Auf der im Beitrag zum "Paradiszug" erwähnten Website [www.baureihe477.4ever.ms] habe ich gelesen, dass die BR485 nach und nach vom Ring abgezogen wird und ein alternativer Einsatz dieser Baureihe auf der S2 und S3 geplant oder schon verwirklicht ist.
Tatsächlich fahren vermehrt 481er auf dem Ring (auch außerhalb der S45). Wurden die Züge eingetauscht? Wie sieht es auf der S3 mit dem Verhältnis 481 / 485 aus? Wird es wirklich dazu kommen, die 485er auf der S2 und damit im Nord-Süd-Tunnel fahren zu lassen? Das wäre immerhin eine interessante Neuerung!

Einige Hinweise dazu gab es schon in der newsgroup Bln.verkehr der letzten Woche.
Wenn du dort etwas nachlesen könntest, bekommst du deine Antwort.

Ist nicht sonderlich spannend, diese Themen immer und immer wieder zu wiederholen ...


google ist dein Freund ....

Wäre es möglich, den passenden Link zu posten?
Es ist extrem umständlich, alle Threads der vergangenen Woche zu durchsuchen. Die Suchfunktion ist für 'n A***h. Ich habe auch alle möglichen Stichworte bei Google bemüht. Google hat mir nix mit einem Datum von Dezember 2003 ausgegeben.

Mfg Bert

Hoffentlich wird die BR auf der S3 eingesetzt, kann mich mit den 481ern nicht so recht anfreunden und freu mich jetzt schon auf das neue Modell im Jahre 2010.. *ein bisschen phantasier*

Erst bemüht man sich, das 485-Zeugs auf die Ringlinien zu bringen und jetzt soll es schon wieder verteilt werden. Die S-Bahn fängt ja schon genau so an wie die BVG. Aber wieso dürfen die 485 auf einmal in den Tunnel? Das war doch lange Zeit ein Tabuthema...

Gruß,
Golo

Auch hier hilft dir ein Suchen in der Newsgroup weiter. (ehrlich gesagt, das wohl aktivere Forum mit mehr Informationsgehalt).

Keine Lust alles hier nochmal abzutippen, daher: Schau einfach mal nach.

@ Bert:

Das war schon öfter Thema, jedesmal mit anderen weiteren Details.
Grob mal hier der letzte Beitrag dazu:

[groups.google.de]

Zum Problem Tunnel und 485 gibt es bei Google wunderschöne Ergebnisse:
[groups.google.de]

@ Marco:

Ja, du hast Recht. Aber verwunderlich bleibt es trotzdem noch. Zudem, was hat die S1/S25 (offenbar Nordteil), was die S2 nicht hat und den 485 den Einsatz verbietet? Egal.

Die Newsgroup ist zwar aktueller und informativer, aber irgendwie auch auf höherer Basis. Fragen zum Grundwissen (wie z.B. solche Einsatzgebietsfragen) oder Sichtungsfragen passen hier besser rein. Oder das mit der Funkantenne damals von mir, du erinnerst dich? ;-)
Deswegen haben beide eine Existenzberechtigung.

Gruß,
Golo



Nachricht bearbeitet (29.12.03 20:38)

GoKa schrieb:

> Ja, du hast Recht. Aber verwunderlich bleibt es trotzdem noch.
> Zudem, was hat die S1/S25 (offenbar Nordteil), was die S2 nicht
> hat und den 485 den Einsatz verbietet? Egal.

Die S25 verbietet sich jedenfalls schon aufgrund der vielen eingleisigen Strecken, insbesondere Tegel - Schönholz und Südende - Lichterfelde Ost. Bei einem Einsatz von 485ern wären die Reserven sicherlich zu knapp.

Eine S3 Ostbf - Erkner (wenn ich richtig gerechnet habe 9 * 4 = 36 Viertelzüge) würde sich als Einsatzgebiet für die Baureihe 485 insofern anbieten, als daß keine andere Linie von den etwas längeren Fahrzeiten in Mitleidenschaft gezogen würde - sicherlich auch der Grund, wieso diese Linie schon einmal in den «Genuß» der ältesten Fahrzeuge gekommen ist.

Ein gewisser Nachteil beim Einsatz der Baureihe 485 auf der Nord-Süd-Bahn ist, daß sie aufgrund ihres schlechteren Beschleunigungs- und Bremsvermögens die Streckenkapazität auf der Nord-Süd-Bahn etwas verringert. Eine Linie dürfte wohl noch vertretbar sein, und da bietet sich wiederum die S2 an, da sie aufgrund der ungünstigen Konstellation der eingleisigen Strecken ohnehin etwas abtrödeln muß.

Grundsätzlich würde ein Einsatz der Baureihe 485 in dem Moment hinfällig werden, wenn man auf vielen Strecken statt Vollzügen Dreiviertelzüge fahren läßt und vielleicht noch das Angebot etwas einschränkt. Dann würden nämlich - nach Auslieferung aller 500 Viertelzüge der Baureihe 481 - die Züge der Baureihe 485 überflüssig werden.

@ GOKA:
Auch kleine Fragen sind dort willkommen. Und gerade, da es sich auf höherer Basis befindet, sind die Antworten technisch detailierter und korrekter. Hier wird dann doch mehr geraten oder ungenaue Informationen weitergegeben, die den Fragenden oft weiter in die Irre führen ...

485:

Technik:
Der Zug hat eine Ringleitung. Im Vergleich zu den bis dahin älteren Baureihen bildet ein Viertelzug je eine Starkstromeinheit. Gut zu beobachten war dies bei den Transverter-Zügen der alten Baureihen: In Trennstellen erlosch kurz das Licht, die Notlicht-Funzeln gingen an. Das Viertel war kurz Spannungslos.

Trennstelle = Stromschienenlücken die größer als der Abstand des Stromabnehmers des ersten Wagens des Virtelszuges bis zum letzten Stromabnehmer des Viertels.
Ein Viertelzug hat je Seite 2 Stromabnehmer: je am letzten Drehgestell, also 4 insgesamt.
Wenn nur ein Stromabnehmer Kontakt zur Stromschiene hat, steht das Viertel noch unter Spannung.
Trennstellen findet man zur Trennung der Unterwerke, sowie bei der Überfahrt über lange Weichenverbindungen.
Vor Trennstellen findet man die Signale El 1 (ein zerlegtes weißes U in einem auf der Spitze stehendes Quadrat). Es fordert den S-Bahn TF auf, den Fahrschalter loszulassen (= Fahrstrom unterbrechen). Erst hinter der Trennstelle (ein weißes U im blauen Quadrat auf der Spitze stehend) erlaubt den Fahrstrom wieder einzuschalten.

Der 485 hat eine Ringleitung: hier sind alle Viertel des Zuges starkstrommässig verbunden: wenn nur der letzte Wagen mit seinem Stromabnehmer an der Stromschiene hängt, steht der gesamte Zug unter Spannung. Das war bei den bisherigen Baureihen nicht so. So wirken die Trennstellen bei diesem Zug nicht. Die Spannungslücke wird überbrückt.

Die Stromschienen führen 800V Gleichstrom. Das Stromnetz ist in Bezirke eingeteilt, zugehörig der Unterwerke. Nun sollte kein Strom des einen Unterwerkes in das andere fliessen. Daher baute man Trennstellen. Die S-Bahnzüge rollten so spannungslos von einem Bezirk in den anderen.

Der 485 macht das aber nicht. Rollt dieser Vollzug von einem Speisebezirk in den anderen, bringt er beide Unterwerke zusammen, eine Auslösung in den Unterwerken ist die Folge.

Mit den Probezügen der Baureihe 485 erkannte man das problem, uns stellte zunächst zusätzliche Signale auf (wurden extra im Signalbuch aufgenommen: EL 8 und 9 ("A" und "E"). Hier wurde der TF dieser Baureihe beauftragt, manuell den Hauptschalter des Zuges (Man könnte auch sagen: Ein/Ausschalter) bei Durchfahrt durch eine Speisebezirk-Trennstelle Auszuschalten (El8 blaues Schild mit weißem "A") und danach wieder einzuschalten (El9 "E").
Dann begann man die Unterwerke technisch anzupassen, so dass sie diese kurze "Schläge" kompensieren. Die beiden Signale wurden wieder aus dem Signalbuch entfernt.

Die Unterwerke, die noch nicht umgebaut wurden, können den Zug nicht ohne Maßnahmen vertragen.
Möglich ist auch, nur mit den Stromabnehmern des jeweils ersten Viertelzuges zu fahren (die anderen einklappen), jedoch würde dies die besondere Obacht des Fahrers bedürfen, was man im Regelbetrieb nicht dem Fahrpersonal zumuten möchte.

Ein solches, noch nicht angepasstes Unterwerk befindet sich u.a. in Schönholz, daher kommt der Zug nicht auf den Linien zum Einsatz, die dort verkehren.

Es gibt weitere Engstellen, auch noch andere Besonderheiten im Stromnetz der Bahn, die manchmal auch die neuen Züge betreffen (gleichzeitiges Anfahrverbot auf schwachen Netzabschnitten).

Die Stromversorgung der S-Bahn muss noch modernisiert werden, erst dann könnte man auch die Anfahrbeschleunigung der Züge erhöhen (derzeit gedrosselt).

Zum 481er noch kurz:
Dieser ist auch starkstrommässig durchgeschaltet, allerding achtet hier der Zug (sinnbildlich gesprochen) dass kein Strom aus einem Viertel in das andere Viertel gelangt, wenn der Strom aus verschiedenen Unterwerken stammt. Daher ruckelt der Zug bei diesen Trennstellen auch ein wenig, wenn dort beschleunigt / gebremst wird.

Zurück zum Tunnel und der BR 485:

Ein Zug der Baureihe 485 ist schon 1990 durch den Tunnel gefahren, als die Unterwerke noch nicht angepasst wurden. Hier behalf man sich der angesprochenen technischen Tricks, die man aber nicht im Plandienst dauerhaft durchführen kann. Mit den Sanierungen der Tunnelstrecke wurde nun auch das Unterwerk angepasst. Das Unterwerk Friedrichstrasse wird nochmals in einigen Jahren überarbeitet, damit der Tunnel nicht ständig an der Leistungsgrenze fahren muss (sinnbildlich: in der HVZ glühen da die Drähte).

Daher kommt derzeit nur auf den Zuggruppen W, WI und PII sowie VI für die Bespannung mit der BR 485 in Frage.

Ich hoffe es mit einfachen Worten erklärt zu haben, ein Fachmann würde die Hände über den Kopf zusammenschlagen. Jedoch soll es ja einfach erklärt werden, einige technische Details habe ich bewusst weggelassen, da sie sonst nur mehr verwirren würden. Wenn du das schon so verstanden hast, ist es ok.

Wenn man mehr Hintergrundwissen haben will, gäbe es noch einiges hinzuzufügen. Evtl. schöne Fragen an einen S-Bahner bei einem Tag der offenen Tür ....

[www.s-bahnstromgeschichten.de]

Hallo Marco,
haste super erklärt, aber ein Fehler ist Dir unterlaufen: Die BR 481 ist starkstromseitig nicht durchgekuppelt, grob gesagt siehts dort wie beim Altbau aus, also Ringleitung innerhalb des Viertelzuges.

MfG Frank D.

@ Frank:

Ja, das aber nun ganz fein zu erklären .... puh... es ist eben nicht wie bei 485, aber auch nicht wie bei 475 .... versuche doch das Thema 481 nochmals fein zu erklären. Wobei die Frage ist, ob das nicht mehr verwirrt.


Aber nun gut, nicht das jemand denkt, der 481 kann nun mit einem Stromabnehmer am 481er den ganzen Zug speisen, ganz so ist es nicht ... jedes Viertel bleibt für sich, aber lässt sich denoch steuern ... naja, geht ectl. zu weit ...

Das Hauptthema (485) ist hoffentlich verstanden.

> Das Hauptthema (485) ist hoffentlich verstanden.

Ja, eine für mich als Technik-Laien wunderschöne Erklärung, jetzt habe ich das Problem verstanden. Vielen Dank!

Gruß,
Golo

Hallo.

Eines haste noch vergessen, Marco: Der Einsatz der BR 485 kann nur auf Strecken erfolgen, deren Unterwerke mit sog. Streckenschnellschaltern ausgerüstet sind. Diese dienen auch dazu, bei Vorkommnissen, bei denen ein Abschalten der Stromschienenspannung nötig ist, einen vorhergehenden/nachfolgenden Speiseabschnitt zu schützen. Also: BR 485 bleibt genau in einer Trennstelle legen (warum auch immer). Tf betätigt Kurzschließer. Dieser wirkt nur auf den vorderen Speiseabschnitt. Der hintere steht noch unter Spannung. Aufgrund der durchgehenden Starkstromleitung versuchen die Strömlinge, nun in den abgeschalteten Abschnitt zu kommen, was jedoch nicht gewollt ist. Hier schaltet der Streckenschnellschalter nun auch den hinteren Speiseabschnitt ab. Der Tf hat dann (immer) zu beiden Seiten des Zuges noch den tragbaren Kurzschließer zu setzen.

Die Umrüstung und Modernisierung der Bahnstromunterwerke schreitet voran. Wenn 2004 die S5 bis nach Strausberg Nord modernisiert ist, dann ist dort rein theoretisch auch ein ungeschränkter Einsatz der BR485 möglich.

!!!Angeblich!!! soll auch zum gleichen Termin die Dauer-Netzstrombegrenzung der BR 481 aufgehoben werden.

Gruß
Mike