Mal ne Frage...können denn die Stromabnehmer auch einzeln abgenommen werden, von der Stromschiene..?
Oder nur beim kompletten Zug..?

Das mit der Stromversorgung ist verständlich...
Das war ja frueher nicht so...da viel ja infolge des Stromverlustes die Bleuchtung aus...

Könnte man denn theoretsch die BR 481 ansatzweise zum Bespiel auch mittels der fahrzeugbatterien ein paar meter bewegen ?

Würde mich mal interessieren..

gruss Thomas

hier bekommst du antwort eine kompetenten fachmanns:

[www.baureihe477.4ever.ms] ;o)

Einzeln abklappbar sind die Schleifschuhe (auch Stromabnehmer genannt).

Mit der Batterie können die Fahrmotoren nicht angetrieben werden, dazu reicht die Spannung der Batterie nicht aus / nicht dafür ausgelegt / keine Schaltung dahingehend vorhanden.

Man bedenke wie groß die Batterien sein müssten, um die Leistung auch nur für 10 Sekunden bringen zu können ....

Um deine Frage zu umrunden:

Ja, es ist möglich (und kommt auch immer wieder mal vor) dass ein Viertelzug (oder auch gar ein Halbzug) durch ungünstige Voraussetzungen (etwa Notbremsung) oder durch Fehleinschätzung des Triebfahrzeugführers in einer Trennstelle (Umgangssprachlich auch kurz "Trenne" genannt) "hängen" bleibt (also zum stehen kommt). Dann greift ungünstigerweise weder der erste, noch der letzte Schleifschuh des Zuges die Stromschiene ....
äusserst peinliche Situation. Früher gab es an vielen dieser Orte Hilfskabel. Diese führte man an die Stromschiene (das eine Ende ähnelte einer Klammer), das andere steckte man auf einen Schleifschuh. So konnte man die fehlenden Meter fahren, bis der Zug wieder unter Spannung stand.

Allerdings müssen diese Hilfskabel regelmässig gewartet werden (durchgemessen, auf Beschädigung kontrolliert) , das Personal aufwendig für diesen Fall eingeweisen und wiederholend unterwiesen werden (Arbeitsschutz, Umgang mit Hochspannungskabeln ...). Daher spart man sich diese Hilfskabel immer mehr bei der U- und S-Bahn. Zudem: Wer so ein Kabel mal benutzt hat, oder einfach mal nur im Rahmen der Ausbildung anfassen musste, ist nicht sonderlich traurig über den Rückzug ... man kann sich vorstellen wie unhandlich das Kabel mit dem armdicken Durchmesser in der Hand liegt, wie steif es liegt, und wie angnehm es ist, damit den Zug über den Schotter mit der stromführenden Schiene zu verbinden. Man bedenke, dass die Kabel nie gereinigt werden, so also nach wenigen Jahren total eingesaut sind. Nach einer solchen Aktion wurde man so oder so abgelöst, da die Dienstkleidung versaut war.

Heute führt der Hilfsgerätezug ein solches Kabel bei. Hier und da sieht man noch diese alten Hilfskabelschränke. Passiert dieses stehenbleiben in einer Trenne, versucht man heute eher mit dem nachfolgenden Zug den Zugverband aus der stromfreien Zone zu schieben.

Marco Miseroni schrieb:

...
> Um deine Frage zu umrunden:
>
> Ja, es ist möglich (und kommt auch immer wieder mal vor) dass
> ein Viertelzug (oder auch gar ein Halbzug) durch ungünstige
> Voraussetzungen (etwa Notbremsung) oder durch Fehleinschätzung
> des Triebfahrzeugführers in einer Trennstelle
> (Umgangssprachlich auch kurz "Trenne" genannt) "hängen" bleibt
> (also zum stehen kommt). Dann greift ungünstigerweise weder der
> erste, noch der letzte Schleifschuh des Zuges die Stromschiene
> ....
> äusserst peinliche Situation. Früher gab es an vielen dieser
> Orte Hilfskabel. Diese führte man an die Stromschiene (das eine
> Ende ähnelte einer Klammer), das andere steckte man auf einen
> Schleifschuh. So konnte man die fehlenden Meter fahren, bis der
> Zug wieder unter Spannung stand.
>
> Allerdings müssen diese Hilfskabel regelmässig gewartet werden
> (durchgemessen, auf Beschädigung kontrolliert) , das Personal
> aufwendig für diesen Fall eingeweisen und wiederholend
> unterwiesen werden (Arbeitsschutz, Umgang mit
> Hochspannungskabeln ...). Daher spart man sich diese Hilfskabel
> immer mehr bei der U- und S-Bahn.
...

Also, bei der U-Bahn, die von der BVG betrieben wird, gibt es grundsätzlich an allen Stellen, wo ein Zug (Doppeltriebwagen) bei einem ungünstigen Halt ohne Kontakt mit einer Stromschiene stehen bleiben könnte, ein solches Hilfskabel. Der Aufwand dafür hält sich wirklich in engen Grenzen. Da die Häufigkeit der Benutzung sehr gering ist, tritt praktisch kein Verschleiß auf, so dass die turnusmäßige Kontrolle ausreichend ist.

Übrigens gleicht das Ende für die Stromschiene eher einer Zange und funktioniert auch so, während das andere Ende mit dem Aufsteckkontakt einer Tulpe gleicht und auf den Aufsteckdorn, der am Stromabnehmerbalken angeordnet ist, gesteckt wird (nicht auf den Schleifschuh).

Mario



so long

Mario

>>Einzeln abklappbar sind die Schleifschuhe (auch Stromabnehmer genannt).

Kleine Korrektur: einzelnes Abklappen ist nur manuell möglich, über den Schwenkschalter "Stromabnehmer" werden grundsätzlich alle angesteuert (einzigste Ausnahme: diejenigen, die luftmäßig aus Schadengründen abgesperrt wurden.)

Die einzigsten Züge bei der Berliner S-Bahn , die mit Batteriestrom fortbewegt werden können, sind die Hilfsgerätezüge der S-Bw BFF + BWS.
Ihre Reichweite liegt dann bei ca 1km.

Gruß

@ Toto:
Wieso Korrektur? Ich habe nichts anderes geschrieben, als das es möglich ist. Details, wie man das macht, manuell oder Knopfdruck, (je nach Baureihe) ist hier nicht gefragt worden.

Daher allerhöchstens eine Ergänzung.

Zur Batteriekraft:
Wenn schon so kleinlich, und diese Sonderfahrzeuge aufgeführt werden (wobei ich mich stets dagegen wehre, solche Ausnahmen zu nennen, da es keine S-Bahnzüge im Sinne des Fahrgast sind) gäbe es noch ein weiteres besonderes Kapitel: die S-Bahn mit Diesel- und Elektromotor. Ebenso ein Sonderling gewesen, daher eigentlich nicht erwähnenswert:
Die Duo-S-Bahn (damals versuchsweise aus BR 485 zur BR 485D umgebaut)

Aber Ausnamhmen gibt es immer, diese immer zue erwähnen ist unsinnig. Sonst müsste man stets bei der schreibweise "Ein Viertelzug ist die kleinste zu bildene Einheit" immer ein "aber" hinterher setzen, da es auch Ausnahmen gibt.
Auch die Aussage, dass es nur Viertel-, Halb-, Dreiviertel- und Vollzüge gibt, ist so gesehen falsch ....

Zudem ziehst du nun die Folgefrage hinterher: Viele wissen nicht, was ein Hilfsgerätezug ist ....

--
Glückssignatur 104: Wenn du diese Signatur an den Absender zurücksendest,
erhältst du die Beschreibung und Bedienanweisung für die S-Bahn BR ´485 D` aus dem Jahr 1994 in PDF (1,7 MB, 32 Seiten) zugemailt. [www.berliner-verkehrsseiten.de]

Ein Hilfsgerätezug ist in den Bws stationiert und wird dann eingesetzt, wenn es irgendwo im Netz einen Havariefall (z.B. eine Entgleisung) gibt, um mit technischen Geräten dafür zu sorgen, dass die Strecke schnell wieder frei kommt. Dieser Zug besteht meistens aus dafür umgebauten ehemaligen Fahrgastwagen und kann im Falle der Berliner S-Bahn glaube ich auch "normale" DB-Fahrzeuge kuppeln.

Kann man das so grob sagen? ;-)

Gruß,
Golo

passend hierzu eine Meldung aus dem Lokreport

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In der Kehranlage vom S-Bahnhof Westend stand am 30. 12. 03 der S-Bahn Hilfszug 478 521-8 mit dem gekuppelten 481 205-3 / 482 205- 2. Am 482 hatte man die Achsen getauscht und anschließend vergessen, Öl in den Getriebekasten zu füllen. Zum Transport wurde ein Drehgestell auf ein Hilfsgestell aufgebockt.
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ein Schelm, der jetzt lächelt.

@ GOKA:

Ja, sozusagen "die Feuerwehr der S-Bahn" (vergleichbar mit dem Gerätewagen der Feuerwehr).
Eine kleine Mini-Werkstatt fürs grobe aus Rädern. Besetzt wird der Zug von Werkstattmitarbeitern der jeweiligen Bw-Werkstatt.

Wird der Zug ausserhalb der Werkstatt-Öffnungszeiten benötigt (also Nachmittags, Nachts, Wochenende ...) werden die Jungs aus dem Bett geklingelt.

Bei der großen Eisenbahn gibt es auch Hilfsgerätezüge (meist alte Packwagen / gedeckte Güterwagen oder kurze Reisezugwagen als Mannschaftswagen). Für ganz grobe Fälle können dann noch die seltenen EDK`s angefordert werden (Eisenbahndrehkran). Der große für Berlin (EDK 100 = 100 Tonnen Tragkraft) steht allerding in Leipzig ... das dauert dann etwas ....
Der EDK ist sozusagen der "Feuerwehr-Kran" um Fahrzeugteile anzuheben. Er wird aber auch bei Bauarbeiten verwendet (für Brückenteile ect....)

Wenn diese Dinge alle nicht ausreichen, muss die Bahn sich der fremden Hilfsdienste bedienen (THW, Feuerwehren, Autokräne, Fremdfirmen). Etwa bei Eschede oder Brühl war dies der Fall.

Wobei ich nicht vergessen möchte, die Arbeit der Mannschaften von den U-Bahn Hilfsgerätezügen zu loben. Diese haben stets viel schlechtere Arbeitsbedingungen. Ein schadhaftes Fahrzeug mal eben aufzubocken und in die heimatliche Bw zu fahren ist hier erheblich komplizierter (evtl. Profilüberschreitung). Auch steht bei den Arbeiten nur wenig bis gar kein Raum zur Verfügung. Nur selten ist es möglich, um das Schadfahrzeug herumlaufen zu können, um von allen Seiten am Fahrzeug arbeiten zu können (es "transportfähig" zu machen). Nur selten bleibt nach einer Entgleisung zwischen Tunnelwand und Fahrzeug nenneswerter Platz.
Die Bergungsarbeiten sind daher sehr mühselig, von einem EDK kann man hier nur träumen (wie soll der im Tunnel auch arbeiten können). Schweres Gerät bleibt ebenso aussen vor. Mit Hydraulik-Pressen und Flaschenzügen muss man sich begnügen.


Da hat man bei der Eisenbahn in den meisten Fällen viel Platz neben dem Bahndamm und kann mit schweren Gerät anrücken.

@ Marco:

wenn ich Dich nicht persönlich kennen würde, würde mir jetzt wahrscheinlich die Hutschnur hochgehen :-).

Gruß

Da im Forum nun immer nach technischen Details gefragt wurde, möchte ich gerne ein Buch empfehlen, wo sich diese Dinge leicht nachlesen lassen.
Zwar stammt das Buch aus dem Jahr 1958 - 1968 (je nach Auflage), die Funktionsweise / der Aufbau einer Stromschiene, Trennstelle, Hilfskabel, Stromabnehmer und allerhand anderes technisches Zeug ist sinngemäß noch heute anwendbar.

Das Buch heisst "die Berliner S-Bahn" und diente zur damaligen Zeit zur Ausbildung des S-Bahn Personals und Information der Freunde der S-Bahn (so im Vorwort formuliert).

Für den Fan, der gerne etwas mehr wissen will, die Zusammenhänge im Betriebsablauf verstehen will ist es eine gute Empfehlung. Auch wenn das Buch nun schon 30-40 Jahre alt ist, ist der Inhalt größtenteils noch anwendbar. Eine Grundlage, den Bahnbetrieb zu verstehen. Die Neuerungen der heutigen Zeit kann man so sicher besser nachvollziehen.

Um mal einen Überblick zu gewähren, habe ich mal das Inhaltsverzeichnis der Ausgabe von 1968 eingescannt, und in PDF hier abgelegt:
[www.berliner-verkehrsseiten.de]
Cover der Ausgabe 1968. 319 Seiten / 197 Abbildungen / 5 lose Planzeichnungen

Da das Buch schon damals stets als "Bückware" bezeichnet wurde, gibt es in Antiquariaten auch heute nur noch wenige Exemplare zu ergattern. Entsprechend auch die Preisgestaltung.

Bezug des Buches:
Natürlich kann man dieses Buch nicht einfach im Buchladen kaufen. Es bedarf der Suche in Antiquariaten. Hier durch diesen Link werden die Online-Archive fast aller Antiquariate durchsucht.
Wenn du dir ein Antiquariat in deiner Umgebung suchst, und den Laden selbst aufsuchst, sparst du Portogebühren. Wenn du nicht Online bestellst, sondern den Laden kontaktierst (per Mail, Telefon, Besuch), ist auch ein handeln möglich.

[www.sfb.at]

Der Link wird von diesem Forum wieder nicht akzeptiert, da untypische Zeichen verwendet werden. Anders ist jedoch die Suchanfrage nicht möglich. Also die komplette Adresse in die Adresszeile deines Browserfensters kopieren.


Ich hoffe der Webmaster versteht dies nicht als Werbung. Ich habe keinen Vorteil durch die Anpreisung der Bücher! Es ist einfach nur als Tipp zu verstehen, bevor die letzten wenigen Exemplare weg sind ....

@ Toto:

Ach, wir kennen uns?

:-o

Wieso die Hutschnur hochgehen? *Was falsches gesagt?*

*grübel*

Die Bezeichnung des EDK´s bedeutet nicht das er 100t hebt. Hinter der 100 wirde eine Maßeinheit (Mpm) weggelassen, d.h. die 100 durch die Ausladung dividiert, ergibt die tatsächliche Tragfähigkeit. Ein EDK 2000 kann in Achse bei ca 10 m Ausladung (vor den Puffern) ca 200t heben.

Gruß Ulli
(Eisenbahnbauingenieur)