In der endlosen Diskussion um die U5-Verlängerung kam wohl ein Vorschlag auf, den «U55»-Stummel statt zum Bf Unter den Linden zum S-Bahnhof Potsdamer Platz zu führen - quasi als S21-Vorlauf. Notwendig hierzu wäre nur ein kurzes Stück von der Kehranlage Potsdamer Platz zur Tunnelwand des bereits fertiggestellten Rohbaus.

Diese Lösung hätte folgende Vorteile:
- Diese Verbindung ist verkehrlich wesentlich sinnvoller, da der künftige Hauptbahnhof mit dem Potsdamer Platz verbunden wird; zudem kann man am Potsdamer Platz nordwärts bahnsteiggleich von der S-Bahn umsteigen.
- Der Einsatz der U-Bahn-Großprofilfahrzeuge ist weitgehend problemlos, da die Fahrzeuge über das S-Bahn-Netz - ohne irgendwelche Kräne und Spezialfahrzeuge - von und zur Werkstatt überführt werden können. Ideal wäre es natürlich, wenn einige Fahrzeuge die 750 V von der S-Bahn-Stromversorgung aushalten würden, dann bräuchte man nicht einmal ein extra Unterwerk.
- Wenn die U5 tatsächlich einmal durchgebunden wird, gewinnt man eine Überführungsmöglichkeit zwischen S- und U-Bahn.

Wenn der Senat sich geschickt anstellen würde (die Bundesregierung braucht bald wieder Bundesratsmehrheiten!), könnte man das ganze sogar als Umplanung der U5-Verlängerung verkaufen, so daß dieses Thema erst einmal komplett vom Tisch wäre. Damit dem Land Berlin dadurch keine Rückzahlungsforderungen drohen, könnte man genau so viel Vorleistungen für die S21 erbringen, daß dem Land möglichst wenig Kosten entstehen.

Eine Interpretation als Umplanung wäre leichter, weil man dann argumentieren könnte, daß im Prinzip nur die Station Rathaus wegfällt, weil sie zu nahe am Alexanderplatz liegt, und daß man zum Anschluß des Lehrter Bf und des Reichstags an das U-Bahnnetz statt der U5 jetzt die U2 nutzt (daß keinerlei direkte Gleisverbindung besteht, und daß das eine eine Groß-, das andere eine Kleinprofillinie ist, muß man ja nicht so betonen). Bei dieser Lösung könnte man außerdem ehrlich behaupten, daß eine weitere Verlängerung Richtung Turmstraße möglich ist.

Zwar wäre dann das Stück zwischen Bf Unter den Linden und Alexanderplatz erst einmal gestorben, aber dennoch verbaut man sich nicht die Möglichkeit, dieses Stück bei Bedarf (der heute nicht besteht) doch wieder zu bauen.

Die Idee, den fertig gestellten U5-Tunnel zu nutzen und statt nach "Unter den Linden" einen Durchbruch zur Anbindung der S-Bahn-Station "Potsdamer Platz" zu machen, finde ich sehr gut!

Statt einer Pendel-U-Bahn Lehrter Bf - Potsdamer Platz wäre es m.E. jedoch deutlich sinnvoller, den für die U-Bahn gebauten Tunnel gleich direkt durch die S-Bahn zu nutzen und damit eine Durchbindung der sogenannten S21 nach Süden zu ermöglichen.

Folgende Linienführungen würde ich dann vorschlagen:

S1 (wie bisher): Wannsee - Potsdamer Platz - Friedrichstr. - Gesundbrunnen - Oranienburg (Wannsee - Fronau alle 10 Min.)

S2 (wie bisher): Blankenfelde - Potsdamer Platz - Friedrichstr. - Gesundbrunnen - Bernau (Lichtenrade - Buch alle 10 Min.)

S15 (neu): Zehlendorf - Potsdamer Platz - Lehrter Bf - Gesundbrunnen - Schönholz - Henningsdorf / Waidmannslust (Schöneberg - Schönholz alle 10 Min.)

S25 (neu): Teltow Stadt - Potsdamer Platz - Lehrter Bf - Jungfernheide - Westkreuz und betrieblich weiter als S4x über Südring (Lichterfelde Süd - Westkreuz alle 10 Min.)

Damit wäre der neue Berliner Hauptbahnhof / Lehrter Bf dann mit ziemlich vielen Stadtteilen mindestens alle 20 Min. direkt verbunden.

M.E. ist das nicht nur verkehrlich und wirtschaftlich sinnvoll, sondern für eine Aktzeptanz und regelmäßige Nutzung des Lehrter Bahnhofs sehr wichtig. Es nutzt ja nichts, wenn der Bf nur durch Fernzüge erreichbar ist, aber durch den innerstädtischen Verkehr sehr schlecht erschlossen ist.

Kleine Korrektur:
Die S-Bahn hat eine Stromversorgung von 800V Gleichstrom.
Die U-Bahn dagegen hat die üblichen 700V Gleichstrom.

Unioner

Die S-Bahn kann man auf dem Abschnitt nicht fahren lassen, da die U-Bahn ein kleineres Tunnelprofil besitzt.

Zu den Spannungen:
- S-Bahn:
Die S-Bahn hatte eine nominale Spannung von 750 V; bei der BVG hatte man angedacht, diesen Wert auf 800 V zu erhöhen. Ich glaube aber nicht, daß dies nach der Wende weiter verfolgt wurde. Wobei 750 V heißt, daß die 485er 530 bis 1000 V abkann, die 480er 560 bis 960 V.
- U-Bahn:
Nach meinen Unterlagen (1000 U-Bahn-Wagen bei der BVG, 1981) hat die U-Bahn ebenfalls eine nominale Spannung von 750 V.

Insofern sollte der S-Bahn-Fahrstrom kein Problem darstellen (So viel wird die eine Kiste schon nicht ziehen, daß die Stromversorgung zusammenbricht) - man müßte also bei den einzusetzenden U-Bahn-Fahrzeugen nur die Polarität tauschen (Sorum war's doch oder?).

Am bestehenden S-Bahnhof Potsdamer Platz müßte man nur das eine Gleis mit einer Großprofil-U-Bahn-Stromschiene versehen und den Bahnsteig etwas verbreitern (die Höhe müßte hinkommen bei einer Fußbodenhöhe von 1056 mm).

Bei der Signalisierung wäre die Billig-Lösung, den einen U-Bahnzug ohne Signale fahren zu lassen (Betriebsfahrten über das S-Bahn-Netz auf Befehl); allerdings könnte man dann die Kehranlage für die S-Bahn gar nicht mehr nutzen. Ansonsten müßte man noch etwas an der Sicherungstechnik basteln, was aber grundsätzlich ohne größere Probleme zu machen sein sollte.



Nachricht bearbeitet (21.12.03 18:58)

Torben2 schrieb am 21.12.03 16:58

> S15 (neu): Zehlendorf - Potsdamer Platz - Lehrter Bf - Gesundbrunnen -
> Schönholz - Henningsdorf / Waidmannslust (Schöneberg - Schönholz alle
> 10 Min.)
>
> S25 (neu): Teltow Stadt - Potsdamer Platz - Lehrter Bf - Jungfernheide -
> Westkreuz und betrieblich weiter als S4x über Südring (Lichterfelde Süd -
> Westkreuz alle 10 Min.)

Abgesehen davon, daß man das nur mit dem U5-Tunnel nicht machen könnte, sehe ich grundsätzliche Probleme bei einer Linienführung Lehrter Bf - Wedding - Gesundbrunnen - Bornholmer Straße, da man damit die beiden Systeme Nord-Süd-Bahn und Ringbahn verkoppelt und somit Verspätungen gegenseitig übertragen werden.

Im Moment haben wir die betrieblich eigentlich sehr angenehme Situation, daß die drei Systeme Stadtbahn, Ringbahn und Nord-Süd-Bahn weitgehend unabhängig voneinander sind (abgesehen von der S8 nach Pankow und der S9, die allerdings nur alle 20 min fährt), wodurch sich Störungen nicht so leicht übertragen können.

Insofern bin ich der Meinung, daß eine Verbindung Lehrter Bf - Wedding nur dann sinnvoll ist, wenn man entweder den Abschnitt Wedding - Gesundbrunnen viergleisig macht (d. h. unabhängige Gleise Ring- und Nord-Süd-Bahn), oder wenn man die von der Ringbahn einfahrenden Züge komplett unabhängig von den Zügen der Nord-Süd-Bahn hält.

>[...] Insofern sollte der S-Bahn-Fahrstrom kein Problem darstellen (So viel wird die eine Kiste schon nicht ziehen, daß die Stromversorgung zusammenbricht) [...] Am bestehenden S-Bahnhof Potsdamer Platz müßte man nur das eine Gleis mit einer Großprofil-U-Bahn-Stromschiene versehen und den Bahnsteig etwas verbreitern [...] allerdings könnte man dann die Kehranlage für die S-Bahn gar nicht mehr nutzen. Ansonsten müßte man noch etwas an der Sicherungstechnik basteln, was aber grundsätzlich ohne größere Probleme zu machen sein sollte.<

Ich stelle mir grad vor, wer das genehmigen soll, technisch und finanziell.

Wie willst du denn die Verbindung zwischen S-Bahn- und U5-Tunnel herstellen?
Der Heuboden liegt unter Pflaster und der U5-Tunnel... na, keine Ahnung wie tief, aber er wurde im Schildvortrieb gebaut.
Um die Verlängerung des Heubodens in den U-Tunnel einzuführen müßte dort ein Großteil abgerissen werden. Ob der Bund wirklich dazu bereit ist für ein wackliges Provisorium zu zahlen, bei dem ein Teilabriss bereits erbrachter Bauleistungen notwendig ist, wage ich zu bezweifeln.

Obwohl?! Wer eine U-Bahn LehrterBhf-Pariser Platz als lebensfähig einstuft, dem ist wohl alles zuzutrauen.:-)

Gruß
Gunnar

Gunnar_ schrieb:

> Ich stelle mir grad vor, wer das genehmigen soll, technisch und
> finanziell.
>
> Wie willst du denn die Verbindung zwischen S-Bahn- und
> U5-Tunnel herstellen?
> Der Heuboden liegt unter Pflaster und der U5-Tunnel... na,
> keine Ahnung wie tief, aber er wurde im Schildvortrieb gebaut.

Stimmt, daran hatte ich nicht gedacht.

Der U-Bahn-Tunnel müßte wegen des gemeinsamen Zugangs eigentlich in Höhe des S-Bahnhofs Unter den Linden (+26,00) liegen, die Abstellanlage Potsdamer Platz +28,70. Bei einer Steigung von 1:30 bräuchte man also nur 81 m zur Höhenüberwindung - also Glück gehabt, das müßte passen.

> Um die Verlängerung des Heubodens in den U-Tunnel einzuführen
> müßte dort ein Großteil abgerissen werden.

Wieso? Wenn ich das richtig sehe, müßte man nur im Bereich vor dem Brandenburger Tor etwas aufbuddeln (wegen des Tiergartens wohl unter Wasser). Einreißen müßte man nur ein Stück der bereits erstellten Tunnelwand, um das Verbindungsgleis herzustellen.

Der Ort hat insbesondere den Vorteil, daß man den Autoverkehr einigermaßen einfach umleiten kann, da das Brandenburger Tor ohnehin gesperrt ist, und auch der Blick aufs Brandenburger Tor vom Pariser Platz aus nicht verstellt wird. Zudem sollten die Anwohner in diesem Bereich eigentlich recht problemlos sein, so daß das Planfeststellungsverfahren halbwegs flott gehen könnte.

> Ob der Bund wirklich
> dazu bereit ist für ein wackliges Provisorium zu zahlen, bei
> dem ein Teilabriss bereits erbrachter Bauleistungen notwendig
> ist, wage ich zu bezweifeln.
>
> Obwohl?! Wer eine U-Bahn LehrterBhf-Pariser Platz als
> lebensfähig einstuft, dem ist wohl alles zuzutrauen.:-)

Die Lage sieht doch so aus:
Entweder fährt direkt vor der Nase der Abgeordneten (übertrieben gesagt) nur werktags alle 20 min ein 4-Wagen-Zug mit dem letzten Schrott, den das Kleinprofil anzubieten hat getreu dem Motte «Es fährt ein Zug nach Nirgendwo...» und kündet allen internationalen Besuchern augenfälliger wie es kaum geht vom Unsinn von GVFG und Planfeststellungsverfahren. Oder man kann zu besonderen Anlässen einen H-Zug herschaffen, und zeigen, was für eine tolle U-Bahn vom Reichstag zum «Hauptbahnhof Deutschlands» und zu DEM Berliner Zentrum Potsdamer Platz fährt.



Nachricht bearbeitet (21.12.03 19:58)

Masato Zechlin schrieb:


> Der U-Bahn-Tunnel müßte wegen des gemeinsamen Zugangs
> eigentlich in Höhe des S-Bahnhofs Unter den Linden (+26,00)
> liegen, die Abstellanlage Potsdamer Platz +28,70. Bei einer
> Steigung von 1:30 bräuchte man also nur 81 m zur
> Höhenüberwindung - also Glück gehabt, das müßte passen.

Glaub ich nicht, ich kann mir nicht vorstellen das der U-Tunnel in Höhe des S-Bahn-Tunnels ertstellt wurde, da im Schildvortrieb gearbeitet wurde, und das Teilstück kurz vor dem geplanten U-Bahnhof endet, also direkt vor der französischen Botscvhaft.
Ich bin kein Experte auf dem Gebiet, aber ich denke, dass ein Mindestmaß an kompakter Masse über dem Vortrieb vorahanden sein muss, da sind 3 bis 4 Meter ein bißchen wenig, grad' in Berlin.

> [...]Einreißen müßte man nur ein Stück der
> bereits erstellten Tunnelwand, um das Verbindungsgleis
> herzustellen.[...]

Wenn ich mir so die Mindestradien vorstelle (200m?) ist das ein Recht großes Stück.
Außerdem sind die Tübinge von der Form her logischerweise rund, also Wandeinriss bedeutet im Grunde Neubau des entsprechenden Abschnittes.

> [...]Oder man kann zu besonderen Anlässen einen H-Zug herschaffen,
> und zeigen, was für eine tolle U-Bahn vom Reichstag zum
> «Hauptbahnhof Deutschlands» und zu DEM Berliner Zentrum
> Potsdamer Platz fährt.

Die Verbindung Potsdamer Platz - Lehrter Bhf ist auf jeden Fall sinnvoll, aber so sicher nicht. Irgendwie erinnert mich die Idee an das Photo der Magnetbahn die über Kemperplatz hinausfuhr - ohne vorhandene Strecke. Naja passt vielleicht nicht ganz.

Aber da sind MA nach einfach zu viel "Wenns" für ein Stück zeitlich begrenztes Prestigeobjekt.

Gruß
Gunnar
>
> Nachricht bearbeitet (21.12.03 19:58)

Unioner schrieb:

>Kleine Korrektur:
>Die S-Bahn hat eine Stromversorgung von 800V Gleichstrom.
>Die U-Bahn dagegen hat die üblichen 700V Gleichstrom.

Im folgenden gehe ich davon aus, dass die Zahlenwerte korrekt sind.

Kleine Korrektur:
Die S-Bahn hat eine Spannungsversorgung von 800V Gleichspannung.
Die U-Bahn dagegen hat die übliche 700V Gleichspannung.

Wie groß der maximale Gleichstrom bei beiden Verkehrsmitteln ist, weiß ich nicht.

Mfg Bert

P.S.: Sorry, ich bin aber ein kleiner Perfektionist. ;o)

Gunnar_ schrieb am 21.12.03 20:43
> Masato Zechlin schrieb:
>
> > Der U-Bahn-Tunnel müßte wegen des gemeinsamen Zugangs
> > eigentlich in Höhe des S-Bahnhofs Unter den Linden (+26,00)
> > liegen, die Abstellanlage Potsdamer Platz +28,70. Bei einer
> > Steigung von 1:30 bräuchte man also nur 81 m zur
> > Höhenüberwindung - also Glück gehabt, das müßte passen.
>
> Glaub ich nicht, ich kann mir nicht vorstellen das der U-Tunnel in Höhe des
> S-Bahn-Tunnels ertstellt wurde, da im Schildvortrieb gearbeitet wurde,
> und das Teilstück kurz vor dem geplanten U-Bahnhof endet, also direkt
> vor der französischen Botschaft.
> Ich bin kein Experte auf dem Gebiet, aber ich denke, dass ein
> Mindestmaß an kompakter Masse über dem Vortrieb vorahanden sein
> muss, da sind 3 bis 4 Meter ein bißchen wenig, grad' in Berlin.

Das wäre wirklich eine interessante Frage, wie tief der U5-Tunnel an der fraglichen Stelle liegt...

Die Abstellanlage Potsdamer Platz müßte ungefähr an der Behrenstraße enden. Von dort bis zur Straße des 17. Juni sind es ca. 170 m. Somit wäre ein Höhenunterschied von bis zu 5 m durchaus im Rahmen des möglichen, zumal das sich die beiden Strecken erst nördlich der Straße des 17. Juni treffen würden.

> > [...]Einreißen müßte man nur ein Stück der
> > bereits erstellten Tunnelwand, um das Verbindungsgleis
> > herzustellen.[...]
>
> Wenn ich mir so die Mindestradien vorstelle (200m?) ist das ein Recht
> großes Stück.
> Außerdem sind die Tübinge von der Form her logischerweise rund, also
> Wandeinriss bedeutet im Grunde Neubau des entsprechenden
> Abschnittes.

Grundsätzlich ist der Wunsch-Mindestradius 300 m. Hier handelt es sich aber nur um ein künftiges Überführungsgleis, so daß 190 m (40 km/h) im Weichenbereich und ansonsten 120 m (50 km/h) gerechtfertigt wären. Ohnehin läge die Überführungsstrecke geometrisch sehr günstig, so daß man sie wahrscheinlich sogar als Gerade zwischen künftiger U- und S-Bahnstrecke ausführen könnte. Eine Seite einreißen müßte man nur auf dem Stück, das die Gerade braucht, um sich von dem (mutmaßlich) 300 m-Radius zu verzweigen.

> > [...]Oder man kann zu besonderen Anlässen einen H-Zug herschaffen,
> > und zeigen, was für eine tolle U-Bahn vom Reichstag zum
> > «Hauptbahnhof Deutschlands» und zu DEM Berliner Zentrum
> > Potsdamer Platz fährt.
>
> Die Verbindung Potsdamer Platz - Lehrter Bhf ist auf jeden Fall sinnvoll,
> aber so sicher nicht. Irgendwie erinnert mich die Idee an das Photo der
> Magnetbahn die über Kemperplatz hinausfuhr - ohne vorhandene Strecke.

Hehe, der Durchbruch für die Magnetbahn... ;-)

> Naja passt vielleicht nicht ganz.
>
> Aber da sind MA nach einfach zu viel "Wenns" für ein Stück zeitlich
> begrenztes Prestigeobjekt.

Den Vorteil sehe ich darin, daß man einerseits eine halbwegs annehmbare Verbindung erhält (die S-Bahn zu verlängern wäre schlechterdings zu einfach gewesen...), und daß man andererseits mit etwas Geschick die Kuh U5-Verlängerung endlich vom Eis holen könnte. Außerdem hätte man weder die U5 noch die S21 verbaut, und kann mit dem Verbindungsstück auch später noch etwas anfangen.

Hallo ihr beiden Perfektionisten:

Da die Berliner S-Bahn erst ein viertel Jahrhundert nach Eröffnung der Berliner U-Bahn die Dampf- gegen die Elektrotraktion tauschte, konnte sie aus deren Erfahrungen profitieren. So wundert es weder Laien noch uns Fachleute, dass "die große Elektrisierung" von Stadt-, Ring- und Vorortbahn mit den bewähreten Bauteilen des U-Bahn-Großprofils begann. Demzufolge beträgt die Nennspannung beider Bahnen 750 Volt Gleichspannung und die Polarität Minus an der Stromschiene.
Die Hoch- und Untergrundbahngesellschaft hatte vor 101 Jahren bekanntlich mit der Straßenbahnpolarität (Plus an Fahrdraht bzw. Stromschiene) elektrifiziert, aber statt 500 mit 750 Volt wegen der größeren Massen der U-Bahnzüge und der damit einhergehenden höheren Stromaufnahme.

Die wirklich an der Stromschiene anliegende Fahrspannung ist nach DIN VDE begrenzt auf -30 % und +20 % der Nennspannung, darf sich also zwischen 525 und 900 Volt bewegen. Bei Rückspeisung von Bremsenergie darf die Spannung kurzzeitig noch etwas höher sein, aber immer unter 1000 Volt. In der praktisch an der Unterwerks-Sammelschiene herrschenden Spannung besteht auch der Unterschied zwischen U- und S-Bahn, während sie sich bei den U-Bahnunterwerken um 825 V bewegt, liegt sie bei der S-Bahn in der Regel etwas höher wegen der Spannungabfälle bei den wesentlich größeren Unterwerksabständen der Außenstrecken.

Fazit: Der einzige Unterschied liegt in der Lage der Stromschiene, wegen des einzuhaltenden Regellichtraumes der Eisenbahn mußten die Stromschienen etwas weiter von Gleismitte entfernt angeordnet werden. Also könnten U-Bahngroßprofilwagen, mit S-Bahn-Stromabnehmern und S-Bahn-Fahrsperren ausgerüstet, theoretisch das ganze S-Bahnnetz befahren. Praktisch gibt es dafür so viele Hindernisse, dass diese Möglichkeit niemals genutzt werden wird.

Mario

der weiße bim schrieb:

> Hallo ihr beiden Perfektionisten:
>
> Da die Berliner S-Bahn erst ein viertel Jahrhundert nach
> Eröffnung der Berliner U-Bahn die Dampf- gegen die
> Elektrotraktion tauschte, konnte sie aus deren Erfahrungen
> profitieren. So wundert es weder Laien noch uns Fachleute, dass
> "die große Elektrisierung" von Stadt-, Ring- und Vorortbahn mit
> den bewähreten Bauteilen des U-Bahn-Großprofils begann.
> Demzufolge beträgt die Nennspannung beider Bahnen 750 Volt
> Gleichspannung und die Polarität Minus an der Stromschiene.
> Die Hoch- und Untergrundbahngesellschaft hatte vor 101 Jahren
> bekanntlich mit der Straßenbahnpolarität (Plus an Fahrdraht
> bzw. Stromschiene) elektrifiziert, aber statt 500 mit 750 Volt
> wegen der größeren Massen der U-Bahnzüge und der damit
> einhergehenden höheren Stromaufnahme.
>
> Die wirklich an der Stromschiene anliegende Fahrspannung ist
> nach DIN VDE begrenzt auf -30 % und +20 % der Nennspannung,
> darf sich also zwischen 525 und 900 Volt bewegen. Bei
> Rückspeisung von Bremsenergie darf die Spannung kurzzeitig noch
> etwas höher sein, aber immer unter 1000 Volt. In der praktisch
> an der Unterwerks-Sammelschiene herrschenden Spannung besteht
> auch der Unterschied zwischen U- und S-Bahn, während sie sich
> bei den U-Bahnunterwerken um 825 V bewegt, liegt sie bei der
> S-Bahn in der Regel etwas höher wegen der Spannungabfälle bei
> den wesentlich größeren Unterwerksabständen der Außenstrecken.
>
> Fazit: Der einzige Unterschied liegt in der Lage der
> Stromschiene, wegen des einzuhaltenden Regellichtraumes der
> Eisenbahn mußten die Stromschienen etwas weiter von Gleismitte
> entfernt angeordnet werden. Also könnten U-Bahngroßprofilwagen,
> mit S-Bahn-Stromabnehmern und S-Bahn-Fahrsperren ausgerüstet,
> theoretisch das ganze S-Bahnnetz befahren. Praktisch gibt es
> dafür so viele Hindernisse, dass diese Möglichkeit niemals
> genutzt werden wird.

Dann ist es - aus elektrischer Sicht - also noch einfacher (Polarität), als ich mir gedacht hatte: Man muß nur das eine Gleis auf die Stromschiene U-Bahn Großprofil umrüsten, und kann dann mit Großprofilfahrzeugen ohne jeglichen Umbau fahren.

Die Idee finde ich auch gut. Ich hatte vor kurzem den Vorschlag unterbreitet, den U55 Tunnel vom Brandenburger Tor bis zur Friedrichstr. zu verlängern und dann auf die U6 Richtung Süden zu verschwenken. Auch das würde die Gesamtkosten minimieren und zusätzlich eine Verkehrspolitisch sinnvollere Lösung darstellen als der U5- und S-Stadtbahn-Paralellverkehr !

An Deiner Idee gefällt mir insbesondere die Zeitersparnis und die Fertigstellung der dann zweiten wichtigen Nord-Süd-Verbindung: Westhafen-Potsdamer Platz.
Sollte aber aus politischen Gründen unbedingt eine U-Bahnanbindung erfolgen, plädiere ich für den Weiterbau bis zur Friedrichstr., dem Verschwenken auf die U6 und eine Linienführung über Mehringdamm, Herrmannplatz, Neukölln bis Britz-Süd bzw. später zum Flughafen Schönefeld.

Gruß

Herzbub

Zur Erinnerung: Der Bund hatte mal den Vorschlag unterbreitet, die S-Bahn vom Potsdamer Platz bis zum Lehrter bahnhof zu bauen. das wurde vom Senat und einem Fahrgastverband strikt abgelehnt. Mit dem Ergebnis, dass die Planung der S 21 auf Eis liegt, am neuen Hauptbahnhof der Baukörper S-Bahnsteig nicht gebaut wird, die Zufahrtrampen von Norden damit in den Sand gesetzt sind. Das ist Verkehrsplanung in Berlin.
Wer im übrigen solche Vorschlage, wie die Verbindung der S- und U-Bahntunnel macht ist aus bautechnischer Sicht von jeder Sach- und Fachkenntnis frei, wie die Grünen, von denen der kam.

Gruß Ulli

@ Ulrich:

> Wer im übrigen solche Vorschlage, wie die Verbindung der S- und U-Bahntunnel macht ist aus
> bautechnischer Sicht von jeder Sach- und Fachkenntnis frei, wie die Grünen, von denen der kam.

Korrekt, sehe ich auch so. Ist einfach Unsinn, nicht sinnvoll realisierbar. Nicht ohne an das Gebäude über der Anlage zu denken (Brandenburger Tor), welches schon bei den Arbeiten für die U-Bahn große Schwierigkeiten machte. Und genau an diesem Schwierigsten Punkt müsste man großflächig ansetzen ... absolut unmöglich, wenn man das Tor erhalten möchte.

Zudem: U-BahnTunnel und S-Bahntunnel ... das sind eben 2 paar verschiedene Schuhe mit verschiedenen Schuhgrößen ...

Marco Miseroni schrieb:

> @ Ulrich:
>
> > Wer im übrigen solche Vorschlage, wie die Verbindung der S-
> > und U-Bahntunnel macht ist aus
> > bautechnischer Sicht von jeder Sach- und Fachkenntnis frei,
> > wie die Grünen, von denen der kam.
>
> Korrekt, sehe ich auch so. Ist einfach Unsinn, nicht sinnvoll
> realisierbar.

Die Grünen haben ein paar Jährchen gebraucht, bis sie gemerkt haben, daß eine S-Bahn nicht in einen U-Bahn-Tunnel paßt, ;-) aber umgekehrt verschenkt man nur etwas Platz.

> Nicht ohne an das Gebäude über der Anlage zu
> denken (Brandenburger Tor), welches schon bei den Arbeiten für
> die U-Bahn große Schwierigkeiten machte. Und genau an diesem
> Schwierigsten Punkt müsste man großflächig ansetzen ... absolut
> unmöglich, wenn man das Tor erhalten möchte.

Falsch. Die S-Bahn-Strecke verläuft im relativ weiten Abstand zum Brandenburger Tor, da sie westlich des Reichstags verlaufen muß - kein Vergleich zur U5, die in unmittelbarer Nähe des Brandenburger Tors verläuft. Aufgerissen werden müßte das U5-Tunnelstück ungefähr in der Mitte des Simsonwegs - in respektvoller Entfernung vom Brandenburger Tor und vom Reichstag.

> Zudem: U-BahnTunnel und S-Bahntunnel ... das sind eben 2 paar
> verschiedene Schuhe mit verschiedenen Schuhgrößen ...

Quatsch. Im Gegensatz zum Fuß stört es der U-Bahn nicht, daß der Schuh «zu groß» ist.



Nachricht bearbeitet (23.12.03 23:16)

Die S-Bahnstrecke endet derzeit direkt am Brandenburger Tor (Platz des 18.Märt). Vom letzten Notausstieg sind es etwa noch 25 - 30 m bis zur Tunnelwand. Von da wird S-Bahn durch die Ebertstraße geführt und verläuft weiter unter dem Flußbett der Spree bis zum Hauptbahnhof, d.h. S- und U-Bahntunnel kreuzen sich am Brandenburger Tor faßt rechrwinkling.

Gruß Ulli

Ulrich Matyschek schrieb:

> Die S-Bahnstrecke endet derzeit direkt am Brandenburger Tor
> (Platz des 18.Märt). Vom letzten Notausstieg sind es etwa noch
> 25 - 30 m bis zur Tunnelwand. Von da wird S-Bahn durch die
> Ebertstraße geführt und verläuft weiter unter dem Flußbett der
> Spree bis zum Hauptbahnhof, d.h. S- und U-Bahntunnel kreuzen
> sich am Brandenburger Tor faßt rechrwinkling.

Nach der ursprünglichen Planung war jedenfalls eine Führung der S21 ab dem Bf Reichstag parallel zur U5 (d. h. westlich des Reichstags) geplant. Nach den ganzen Umplanungen weiß man nie, aber dennoch erscheint mir eine Führung über die Ebertstraße nicht so glaubhaft, da:
- die Spree zweimal unterquert werden muß,
- mir rätselhaft erscheint, wie man die Strecke in den Lehrter Bf einführen soll,
- mir die Höhenunterschiede an der Gabelung der S-Bahnstrecken (zum Bf Unter den Linden steigt die Strecke wieder an) und an der Kreuzung mit der U-Bahn recht knapp erscheinen,
- auch die Strecke zwischen U5-Kreuzung (über die U5) und Spree-Unterführung ziemlich knapp erscheint.

Wie auch immer, ein Verbindungstunnel S21-U5 müßte so oder so zuerst dem Verlauf der ursprünglich geplanten S21 folgen und dann etwas in die U5 einschwenken.

Hallo Masato,
westlich am Reichstag vorbei wollten die @#$%& vor 70 Jahren bauen, aber im Flächennutzungsplan gehts jetzt östlich vorbei (und ist auch so geplant), verläuft in der Spree (!!) und soll im Hbf der östlichste Bahnsteig (der jetzt nicht mitgebaut wird) werden. Nördlich des Hbf wird damit eine nochmalige Überwerfung U5 / S21 vermieden.
Im Zuge des Straßenbaus in der Ebertstraße wurde von uns schon Baufreiheit im unterirdischen Bauraum geschaffen (u.a. auf besonderen Bahnkörper liegende Straßenbahngleise ausgebaut und darunter noch Anlagen der Straßenbahn, als der Kaiser die Oberleitung nicht mochte, eine Wasserleitung von der Spree zum Tiergarten zur Bewässerung des selben rückgebaut und diversen alte Fundamente abgebrochen). Direkt am Reichstag von der nordwestlichen Ecke beginnend ein U-Bahntunnel die Decke gesprengt und die Ruine mit Dämmer verfüllt.
Der Versorgungstunnel zum Reichstag (unterquert auch die Spree) ist in der Ebertstraße so gebaut, daß er ohne weiteres von der S-bahn unterfahren werden kann.

Gruß Ulli

Ist hier jetzt nicht was verwechselt worden? Es ging doch um die Verbindung zwischen der bestehenden N-S-Bahn zur U55 mit Ausfaedelung ueber den "Heuboden", nicht von der halbfertigen S21. Ich wuerde denken, beides ist weit genug vom Brandenburger Tor entfernt, um keine Komplikationne zu verursachen.

Fuer wie wichtig und sinnvoll man die Sache erachtet, haengt nun immer von den Leuten ab, die das entscheiden. Grundsaetzlich finde ich zusaetzliche Verbindungen im Untergrund immer sinnvoll, vor allem fuer den Fall von Betriebsstoerungen und Unfaellen. Wo die ganzen Tunnel so dicht nebeneinander liegen und oben drueber (noch) jde Menge Baufreiheit herrscht, fragt man sich doch, warum das nicht von vornherein geplant wurde. Wie auch immer die Tunnel spaeter genutzt werden - eine Ueberfuehrungsmoeglichkeit von der UBahn zur S-Bahn und DB mitten in der Stadt ist doch etwas, was man nicht einfach so vergeben sollte! (Genau so doof fand ich, dass der rudimentaere Verbindungstunnel zwischen U2 und U6 an der Mohrenstr./Friedrichstr. abgerissen wurde - haette doch keinem weh getan, wenn er da geblieben waere, wer weiss, wozu man ihn mal haette gebrauchen koennen.)

Als Fazit aus der obigen Diskussion sehe ich: U-Bahn geht im S-Bahn-Tunnel, S-Bahn geht nicht im U-Bahn-Tunnel (aber wissen wir genau, wie gross der U-Bahn-Tunnel ist? Vielleicht wurde er ja grosszuegig gebaut? Wenn wir noch nicht mal genau wissen, wie tief er liegt...). Die U-Bahn wuerde dann zwischen Potsdamer Platz und Lehrter Bahnhof pendeln. Dazu muesste sie wohl im S-Bahnhof Potsdamer Platz am aeusseren westlichen Gleis beginnen, um den S-Bahn-Verkehr nicht zu behindern. Wonach sie im Gegenverkehr das suedliche Richtungsgleis der S-Bahn kreuzen muesste, um auf die Mittelgleise zum Heuboden zu gelangen. Sicher gibt es wieder Leute, die das fuer den normalen Linienverkehr als viel zu gefaehrlich ansehen...

Insgesamt finde ich es ganz schoen irre, dass man darueber diskutiert (diskutieren muss!), irgendwas mit den angefangenen Tunneln anzustellen, nur damit der Bund sein Geld nicht zurueckfordert. Ist das nicht "verkehrte Welt"? Das Projekt wurde nun mal unter anderen Annahmen begonnen - an denen der Bund genauso beteiligt war wie Berlin. Es war ja nicht so, dass der Bund boeswillig getaeuscht wurde. Wenn man jetzt sieht, dass Berlin sich nicht so rasant entwickelt wie damals angenommen, finde ich es schon ganz richtig, dass man erst mal abwartet. Es muesste doch verdammt noch mal einfacher und billiger sein, ein paar Seiten Papier neu zu verfassen und zu unterzeichnen als irgendwelche Krampftunnel als Alibi zu bauen!!!