Hallo,

hier ist mein Vorschlag für ein U-Bahnzielnetz.



Es enthält Maximalforderungen, für die an einigen Stellen erst die notwendigen städtebaulichen Vorraussetzungen (Verdichtungen) geschaffen werden müssen und geht von einer "positiven Entwicklung" Berlins in der Zukunft aus.

Gruß,
Martin

Warum nicht noch unterscheiden in local und express???

Einige Strecken sind notwendig und auch schnell realisierbar, andere dagegen z.T. unnötig, darunter U1-Strecke entlang des Ringboulevards Petersburger/Danziger/Eberswalder/Bernauer/Invalidenstraße, einfach weil hier bereits die Straßenbahnlinie 20 langfährt, dann fast die gesamte U4 (Parallelverkehr zur S1, Parallelverkehr mit der Straßenbahn entlang der Landsberger Allee etc.), die U10 (Parallelverkehr mit der Straßenbahn entlang der Rhinstraße, An der Wuhlheide)
Einige Planungen stimmen ja mit den Senatsplanungen von 1998 überein (U5 nach Rathaus Reinickendorf uva.).

Angenommen, es würde soweit kommen, wären einige "Vebesserungen" nötig:
Im Osten Berlins (Rhinstraße, Landsberger Allee, Allee der Kosmonauten) frag ich mich, wie deine U4 vom Bahnhof Rhinstraße nach Springpfuhl kommt. Wenn's quer durchginge, würde ich entweder über Poelchaustraße und dann entlang der Märkischen Alle oder direkt durch mit einem weiteren Bahnhof (die Strecke ist ziemlich lang, da lohnt der sich).
Bei der Strecke durch den Tiergarten (U4) würde ich anstelle vom Bahnhof Haus der Kulturen der Welt einen solchen unter der Straße des 17. Juni anlegen, Großer Stern z.B. (auch wenn der nicht direkt darüber liegt).
Die Bahnhöfe Kurfürstenstraße (U1,U4) und Bülowstraße (U2) könnte man ähnlich wie den Bahnhof Yorckstraße/Größgörschenstraße zusammenlegen.

Wie gesagt, dein netz ist ziemlich gewagt, einige Strecken könnten aufgrund des Wachstums realisiert werden, andere fallen sofort weg. Was du nicht berücksichtigt hast, sind die S-Bahn und auch die Straßenbahn. Erst wenn du die beiden mit einbeziehst und das netz dementsprechend anpasst, kann ich sagen, dass es dir auch gelungen ist.

Unioner

Die Straßen- und S-Bahn in den Plan einzufügen, hätte den Rahmen bei weitem gesprengt. Beide Netze sollen natürlich ausgebaut und den Bedingungen angepasst werden.
Das S-Bahnnetz ist heute im wesentlichen komplett, es sind nur "kleinere" Verbesserungen nötig:
- Henningsdorf - Velten (optional/bei entsprechenden Verkehrsströmen)
- Wartenberg - Karow bzw. Buchholz
- Springpfuhl - Grünauer Kreuz
- Blankenfelde - Zossen
- Teltow-Stadt - Stahnsdorf-Süd (Höhe Güterfelder Damm)
- Wannsee - Rehbrücke
- Potsdam Hbf. - Golm
- Spandau - Nauen
- Jungfernheide - Wasserstadt Spandau
- Westhafen/Wedding - Lehrter Bhf. - Potsdamer Platz - Gleisdreieck - Großgörschenstr./Yorckstr.
- Papestr. - Großgörschenstr. (S1)

Ein Ausbau der Straßenbahn, v.a. im Westteil, ist wünschenswert, hätte jedoch eine neue Karte erforderlich gemacht. So kann die Straßenbahn wichtige Verkehrsbeziehungen v.a. im Süden der Stadt (Marienfelde/Lichterfelde), z.B. die Südtangente oder die Verbindungen zu den Einkausstraßen/Schnellbahnhöfen übernehmen. Auch ein Ausbau in Spandau, Reinickendorf, im westlichen Stadtzentrum ist wünschenswert.

Im Ostteil wird das Straßenbahnnetz den neuen Bedingungen angepasst: die Strecken Landsberger Allee (U4), Rhinstr./Treskowallee (U10) fallen weg, ebenso ein Teil des Marzahner Netzes. Wichtig ist eine bequeme und sinnvolle Verknüpfung von U- und Straßenbahn, kein Kahlschlag bei letzterer!

Zur U4:
Die Linie schwenkt von der Landsberger Allee in einer (leider) scharfen Kurve in die Rhinstraße, erreicht den Gemeinschaftsbahnhof mit der U10, der ein bahnsteiggleiches Umsteigen an Richtungsbahnsteigen ermöglicht (wie auch Kulturforum, Naturkundemuseum [U1/U4], Tierpark und evtl. Theodor-Heuss-Platz, was eine teilweise Neutrassierung der U2 notwendig macht). Der Bahnhof liegt etwa zwischen Landsbg. Allee und Pyramidenring. Die U4 führt weiter nach Süden, schwenkt in einer weitläufigen Kurve nach Osten und erreicht in Höhe der Meeraner Str. die Allee der Kosmonauten, der sie parallel folgt. In Höhe Poelchaustr./Allee d. Kosmonauten führt sie zwischen Fichtelbergstr. und Amalisweg, schwenkt in einer S-förmigen Kurve über die Pekrunstr. wieder in die Allee der Kosmonauten und führt hier bis zur Jan-Petersen-Str. Die beiden Bahnhöfe hier bilden wichtige Umsteigepunkte zur Straßenbahn (nach Hellersdorf). Dann schwenkt die Strecke nach Norden in einer engen Kurve auf die Straßenbahntrasse nach Ahrensfelde und folgt hier bis zur Wendeschleife (oberirdisch), schwenkt in einer weiteren Kurve unter die Ahrensfelder Dorfkirche wo der Endpunkt liegt. Dieser wurde deshalb gewählt, weil hinter der Ortsausfahrt eine Betriebswerkstatt angeordnet werden soll (die U4 bietet sonst kaum Platz dafür).

Die Verlängerung der U1 entlang des Ringboulevards ist in der Tat wenig notwendig, sie ist nur als langfristige Option zu sehen (z.B. als Rücksichtnahme beim Bau der U4 im Bereich Naturkundemuseum/Nordbahnhof).

Letzter Hinweis: Der Plan ist ein Linienplan ("Netzspinne"), er enthält keinerlei Informationen zum genauen Streckenverlauf.

Nun gut, jetzt kann ich ja meine Meinung dazu abgeben:

Nicht mein Ding.

Du willst gerade die Strecken der Straßenbahn einstellen, welche schon auf Stadtbahnstandard ausgebaut sind, die Straßenbahn kann hier bis zu 70 km/h fahren. Die U-Bahn ist auch nicht schneller. Warum sollte man also das unnötige Geld ausgeben und die Straßenbahn praktisch eine Etage tiefer legen, wenn oben bereits alles perfekt ist.
Zudem musst du bedenken, dass durch diese Einstellungen andere Strecken an Fahrgästen abnehmen, einfach weil die schnellstmögliche und direkte Verbindung fehlt. Die Leute wollen so schnell wie möglich und ohne viel Aufstand von A nach B kommen. Durch die U-Bahn werden sie z.T. zu zweimaligem Umsteigen gezwungen, wo man vorher direkt durchkam.
Deine Vorgehensweise ist auch nicht anders, als die der Verkehrsplaner der 50er und 60er Jahre.

Kleine Frage zum Schluss: Wie sollen die Straßen und Autobahnen in deiner Vision verlaufen?

Unioner

Vielleicht geht es noch, die beiden Linien U9 u. U10 zu verbinden und durch die Rennbahnstr., Rollandstr. und Rothenbachstr. fahren zu lassen...

Und optional die U10 nach Cottbus zuverlaengern.

gregor schrieb:

> Und optional die U10 nach Cottbus zuverlaengern.

ROFL!!
Man könnte auch den Regionalverkehr einstellen und die U-Bahn nimmt fortan dessen Aufgabe war. <g>

Ich stimme Unioner vollständig zu. Parallelbetrieb macht wirklich nur arg begrenzt Sinn, nämlich wenn damit Direktverbindungen geschaffen werden, die häufig vom Fahrgast genutzt werden - aber der Parallelbetrieb deswegen nicht zu lang ist.

Wie Unioner auch schon - meiner Meinung nach - richtig anführte, ist es wichtig, sich das Strassen- und S-Bahn Netz in Gedanken auf dem U-Bahn Netz zu legen. Real würde das natürlich teils unübersichtlich wirken.

Egbert

In der Tat ist Parallelverkehr immer ein sehr ungünstiges Konzept. Daher wurde dem Liniennetz das Straßenbahnnetz auch angepasst.
Im Ostteil übernehmen die Straßenbahnlinien 2,3,4 (nach Weißensee/Hohenschönhausen) und 6,7,8 (nach Lichtenberg-Nord/Marzahn/Hellersdorf) heute Schnellbahnmäßige Aufgaben, die selbst z.Zt. teilweise U-Bahnbauten rechtfertigen würden. So werden heute auf der Greifswalder Straße pro Werktag 102.000 Plätze pro Richtung angeboten. Der Nachteil der beiden Verbindungen ist aber ihre relativ geringe Geschwindigkeit, die für Pendler (auf längere Distanzen betrachtet) als ärgerlich empfunden wird und Autofahrer kaum zum Umsteigen bewegt, zumal die Straßenbahnen häufig nur unwesentlich schneller sind. Auch der geringe Stationsabstand und die fehlende Unabhängigkeit vom MIV verlangsamen die Geschwindigkeiten. Hier greift die U-Bahn ein: Sie übernimmt die Aufgaben der Straßenbahn und vollzieht diese in kürzeren Fahrzeiten. Gleichzeitig schafft sie schnelle und durch hohe Taktfrequenzen (2,5-5 min) attraktive (neue) Querverbindungen und neue Fahrtmöglichkeiten, die helfen können, erstens weitere Wohngebiete an das Schnellbahnnetz anzuschließen (z.B. Fennpfuhl/Landsberger Allee Nord mit ca. 55.000 EW), zweitens Einkaufsgebiete besser und schneller mit übrigen Teilen der Stadt anzubinden und drittens Gebiete deutlich aufwerten können, was Wohn- und Bürostandortqualität betrifft. Fahrzeitgewinne sind im öffentlichen Nahverkehr bei längeren Distanzen (8-9 km) selbst bei nur 4-5 Minuten nicht zu verachten. So sorgen schnellere Verbindungen i.d.R. für mehr Verkehr, da die Zahl der Wege in Abhängigkeit vom Zeitaufwand und nicht vom Streckenaufwand (in km) liegt. U-Bahnen besitzen zusammen mit S-Bahnen bei Fahrgästen die höchste Akzeptanz, dies hat verschiedene Gründe: So verkehren U-Bahnen im hohen Takt (dies merkt man, dass man meist in unterirdischen Bahnhöfen nicht sehr lange auf die Bahn warten muss), sie sind äußerst schnell (zumal im Tunnel Vergleichsmöglichkeiten fehlen), sehr leistungsfähig, pünktlich und sehr sicher. Zudem verkehren sie völlig unabhängig vom übrigen Verkehr, so dass Störungen (Staus, Ampelausfälle, Unfälle) nicht übertragen werden können.
In der Tat hassen Fahrgäste das Umsteigen. Es wird vielfach soweit wie möglich vermieden, Fahrzeitverlängerungen von max. 5 min werden in Kauf genommen. Hier bietet sich allerdings der Vorteil der Streckenführung vieler U-Bahnlinien an: Sie folgen dem Verlauf der größten Verkehrsströme. Im Bereich der U3-Ost werden die drei Straßenbahnlinien durch die U-Bahn ersetzt, zusätzliche Umsteigezwänge entstehen nur in begrenztem Maß (von Prerower Platz nach Zingster Straße). Ähnlich ist es bei der U4, die im wesentlichen die Hauptlinien 6,7,8 ersetzt. Auch die U10 übernimmt im wesentlichen die Aufgaben der 26, 27 und 28, die Anordnung der Bahnhöfe Rhinstraße und Tierpark ermöglicht ein äußerst bequemes bahnsteiggleiches Umsteigen, welches bei Fahrgästen noch die höchste Akzeptanz besitzt.
Einige Rechenbeispiele verdeutlichen die Vorteile von Schnellbahnen: Heute benötigt man vom S-Bhf. Hohenschönhausen bis zum Alexanderplatz mit der S- und Straßenbahn je 28 min, wobei die Straßenbahn 8,9 km, die S-Bahn 15,8 km lang ist. Mit der U3 ließe sich die Fahrzeit um acht Minuten senken. Vorraussetzung dafür ist Trassierung mit großzügigen Radien, die hier gegeben sind. Fahrzeitengewinne äußern sich hauptsächlich mit zunehmender Streckenlänge, wo die U-Bahn ihre Vorteile gegenüber der Straßenbahn ausspielen kann. Auf den anderen Linien sieht es ähnlich aus.
Der Vorwurf, Fahrgäste werden durch den Wegfall verschiedener Straßenbahnstrecken zum Umsteigen gezwungen, ist nur teilweise richtig: so übernimmt die U3 faktisch die Aufgaben der Tram 2,3,4 und auch die U10 übernimmt im wesentlichen die Aufgaben der Tram 26,27 und 28. Für den überwiegenden Teil der Verkehrsströme entstehen Vorteile, nur einige Verbindungen werden (leider) schlechter oder mit Umsteigezwängen erreichbar sein, so z.B. der S-Bhf. Marzahn aus Richtung Westen.
Der Vorwurf des Parallelverkehrs der U4 mit der S1 ist teilweise berechtigt: Die U4 übernimmt auf dem Abschnitt Lehrter Bhf. - Rathaus Steglitz andere Aufgaben als die S1, so werden im Bereich südlich des Innsbrucker Platz hauptsächlich Geschäfts- und Einkaufsstraßen erschlossen und mit anderen verknüpft, nördlich des Innsbrucker Platz erreicht die U4 mit ihrem dichteren Stationsabstand eine bessere Erschließung des Stadtgebietes (sie bedient hier Kurzstreckenverkehre bzw. verringert für längere Fahrten die Wege zu den Schnellbahnhöfen) als die S1, die hier einen äußerst großen Stationsabstand besitzt. Die U4 führt direkt unterhalb der wichtigen Ausfall-, Einkaufs- und Geschäftsstraße, während die S1 tangential vorbeiläuft. Ähnlich verhält es sich in Marzahn.
Z.Zt. rechtfertigen die Fahrgastströme keinen Bau einer U-Bahn zwischen Kulturforum und Rathaus Steglitz.

Zum Ausbau der Straßenbahn:
Ein funktionierender ÖPNV darf nicht nur aus Schnellbahnen bestehen, sondern muss auch in der Feinerschließung schnelle und attraktive Verkehrsmittel verwenden. Hier sticht die Straßenbahn in vielen Bereichen den Bus aus und setzt sich - wegen geringerer Verkehrsströme - gegenüber der U-Bahn durch.
Es ist folgender Ausbau/Anpassung vorgesehen:
Bereich Ost (Pankow, Lichtenberg, Marzahn, Köpenick)
- Einstellung: Mollstr. - Greifswalder Str. - Antonplatz, Hansastr. - Suermondtstr. - Konrad-Wolf-Str., Wartenberger Str. - Rhinstr. - Landsberger Allee, Allee der Kosmonauten - Rhinstr. - Treskowallee - Ehrlichstr., Rhinstr. - Allee der Kosmonauten - Gleisschleife Rhinstraße, Konrad-Wolf-Str. - Landsberger Allee - Rhinstr. (U1: Frankf. Tor - Lehrter Bhf. nur "Trassenfreihaltung")
- Zuwachs: Falkenberg - Wuhletalstr. - Blumberger Damm - Landsberger Allee, S-Bhf. Mahlsdorf - Ridbacher Str. - Riesaer Str., Krankenhaus Köpenick - Müggelheim, S-Bhf. Adlershof - Rudower Chaussee - Wegedornstr.

Zuwachs, Haupttrassen:
- Spandauer Str. - Molkenmarkt - Mühlendamm - Leipziger Str. - Entlastungsstr. - Klingelhöfer Str. - An der Urania - Tauentzienstr. - Joachimsthaler Str. - Bhf. Zoologischer Garten
- Joachimsthaler Str. - Kantstr. - Masurenallee - Heerstr. - Staaken, Nennhauser Damm
- Joachimsthaler Str. - Kurfürstendamm - Uhlandstr. - Hohenzollerndamm - Clayallee - S-Bhf. Zehlendorf
- Kleiststr. - Martin-Luther-Str. - Schloßstr. - Hindenburgdamm - Wismarer Str. - Lichterfelde, Lippstädter Str.
- Dahlem-Dorf - Habelschwerdter Allee - Königsberger Str. - Lorenzstr. - Hildburghauser Str. - Nahmitzer Damm - Fritz-Erler-Allee - Johannisthal
- Potsdamer Pl. - Stresemannstr. - Urbanstr. - Hermannstr. - Britzer Damm - Buckow, Ringslebenstr.
- Hermannpl. - Sonnenallee - Baumschulenstr. - Köpenicker Landstr.
- Bhf. Schöneweide - Köpenicker Landstr. - Köpenicker Str. - Fischerinsel
- Spittelmarkt - Lindenstr. - Hallesches Tor - Mehringdamm - M.-v.-Richthofen-Str. - Attilastr. - Ostpreußendamm - Lichterfelde - Teltow - Machnower Schleuse (U4fällt weg ab Königsbg. Str.)
- Märkisches Viertel, Senftenberger Ring - Wilhelmsruher Damm - Ollenhauer Str. - Kurt-Schumacher-Damm - Osnabrücker Str. - Mierendorffstr. - Otto-Suhr-Allee - Hardenbergstr. - Bhf. Zoo
- Chausseestr. - Invalidenstr. - Rathenower Str. - Turmstr. - Huttenstr. - Kaiserin-Augusta-Allee - Mierendorffplatz

Ergänzungen/City-West/Kreuzberg:
- Rathaus Schöneberg - Dominicusstr. - Sachsendamm - U-Bhf. Alt-Tempelhof
- Kleiststr. - Bülowstr. - Yorckstr. - Gneisenaustr. - Hermannplatz
- Anhalter Bhf. - Kochstr. - Oranienstr. - Wiener Str. - Karl-Kunger-Str. - Elsenstr.
- Hermannstr. - Boddinstr. - Erkstr. - Wildenbruchstr. - Karl-Kunger-Str.
- Treptower Park - Elsenstr. - Tunnelstr. - Stralau
- Warschauer Str. - Oberbaumbrücke - Glogauer Str. - Sonnenallee
- Landsbg. Allee - Straße der Pariser Kommune - Manteuffelstr.
- Oranienstr. - Prinzenstr. - Gneisenaustr.

Ergänzungen/Moabit:
- Turmstr. - Franklinstr. - Ernst-Reuter-Platz
- Virchow-Klinikum - Beusselstr. - Turmstr.

Ergänzungen/Reinickendorf:
- Rosenthal - Märkisches Viertel
- S-Bhf. Wittenau - Oranienburger Str. - Zaber-Krüger-Damm - Waidmannslust, Titiseestr.
- Pankow - Wollankstr. - Prinzenallee - Pankstr. - Fennstr. - Turmstr. und Fennstr. - U-Bhf. Schwartzkopffstr.
- Nordbahnhof - Bernauer Str. - Eberswalder Str.

Ergänzungen/Charlottenburg:
- Luisenpl. - Spandauer Damm - U-Bhf. Ruhleben
- Spandauer Damm - Königin-Elisabeth-Str. - Masurenallee

Ergänzungen/Stadtzentrum:
- Alexanderplatz - Rathausstr. - Französische Str. - Friedrichstr. - Leipziger Str.; Dorotheenstr. - Friedrichstr. - Französische Str.

Ergänzungen/Spandau:
- Klosterstr. - Brunsbütteler Damm - Bhf. Staaken und Brunsbütteler Damm - Magistratsweg - Heerstr.
- Heerstr. - Pichelsdorfer Str. - Altstadt Spandau - Hakenfelde und Hafenplatz - Johannesstift
- evtl. Heerstr. - Gatow - Kladow - Groß Glienicke

Ergänzungen/Zehlendorf/Steglitz/Marienfelde:
- Clayallee - Schlachtensee, Wiesenschlag
- S-Bhf. Zehlendorf - Teltower Damm - Goerzallee - Wismarer Str.
- Teltower Damm - Nieritzweg - Zehlendorf, Lupsteiner Weg
- Goerzallee - Teltower Damm - Ruhlsdorfer Platz
- Clayallee - Königin-Luise-Str. - Steglitzer Damm - Ringstr. - Alt-Mariendorf
- Hermannstr. - Rixdorfer Str. - Alt-Mariendorf - Großbeerenstr. - Nahmitzer Damm
- Hildburghauser Str. - Waldsassener Str. - Stadtrandsiedl. Marienfelde
- Ostpreußendamm - Osdorfer Str. - Lichterfelder Ring

Martin1 schrieb am 21.12.03 20:58

> In der Tat ist Parallelverkehr immer ein sehr ungünstiges Konzept. Daher
> wurde dem Liniennetz das Straßenbahnnetz auch angepasst.
> Im Ostteil übernehmen die Straßenbahnlinien 2,3,4 (nach
> Weißensee/Hohenschönhausen) und 6,7,8 (nach
> Lichtenberg-Nord/Marzahn/Hellersdorf) heute Schnellbahnmäßige
> Aufgaben, die selbst z.Zt. teilweise U-Bahnbauten rechtfertigen würden.

Parallelverkehr ist nicht grundsätzlich abzulehnen. Beispielsweise fährt der RE 1 parallel zu den S-Bahn-Linien S7 und S3, ohne daß er deswegen sinnlos wäre. Daher halte ich es nicht für sinnvoll, wie in den 50ern beim Bau einer U-Bahnstrecke die parallele Straßenbahnstrecke einzustellen. Durch einen parallelen Verlauf können U- und Straßenbahn unterschiedliche Verkehrsaufgaben übernehmen, und die U-Bahn kenn größere Bahnhofsabstände haben, was den Bau verbilligt, und den Namen Stadtschnellbahn für eine U-Bahn erst wirklich rechtfertigt. Gerade die U4 (ex U10) zwischen Kurfürstenstraße und Walter-Schreiber-Platz hat einen Stationsabstand, wie er eher für Straßenbahnen typisch ist.

Bei relativ stark frequentierten Verbindungen ist auch ein Parallelverkehr sinnvoll, um Redundanz zu schaffen, wenn ein Verkehrsmittel ausfällt. Mit der S-Bahn und Straßenbahn nach Hohenschönhausen und Marzahn hat man das eigentlich ganz geschickt gemacht. Wenn hingegen in der Gropiusstadt die U7 ausfällt, kann man sich nur noch aussuchen, ob man läuft, oder ob man mit völlig überfüllten Bussen im Stau «mitschwimmt».

> So werden heute auf der Greifswalder Straße pro Werktag 102.000
> Plätze pro Richtung angeboten. Der Nachteil der beiden Verbindungen ist
> aber ihre relativ geringe Geschwindigkeit, die für Pendler (auf längere
> Distanzen betrachtet) als ärgerlich empfunden wird und Autofahrer kaum
> zum Umsteigen bewegt, zumal die Straßenbahnen häufig nur unwesentlich
> schneller sind. Auch der geringe Stationsabstand und die fehlende
> Unabhängigkeit vom MIV verlangsamen die Geschwindigkeiten. Hier greift
> die U-Bahn ein: Sie übernimmt die Aufgaben der Straßenbahn und
> vollzieht diese in kürzeren Fahrzeiten. Gleichzeitig schafft sie schnelle und
> durch hohe Taktfrequenzen (2,5-5 min) attraktive (neue)
> Querverbindungen und neue Fahrtmöglichkeiten, die helfen können,
> erstens weitere Wohngebiete an das Schnellbahnnetz anzuschließen (z.B.
> Fennpfuhl/Landsberger Allee Nord mit ca. 55.000 EW), zweitens
> Einkaufsgebiete besser und schneller mit übrigen Teilen der Stadt
> anzubinden und drittens Gebiete deutlich aufwerten können, was Wohn-
> und Bürostandortqualität betrifft.

Die Frage ist, ob man hierzu unbedingt eine U-Bahn benötigt. Einen wesentlich straßenunabhängigen Betrieb beispielsweise auf der Greifswalder kann man sicherlich durch relativ kleine Verbesserungen an der Straßenbahnstrecke erzielen. Kürzere Fahrzeiten könnte man erreichen, in dem man Expreßtrams einführt, die an einigen Stationen (um beim Beispiel zu bleiben: Am Friedrichshain, Hufelandstraße, Thomas-Mann-Straße, Ostseestraße) durchfahren. Voraussetzung hierfür wäre ein mehr oder weniger stadtbahnmäßiger Zustand der Strecken, der einen zuverlässigen Betrieb unabhängig vom IV ermöglicht. Gerade bei den Linien 2/3/4 oder 6/7 ist man da ziemlich nahe dran.

Bei den Fahrzeiten muß man auch bedenken, daß bei der U-Bahn in der Regel Zeit für den Zugang verloren geht - es sei denn, man hat so eine günstige Situation wie in der Schloßstraße oder am Hermannplatz. Zudem stellt der Gang in das unterirdische Bauwerk doch oft eine psychologische Hürde da, und Fahrten im Tunnel bieten auch nicht so viel Fahrvergnügen wie der Blick aus dem Fenster einer oberirdischen Bahn.

Eine U-Bahn lohnt sich wirklich nur, wenn ein entsprechendes Potential da ist, daß man die von Dir genannten dichten Taktzeiten erreichen kann.

> Fahrzeitgewinne sind im öffentlichen
> Nahverkehr bei längeren Distanzen (8-9 km) selbst bei nur 4-5 Minuten
> nicht zu verachten. So sorgen schnellere Verbindungen i.d.R. für mehr
> Verkehr, da die Zahl der Wege in Abhängigkeit vom Zeitaufwand und nicht
> vom Streckenaufwand (in km) liegt. U-Bahnen besitzen zusammen mit
> S-Bahnen bei Fahrgästen die höchste Akzeptanz, dies hat verschiedene
> Gründe: So verkehren U-Bahnen im hohen Takt (dies merkt man, dass
> man meist in unterirdischen Bahnhöfen nicht sehr lange auf die Bahn
> warten muss), sie sind äußerst schnell (zumal im Tunnel
> Vergleichsmöglichkeiten fehlen), sehr leistungsfähig, pünktlich und sehr
> sicher. Zudem verkehren sie völlig unabhängig vom übrigen Verkehr, so
> dass Störungen (Staus, Ampelausfälle, Unfälle) nicht übertragen werden
> können.
>
> In der Tat hassen Fahrgäste das Umsteigen. Es wird vielfach soweit wie
> möglich vermieden, Fahrzeitverlängerungen von max. 5 min werden in
> Kauf genommen. Hier bietet sich allerdings der Vorteil der
> Streckenführung vieler U-Bahnlinien an: Sie folgen dem Verlauf der
> größten Verkehrsströme. Im Bereich der U3-Ost werden die drei
> Straßenbahnlinien durch die U-Bahn ersetzt, zusätzliche Umsteigezwänge
> entstehen nur in begrenztem Maß (von Prerower Platz nach Zingster
> Straße). Ähnlich ist es bei der U4, die im wesentlichen die Hauptlinien 6,7,
> 8 ersetzt. Auch die U10 übernimmt im wesentlichen die Aufgaben der 26,
> 27 und 28, die Anordnung der Bahnhöfe Rhinstraße und Tierpark
> ermöglicht ein äußerst bequemes bahnsteiggleiches Umsteigen, welches
> bei Fahrgästen noch die höchste Akzeptanz besitzt.
>
> Einige Rechenbeispiele verdeutlichen die Vorteile von Schnellbahnen:
> Heute benötigt man vom S-Bhf. Hohenschönhausen bis zum
> Alexanderplatz mit der S- und Straßenbahn je 28 min, wobei die
> Straßenbahn 8,9 km, die S-Bahn 15,8 km lang ist. Mit der U3 ließe sich
> die Fahrzeit um acht Minuten senken. Vorraussetzung dafür ist Trassierung
> mit großzügigen Radien, die hier gegeben sind. Fahrzeitengewinne äußern
> sich hauptsächlich mit zunehmender Streckenlänge, wo die U-Bahn ihre
> Vorteile gegenüber der Straßenbahn ausspielen kann. Auf den anderen
> Linien sieht es ähnlich aus.

Da hast Du Dir aber auch ein für die U-Bahn günstiges Beispiel ausgesucht. ;-)

Außerdem hast Du geschummelt: Bis zum U-Bahnhof Alexanderplatz sind es mit der Straßenbahn nur 26 Minuten. Zieht man zweimal eine Minute für den Zugang bei der U-Bahn ab, und geht von vier Minuten Fahrzeitgewinn durch eine Expreßtram aus, wäre die Expreßtram genauso schnell wie die U-Bahn. Gut, das ist auch geschummelt, weil die U-Bahn die 8,9 km wohl in etwas weniger als 20 Minuten schafft. ;-)

Aber solange die Straßenbahnen nicht überquellen, muß man einfach den Unterschied im Aufwand sehen: Ob man den Fahrzeitgewinn durch Optimierung der bestehenden Strecke oder einen völligen Neubau einer U-Bahn-Strecke (vielleicht ein Stück doch oberirdisch?) erziehlt.

> Der Vorwurf, Fahrgäste werden durch den Wegfall verschiedener
> Straßenbahnstrecken zum Umsteigen gezwungen, ist nur teilweise richtig:
> so übernimmt die U3 faktisch die Aufgaben der Tram 2,3,4 und auch die
> U10 übernimmt im wesentlichen die Aufgaben der Tram 26,27 und 28. Für
> den überwiegenden Teil der Verkehrsströme entstehen Vorteile, nur
> einige Verbindungen werden (leider) schlechter oder mit
> Umsteigezwängen erreichbar sein, so z.B. der S-Bhf. Marzahn aus
> Richtung Westen.
>
> Der Vorwurf des Parallelverkehrs der U4 mit der S1 ist teilweise
> berechtigt: Die U4 übernimmt auf dem Abschnitt Lehrter Bhf. - Rathaus
> Steglitz andere Aufgaben als die S1, so werden im Bereich südlich des
> Innsbrucker Platz hauptsächlich Geschäfts- und Einkaufsstraßen
> erschlossen und mit anderen verknüpft, nördlich des Innsbrucker Platz
> erreicht die U4 mit ihrem dichteren Stationsabstand eine bessere
> Erschließung des Stadtgebietes (sie bedient hier Kurzstreckenverkehre
> bzw. verringert für längere Fahrten die Wege zu den Schnellbahnhöfen) als
> die S1, die hier einen äußerst großen Stationsabstand besitzt. Die U4
> führt direkt unterhalb der wichtigen Ausfall-, Einkaufs- und
> Geschäftsstraße, während die S1 tangential vorbeiläuft. Ähnlich verhält es
> sich in Marzahn.
>
> Z.Zt. rechtfertigen die Fahrgastströme keinen Bau einer U-Bahn zwischen
> Kulturforum und Rathaus Steglitz.

Wie ich schon oben gesagt habe: Eigentlich eine Verkehrsaufgabe, wo eine Straßenbahn gefragt wäre, anstatt den 148er im Stau stecken zu lassen.

* * *

Und wieso soll bei Deinem Plan die U1 nur bis zur Potsdamer Chausse und nicht bis nach Stahnsdorf fahren? ;-)

In Hamburg wollte man in den 60ern die Straßenbahn auch durch U-Bahnen ersetzen.
Und was ist daraus geworden? Jetzt gibt es keine Straßenbahn mehr und für die U-Bahn
ist kaum Geld da. Wenn man also irgendwo etwas ändern wollen sollte: Immer ERST
Ersatz schaffen, bevor man woanders streicht.

In Berlin wurde ja der Ersatz auch geschaffen, man nennt ihn Omnibus.

Ich hätte einen Vorschlag anzubieten, der U-Bahn-, S-Bahn- und Straßenbahnfreaks in gleicher Weise befriedigt:
In einem Berlin mit ca. 12 Millionen Einwohnern (wobei 5-7 Millionen schon vollkommen ausreichen), bei gleicher Autoanzahl wie heute, ist es jedem egal, womit er von Hsh zum Alex fährt, alle drei Verkehrsmittel wären hoffnungslos überfüllt.

Unioner

Hallo Masato,

zunächst einmal: ich hatte nicht geschummelt. Die Fahrzeit der Straßenbahn habe ich bis zur Haltestelle S+U Alexanderplatz mit dem BVG-Routenplaner überprüft, wo es tatsächlich 28 min sind (gemessen immer in der HVZ ab 16:00). Außerdem: das Befürworter (Verkehrs-)Projekte schön rechnen (mit legalen Mitteln) ist ja allgemein bekannt, das Gegenteil machen ja die Gegner auch.

Deine Idee einer Express-Tram ist interessant, aber nur schwer zu verwirklichen: z.Zt. verkehren in der Greifswalder Straße in der HVZ ab 16:00 60 Züge, d.h. ein Minutentakt. Es ist kaum möglich, hier eine Express-Tram einzubauen, die wirklich die Fahrzeiten senken kann. Selbst wenn man die "normalen" Straßenbahnen streicht, so ist doch mindestens ein 3-5-min-Takt notwendig (wegen der Nachfrage). Auch so würden sich die Straßenbahnen in die Quere kommen.

Scheinbar hat Dich mein Fahrzeitenbeispiel nicht überzeugt. Hier noch ein paar weitere:
U3 Prerower Platz - Alexanderplatz: Tram 24 min, U-Bahn 19 min
U4 Springpfuhl - Otto-Braun-Str.: Tram 22 min, U-Bahn 16 min
U4 Genslerstr. - Landsberger Allee: Tram 11 min, U-Bahn 6 min
U4 Genslerstr. - Alexanderplatz: Tram 22 min, U-Bahn 12-15 min (davon 1 min Umsteigeweg und 0-3 min Wartezeit auf die U3)

Wie gesagt, auf längere Distanz ist die Straßenbahn der U-Bahn hoffnungslos unterlegen. Insbesondere die Bsp. 3 und 4 zeigen die Nachteile der Straßenbahn in der Landsberger Allee.

Leider hat man es zu DDR-Zeiten versäumt (bzw. aus Kostengründen gestrichen), die Straßenbahn entlang der Landsberger Allee bis nach Ahrensfelde vollständig kreuzungsfrei zu führen, so wie dies vorbildlich in Schwerin geschah. Dies hätte die Attraktivität heute sehr stark erhöht und die Fahrzeiten enorm verkürzt. So können die Straßenbahnen kaum als Verbindungen nach Marzahn betrachtet werden, denn die Hauptlast des Verkehrs Innenstadt - Marzahn trägt die S-Bahn, während die Straßenbahn hauptsächlich das Gebiet bis ca. Rhinstraße (Ende Wohnbebauung) und ab Märkische Allee abdeckt bzw. bedient.

An Marcus Wulff:
Ich hatte niemals irgendetwas davon geschrieben, dass man zuerst Straßenbahnen stillegen und danach U-Bahnen bauen sollte. Wenn es möglich ist, würden die Straßenbahnen während der Bauzeit beibehalten werden, schließlich kann man den Fahrgästen über 5-7 Jahre unmöglich Schienenersatzverkehr zumuten.


Übrigens:
Mir ist bei meiner Karte ein kleiner Fehler aufgefallen. Ich hatte die Trassierung der U4 im Bereich Marzahn geändert (so auch beschrieben): statt Blumberger Damm & Glambecker Ring führt die Strecke durch die Stationen Jan-Petersen-Str. & Bürgerpark Marzahn.