richtigen
> U-Bahnfahrzeuge (Stichwort "konische" Schienenform).

Damit hier niemand denkt, daß «konische Schienenform» ein fachlicher Begriff ist (Man beachte Marcos Anführungszeichen!): Konisch sind die Radprofile bei Eisenbahnen (auch bei der S-Bahn), während sie bei der Berliner U-Bahn zylindrisch sind; es gibt aber auch Straßenbahnen mit konischem Radprofil. Die Schienenform ist entsprechend angepaßt, daß heißt für zylindrische Räder sind die Schienen oben flach, während sie sonst leicht gebogen sind.

Grundsätzlich kann man aber auch auf Schienen fahren, die nicht zum Radprofil passen, bloß wirkt sich das negativ auf das Fahrverhalten aus - wobei sich die Räder bei zylindrischem Profil in der Gerade ohnehin nicht zentrieren und somit an den Spurkranz anlaufen.

Genaugenommen sind die Radprofile in Deutschland (S1002) nicht konisch (gerade Lauffläche), sondern die Lauffläche ist gekrümmt. Das ist auch der Grund, wieso der ICE ein schlechtes Laufferhalten auf TGV-Strecken aufweist, wo die Schienen stärker nach innen geneigt sind (1:20 statt 1:40) und die Toleranzen in der Spurweite größer sind.

Hm....

Na ja... wenn jemand von Zusammenlegung von S- und U- Bahn reden würde, würde ich sagen, klar, warum nicht?


Das heißt doch nicht automatisch, dass S- und U-Bahn die selben Züge benutzen!
Klein- und Großprofil benutzen es auch nicht, gehören aber zu EINEM unternehmen: BVG Abteilung U- Bahn (oder wie das heißt).


Ich, als Laie, würde die S- und die U-Bahn durchaus als Metro bezeichnen, vergleichsweise mit London oder Paris.

Die Pariser Metro, als Beispiel, da gibt es Linien mit (Auto-)Rad- und welche mit Schienenradprofil (wenn man das so bezeichnen kann). Und dann gibt es diese Computergesteuerte (ich glaube 14), die voll elektronisch fährt, ohne menschlichen Fahrer.


Klar, ist die Berliner S-Bahn stark zu unterscheiden von der U-Bahn.

Aber schon an der U 5 (ab Biesdorf Süd) sieht man doch, wie die Grenzen verwischen.


Aber man darf auch nicht vergessen, S und U sind deshalb so verschieden, weil sie verschieden entstanden sind! DAS und nichts anderes ist der Unterschied!


A jar, der Laie.

Um die Uhrzeit bin ich wohl nicht mehr so ganz konzentriet...

Masato Zechlin schrieb am 11.12.03 01:43

> Genaugenommen sind die Radprofile in Deutschland (S1002) nicht konisch
> (gerade Lauffläche), sondern die Lauffläche ist gekrümmt. Das ist auch
> der Grund, wieso der ICE ein schlechtes Laufferhalten auf TGV-Strecken
> aufweist, wo die Schienen stärker nach innen geneigt sind (1:20 statt
> 1:40) und die Toleranzen in der Spurweite größer sind.

Der Satz ist natürlich in der Form falsch. Ich wollte sagen,
1) daß das von der DB verwendete Radprofil S1002 nicht mit den Schienen auf den TGV-Strecken harmoniert, und
2) daß der TGV ein echt konisches Radprofil (im Prinzip wie es die Reichsbahn vor 1945 verwendet hat) besitzt.
Daraus folgt nicht, daß Radprofile mit gekrümmten Laufflächen partout nicht mit den TGV-Strecken harmonieren.

Jobst Petig schrieb am 10.12.03 02:38
> Masato Zechlin schrieb:
>
> > Ist sie nun eine Metro?
> > Jein:
> > Ja, sie ist eine Stadtschnellbahn, und ihr System ist nicht
> > (voll) kompatibel mit der Eisenbahn.

> irgendwie muß ich dann jahrzehntelang nach falschen Grundsätzen
> gearbeitet haben.........
>
> Du ziehst Einzellösungen als Vergleich heran, die mehr als hinken - paßt
> denn in Stuttgart ein ICE durch den Wendetunnel der dortigen S-Bahn?
> Oder ist diese dadurch auch keine vollwertige Eisenbahn?

Es geht hier um die Berliner S-Bahn...

> Wenn die S-Bahn nicht kompatibel zur Eisenbahn ist (schon das ist
> Quatsch, die S-Bahn ist eben eine Eisenbahn), wieso gibt es dann
> Gemeinschaftsstrecken mit anderem Eisenbahnverkehr?

Es geht darum, daß im allgemeinen gewöhnliche Eisenbahnfahrzeuge nicht (bzw. nicht so ohne weiteres) auf den Strecken der Berliner S-Bahn fahren können, da:
- Eigene Signalisierungsgrundsätze und teilweise Signale (Sv) und Sicherungssysteme (mechanische Fahrsperre) verwendet werden. Insbesondere ist die Signalisierung (Signalabstände etc.) speziell für die eingesetzten Fahrzeuge ausgelegt.
- die Rampen starke Steigungen (max. 40 statt 12,5 Promille) aufweisen.
- im Nord-Süd-Tunnel eine Höhenbeschränkung besteht.

Unberührt davon bleibt, daß es auf Außenstrecken kurze Abschnitte (früher teilweise längere) gibt, die gemeinsam mit gewöhnlichen Eisenbahnfahrzeugen befahren werden. Hier kommt natürlich entgegen, daß ohnehin die EBO als Rechtsgrundlage zugrunde liegt, so daß man relativ problemlos die gewöhnlichen Signalisierung anwenden kann.

Hallo Marco, hallo Egbert,

> Zu deiner U-Bahnlinie E in Berlin (Ost):
>
> Noch heute hat die BVG das Problem mit dieser halb Eisenbahn-Strecke.
> Die Signale wurden sehr schnell wieder an die BoStrab angepasst, jedoch [....]

Die Linie E fuhr nach BO U. Diese Rechtsgrundlage war nach der Wende ncihtig. Mit eisenbahnartigem Betrieb hatte die aber nix zu tun. Eisenbahnartig höchstens deshlab, weil die Züge Typ EIII aufgrund der S-Bahnabstammung längere Bremswege hatten und die Schutzstrecken dementsprechen länger sind. Es erfolgte aber eine Anpassung von BO U auf BOStrab-West. Die EBO hatte auf der Linie E m.W. keinen Einfluß.

> Als ich im Oktober den Beitrag "akt. Baumaßnahme U5 + Verlängerung Lehrter Bhf" (URL ist leider zu lang) verfaßte,
ging ich auch von der Annahme aus, daß die Signalanlagen nun endlich der BOStrab angepaßt werden sollen, woraufhin
ich ganz schnell einen Dämpfer bekam, daß lediglich die Schutzstrecken (Verlegung der I-Stösse) an 70km/h angepaßt
> werden sollen.

Wegen dem erwähnten ehem. längeren Bremsweg hält sich der Aufwand für die Anpassung in Grenzen. Was ist denn an der WSSB-Signalanlage nicht BOStrab-konform?

Gruß
Alex

Hallo Alex,

Sorry, wenn ich erst so spät antworte. Ich habe in der Woche wenig Zeit, um gerade solchen spezifischen Fragen - wie Deiner - zu antworten. Zugegeben, ergab sich diese/meine Meinung nur vom Hören/Sagen und der Annahme, daß sie demzufolge stimmen sollte.
Ich habe mir eben erstmals die vollständige BOStrab unter [www.wedebruch.de] durchgelesen.
Sie erschien mir sehr interessant und beim Durchlesen in vielen Dingen auch logisch, in wenigen Sätzen jedoch auch verwirrend.

Ich wußte erst auch meine Darstellung nicht zu untermauern (da ich diesbezüglich nur die Meinung vom Hören/Sagen kannte) und fühlte mich auch ein wenig verunsichert auf Deine Frage hin.

Im Paragraph 21, Absatz 1 der BOStrab ist die Eindeutigkeit nicht gegeben auf der U5 nach dem Nachsatz des Paragraph 22, Absatz 2 und 3.
Demnach läßt nach diesen Bestimmungen der BOStrab KEIN Signalbegriff/Signalbild auf der U5 (im Gegensatz zu allen anderen Strecken der Berliner U-Bahn nach BOStrab) auf die Fahrweise hindeuten, wenn ein Gleisende und/oder eine Kehranlage mit Gleisende befahren wird (Signal Hp4: 2 gelbe Lichter untereinander - max. 25km/h, ein besetztes Gleis oder ein Gleis mit Gleisabschluß ist zu erwarten).
Auch zu erwähnen ist hier der Paragraf 51, Absatz 2.

Als ich jedoch eben die BOStrab zum ersten mal durchlas, las ich auch etwas verwirrendes: Paragraf 51, Absatz 8: Wie soll man Z4 UND Z5 gleichzeitig geben, wie es in diesem Absatz steht?

Gruß
Egbert

PS: irgendwie nahm dieser Forum-Eintrag nicht alle Links entgegen; wenn Du einen speziellen Link zur BOStrab wünschst, sage mir bitte Bescheid oder schaue bitte unter [www.wedebruch.de] bzw. 2 und 3.htm :-)

Insofern entspricht meines Wissens, die U5 in der heutigen Form immer noch nicht der BOStrab in z.B. ihren Signalbildern:-)

In diesem Sinne, Euch allen ein wunderschönes Wochenende:-)



Nachricht bearbeitet (13.12.03 00:25)

Egbert schrieb:

> Im
> Paragraph
> 21, Absatz 1 der BOStrab ist die Eindeutigkeit nicht
> gegeben auf der U5 nach dem Nachsatz des
> Paragraph
> 22, Absatz 2 und 3.
> Demnach läßt nach diesen Bestimmungen der BOStrab KEIN
> Signalbegriff/Signalbild auf der U5 (im Gegensatz zu allen
> anderen Strecken der Berliner U-Bahn nach BOStrab) auf die
> Fahrweise hindeuten, wenn ein Gleisende und/oder eine
> Kehranlage mit Gleisende befahren wird (Signal Hp4: 2 gelbe
> Lichter untereinander - max. 25km/h, ein besetztes Gleis oder
> ein Gleis mit Gleisabschluß ist zu erwarten).
> Auch zu erwähnen ist hier der
>
> Paragraf 51, Absatz 2.

Mir ist nicht so klar, was Du meinst. Meinst Du, daß auf der U5 für Fahrten nach oder aus Nebengleisen für die Signale Hp1, Hp2 und Hp3 die gleichen Bestimmungen wie für das Signal Hp4 gelten?

> Als ich jedoch eben die BOStrab zum ersten mal durchlas, las
> ich auch etwas verwirrendes:
>
> Paragraf 51, Absatz 8: Wie soll man Z4 UND Z5
> gleichzeitig geben, wie es in diesem Absatz steht?

Ich denke, der Absatz ist so zu verstehen, daß Straßenbahnfahrzeuge zusätzlich zu den Signalen Z0 (sprich: Spitzenlicht) und Z1 (Schlußleuchte) auch die Signale Z3 (Bremsleuchte), Z4 (Blinker) und Z5 (Warnblinker) geben können müssen. Die Formulierung ist: «...sind zu verwenden.» soll nicht heißen, daß die Signale gleichzeitig verwendet werden sollen.

> Mir ist nicht so klar, was Du meinst. Meinst Du, daß auf der U5 für Fahrten > nach oder aus Nebengleisen für die Signale Hp1, Hp2 und Hp3
> die gleichen Bestimmungen wie für das Signal Hp4 gelten?

Ja, das meine ich, denn es gilt bei der Berliner U-Bahn nur eine DVU (Dienstvorschrift U-Bahn) (inclusive SBU (Signalbuch U-Bahn)), aber eben dieses SBU klammert die U5 eben noch aus (siehe Anhang des SBU's)

Egbert

Auch wenn man manche von Euch es nicht glauben können, ist die Berliner S-Bahn eine ganz normale Eisenbahn, welche nach EBO betrieben wird. In der EBO wie auch im Signalbuch der DB AG sind Sonderparagraphen aufgeführt (z.B. verschiedene Signalbilder), welche nur für die Berliner und/oder Hamburger S-Bahn gelten.
Desweiteren gibt es Deutschland weitere Strecken, die mit Sonderparagraphen bzw. speziellen Dienstvorschriften betrieben werden, aber dennoch klassische Eisenbahnen sind. Als Beispiele seien hier genannt:
- die Geislinger Steige und Rübelandbahn, für die spezielle Steilstreckenvorschriften notwendig sind
- die Oberweißbacher Bergbahn, die eine absolute Sonderform im DB-Netz darstellt: die Standseilbahn wird nach dem Seilbahngesetz betrieben (es gibt hierfür eine spezielle DB-DV), die Flachstrecke wird nach EBO (mit Sonderparagraphen in der DV wie Zulassung von bestimmten Fahrzeugen) betrieben
- die DB-Schmalspurbahnen sind ebenfalls klassische Eisenbahnen, wenngleich sie über keine (beeinflussende) Sicherungstechnik verfügen

Zur Berliner S-Bahn ist folgendes hinzuzufügen:
Schon allein aufgrund ihrer geschichtlichen Entwicklung stellt die S-Bahn eine Eisenbahn dar, während sich die U-Bahn im wesentlichen aus der Straßenbahn heraus entwickelt hat.
Die S-Bahn wurde und wird immer nach EBO betrieben, während bei der U-Bahn die BO Strab (oder zu DDR-Zeiten die BO U) zuständig ist. Dies allein ist aus fachlicher Sicht die einzige richtige Klassifizierung und Definition.
Auch die Zuständigkeiten für die Betriebsführung sind unterschiedlich: Während bei Straßen- und U-Bahnen die Technische Aufsichtsbehörde des jeweiligen Bundeslandes zuständig sind, ist dies bei der Eisenbahn (und S-Bahn) das Eisenbahn-Bundesamt.

Masato Zechlin schrieb: "Umgekehrt hat die BVG die S-Bahn in Berlin (West) zwar offiziell nach EBO, aber teilweise angelehnt an die BOStrab betrieben."

Die BVG hat die Strecke nur betrieben, sie befand sich aber im Besitz der DR. Das heißt, die BVG konnte nicht eigenmächtig den Betrieb (und damit Signal- und Betriebsordnung) auf Bo Strab (auch teilweise) umstellen. Noch heute sind viele Signale in Berlin (sowohl S-Bahn alsauch Fernbahn) aus der DV301 (Ost) entlehnt ( zum Beispiel Türschließsignal ZP9 = grüner Strich in Ost, Grüner Kranz in West, bei S-Bahn B nur der Strich).

In der Webseite www.chronik-berlin.de heißt es dazu: "Die Deutsche Reichsbahn - Reichsbahndirektion Berlin - wird den Betrieb der S-Bahn in Berlin (West) am 9. Januar1984, 3.00 Uhr, einstellen. Die Betriebsdurchführung der S-Bahn einschließlich Unterhaltung, Verkehrssicherung oder Nutzung aller S-Bahnstrecken nebst den dazugehörigen Anlagen, Einrichtungen und Betriebsmitteln wird vom gleichen Zeitpunkt an von einer vom Senat zu bestimmenden Stelle aus Berlin (West) wahrgenommen."

Gruß
Martin

Martin1 schrieb:

> Auch wenn man manche von Euch es nicht glauben können, ist die
> Berliner S-Bahn eine ganz normale Eisenbahn, welche nach EBO
> betrieben wird. In der EBO wie auch im Signalbuch der DB AG
> sind Sonderparagraphen aufgeführt (z.B. verschiedene
> Signalbilder), welche nur für die Berliner und/oder Hamburger
> S-Bahn gelten.

Das Wort «Sonderparagraphen» deutet doch schon an, daß es sich nicht um eine «ganz normale» Eisenbahn handelt, sondern um eine Sonderform, die sich einerseits aufgrund der genutzten Strecken aus der herkömmlichen Vollbahn ableitet, aber andererseits aufgrund der besonderen Anforderungen des Betriebs als Stadtschnellbahn doch ihre Besonderheiten hat. Die Berliner S-Bahn ist eben schon etwas mehr als nur eine mit Stromschiene elektrifizierte Hauptbahn.

> Desweiteren gibt es Deutschland weitere Strecken, die mit
> Sonderparagraphen bzw. speziellen Dienstvorschriften betrieben
> werden, aber dennoch klassische Eisenbahnen sind. Als Beispiele
> seien hier genannt:
> - die Geislinger Steige und Rübelandbahn, für die spezielle
> Steilstreckenvorschriften notwendig sind
> - die Oberweißbacher Bergbahn, die eine absolute Sonderform im
> DB-Netz darstellt: die Standseilbahn wird nach dem
> Seilbahngesetz betrieben (es gibt hierfür eine spezielle
> DB-DV), die Flachstrecke wird nach EBO (mit Sonderparagraphen
> in der DV wie Zulassung von bestimmten Fahrzeugen) betrieben
> - die DB-Schmalspurbahnen sind ebenfalls klassische
> Eisenbahnen, wenngleich sie über keine (beeinflussende)
> Sicherungstechnik verfügen
>
> Zur Berliner S-Bahn ist folgendes hinzuzufügen:
> Schon allein aufgrund ihrer geschichtlichen Entwicklung stellt
> die S-Bahn eine Eisenbahn dar, während sich die U-Bahn im
> wesentlichen aus der Straßenbahn heraus entwickelt hat.

Ja, wobei die Hochbahn sicherlich auch stark von den um die Jahrhundertwende beliebten Klein- und Schmalspurbahnen beeinflußt ist. Die durchgehende Signalisierung, der Bahnsteig, die Weichen (ohne Spurkranzlauf), die Bremse sind zum Beispiel völlig untypisch für damalige Straßenbahnen.

> Die S-Bahn wurde und wird immer nach EBO betrieben, während bei
> der U-Bahn die BO Strab (oder zu DDR-Zeiten die BO U) zuständig
> ist. Dies allein ist aus fachlicher Sicht die einzige richtige
> Klassifizierung und Definition.
> Auch die Zuständigkeiten für die Betriebsführung sind
> unterschiedlich: Während bei Straßen- und U-Bahnen die
> Technische Aufsichtsbehörde des jeweiligen Bundeslandes
> zuständig sind, ist dies bei der Eisenbahn (und S-Bahn) das
> Eisenbahn-Bundesamt.
>
> Masato Zechlin schrieb: "Umgekehrt hat die BVG die S-Bahn in
> Berlin (West) zwar offiziell nach EBO, aber teilweise angelehnt
> an die BOStrab betrieben."
>
> Die BVG hat die Strecke nur betrieben, sie befand sich aber im
> Besitz der DR. Das heißt, die BVG konnte nicht eigenmächtig den
> Betrieb (und damit Signal- und Betriebsordnung) auf Bo Strab
> (auch teilweise) umstellen. Noch heute sind viele Signale in
> Berlin (sowohl S-Bahn alsauch Fernbahn) aus der DV301 (Ost)
> entlehnt ( zum Beispiel Türschließsignal ZP9 = grüner Strich
> in Ost, Grüner Kranz in West, bei S-Bahn B nur der Strich).

*grins* Immer diese barocken (und in diesem Falle sinnfreien) Signalbilder aus der West-EBO - ab und zu hatte die DDR-Mangelwirtschaft doch auch ihre guten Seiten. ;-)

> In der Webseite www.chronik-berlin.de heißt es dazu: "Die
> Deutsche Reichsbahn - Reichsbahndirektion Berlin - wird den
> Betrieb der S-Bahn in Berlin (West) am 9. Januar1984, 3.00 Uhr,
> einstellen. Die Betriebsdurchführung der S-Bahn einschließlich
> Unterhaltung, Verkehrssicherung oder Nutzung aller
> S-Bahnstrecken nebst den dazugehörigen Anlagen, Einrichtungen
> und Betriebsmitteln wird vom gleichen Zeitpunkt an von einer
> vom Senat zu bestimmenden Stelle aus Berlin (West)
> wahrgenommen."

Bloß war die BVG, die den Betrieb durchführte, nun einmal ein (BOStrab-)U-Bahnbetrieb, und auch die West-Berliner Aufsichtsbehörde hatte mit EBO-Eisenbahnen abgesehen von ein paar Werksgleisen nicht so viel am Hut. Natürlich hat man beispielsweise keine Signale nach BOStrab verwandt, aber bei solchen Feinheiten wie die Auslegung von Schutzstrecken soll man wohl eher im Sinne der BOStrab vorgegangen sein.

Hallo,

leider ist mir bei meiner Ausführung ein kleiner Fehler unterlaufen, der große Folgen hätte. Beim Signal Zp9 handelt es sich um das Abfahrsignal und nicht um das Türschließsignal.

Ich bitte das zu entschuldigen.
Gruß, Martin

> Türschließsignal ZP9 = grüner Strich in Ost, Grüner Kranz in West, bei
> S-Bahn B nur der Strich).

Gibt es noch die Ausnahme in Frohnau?

Was für eine Ausnahme in Frohnau meinst Du denn?

TimB schrieb:

> Was für eine Ausnahme in Frohnau meinst Du denn?


Marco meint die in Frohnau abweichende Art des Zp9 laut Eisenbahnsignalordnung der BRD ab Inbetriebnahme des Stw im Mai 1992, sprich: laut Bundesbahnstandard.

Diese Anlage wurde nach Übergang der Betriebsführung von der BVG an die S-Bahn-Berlin GmbH wegen der abweichenden Darstellung gegenüber der DV301 (Signalbuch für den Bereich der ehemaligen DR) stillgelegt.
Nach wenigen Jahren der Nichtbenutzung wurde die Anlage an die DV 301 angepaßt und wieder in Betrieb genommen, so daß sie sich heute äußerlich nicht von den anderen ähnlichen Anlagen bei der Berliner S-Bahn unterscheidet.